レス数が 450 を超えています。500を超えると表示できなくなるよ。
好きなフェラーリ
▼ページ最下部
村田どぇ〜す、管理人がスレごと削除したみたいです。（安易な方法とりやがって…） 一応、管理人にメールしときました、それからスポンサーの楽天とアマゾンにもメール
送っときました。（てへっ、あとでえらい事になるかなぁ）
とりあえず皆さんを不快な気分にさせてしまいましたので、暫くは明和には来ない様に
します。（ご支援頂きありがとうございました、さいならっ！）
500 Mondial Superleggera Competizione 精密で繊細すぎたコロンボ技師系の12気筒に変わり実戦的でフェラーリの名声を高める事になるアウレリオ･ランプレーディ技師系の4気筒フェラーリ。
最初に「テスタロッサ」の名を冠して有名な500TRCの先代にあたる。
毎回言っているので耳タコの人もいるかと思うが、この時代のレースカーはフェラーリに限らず丸みを帯びたテール形状がとてもセクシーなのだが、
空力的に問題（風の巻き込みやリフト）がある為、現代のスポーツカーでは表現もしくは真似しようもない美麗さが非常に好きである。
（有名どころではアストンのDBR1や堺正章氏所有のマセラティ200Siなど）
尚、Mondialとは「世界の」という意味で80年代にあった2+2シーターの「モンディアル」はこのクルマに由来する。
話のついでと言ったらこのクルマに失礼な気もするが、そのモンディアル。 フェラーリの量産ミッドシップで2+2レイアウトはこいつと308GT4だけだったと記憶するが、
個人的には装飾的部分（Cピラーの黒い樹脂やサイドのエアインテークの格子など）が少なくシンプルな308GT4の方が好きかも。
尚、それがベルトーネのガンディーニデザインでフェラーリらしくない（＝異端児）という話は一まず置いての話。
因みにで関係無い話だが、トヨタの初代MR-2（AW11）のCピラーデザインはこのモデルのそれを範としている。
250GTO (64) ジョット･ビッザリーニ主任設計員がデザインした上62,63年型に対し、空力的性能向上を主眼の改良の為に
250LMを担当したピニンファリーナがそれと同じテーマでデザインしたもの。
（尚、ビッザリーニ技師は62年型のデビュー前にフェラーリを退社している）
主観に過ぎないが、どちらが速いかというレースカー機能を別にすれば、
デザイナーが手掛けた本車よりも一技師がデザインしたに過ぎない上62-63の方が断然カッコイイ。
166 主任設計者ジョアッキーノ・コロンボの主導で開発されたV12気筒は1.5リッターの125（1シリンダーあたりの容積を示す値＝モデル名称）からスタートし
すぐに1.9リッターの159へ発展、そして2リッターのこの166に進化して初めてフェラーリの名前を世に知らしめる事になる記念すべきモデル。
ただし、前述したようにコロンボ系の12気筒の扱いにくい細いトルクや高くない信頼性で常勝とまでは至っていなかった。
以下、その他簡単な本車解説や所見など
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/27...
因みに、後方に写っている赤い車クルマは左から
ホンダS600（800）の外観デザインの元ネタと噂されるイノチェンティ･スパイダー
アルファロメオ1900スプリント、その後方はビッザリーニ3500GT
右にお尻だけ見えるのはフィアット･ディノ･スパイダーと思われる。
340 MM Vignale Spyder 上166のボディはカロッツェリア･トゥーリング製だがこちらはVignale（ビニャーレ）製（同じく12気筒）。当時は複数のカロッツェリアにボディ製作を依頼していた。
ビニャーレボディはトゥーリング製に較べるとかなり美意識の高いデザインで、
メッキ処理されたパーツが散りばめられるなど気品と力強さが同居した単なるレースカーとは思えないスタイリング。
現代のレースカーに求められる機能性だけではないものが当時は求められていたのかなと思わせる。
個人的な感想で恐縮だが初期フェラーリで一番好きなビニャーレ･スパイダーである。
その他ちょっとした補足
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/29...
因みに左隣の黒セダンはクライスラー製V8エンジン搭載の高速スポーツセダンのモンテベルディ(Monteverdi) High Speed 375/4、
右後方の緑クーペはAston Martin DB4 Zagato である。
250GT SWB “Breadvan” >>44がベースのクルマだが、フェラーリが製作したクルマではないので正式な呼称はない。
（“ブレッドバン”はあだ名）
以下簡単な本車の解説
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/32...
尚、推測だがデザインは担当技術者本人によると思われる。
512S Modulo（モデューロ：1970年） 上のレースカーをベースにしたピニンファリーナのプロポーザルモデル。
当時のショーカーは、他にアルファTipo33を使うなどレースカーをベースにするモノが結構普通にあった。
尚、本車には一般的なドアというものはなく、上屋が一体で前方へリンク開閉する構造で窓も開かないしドリームカーに等しいが、
イタリアを代表するコーチワーク（職人仕事）の最良品として大阪万博で展示された。
166 Inter Touring Berlinetta (左奥） >>60の公道仕様（ストラダーレ）で、当時はInter（インテル）と呼んで区別していたようだ。（その区別は195、212にも引き継がれた）
エンジンのデチューン以外メカニカルコンポーネンツはほぼレース仕様>>60のままで、
こちらも複数のカロッツェリアが顧客の要望に応じて様々なボディを架装。
インテルは40台ほどが生産されたらしいが同じものが２つとないという、ほぼ全車ワンオフ状態だったそうな。
ところで、イタリア車でよく出るBerlinetta（ベルリネッタ）とは屋根のある箱型車の意味である。
212 Export Fontana Barchetta C/N 0086E（右手前）
繊細で美しいボディラインが非常に好みなフォンタナ･バルケッタで、UPするのは3回目かな。
以下簡単な解説と所見
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/13...
本画像では判りにくいが、上記リンク先のさらなるリンク先にある
現代のスポーツカーでは真似できない（もしくは真似したらカッコ悪くなる）リアセクションが宇宙規模でユニーク且つ素晴らしい。
575M Superamerica 屋根がこんな風に開く↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250033.jp...
その開いた状態↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250034.jp...
このルーフ開閉機構は>>42で述べた元ピニンファリーナのフィオラヴァンティが持っている特許なんだが、
オープン状態のロングツーリングでは「室内側（屋根の裏側）が汚れるなあ」って言うような
神経質な人には向かないシステムという感じがするな。
250 GT SWB Bertone (1960年） ベルトーネ在籍時にジウジアーロが手掛けた初のフェラーリ作品で、おそらく氏が22歳ころのお仕事。
残念ながらワンオフで終わり、またフェラーリらしさに乏しいかも知れないが、他の250シリーズより軽快でシャープな魅力あるスタイルは流石である。
>>90補足
俺が思っている肝心な前提が抜け落ちてしまった。
575M Superamericaのルーフ開閉機構は非常にシンプルな仕組みであるところが大変素晴らしい。
物事を単純にまとめるのはとても難しく、考えすぎて複雑になったCR-Xデルソルが持つルーフ開閉機構の対極に位置するグッドアイデアと思う。
（ルノー･ウインドも同機構を使っている）
個人的に、ピニンファリーナに在籍したデザイナーで1,2を争う才能を持っていたと思うフィオラヴァンティもまた流石である。
250 GTE 2+2 上のFFへと続く4シーターフェラーリのご先祖様。
これ以前にも後席付きはあったが、それはカロッツェリアによる独自製作物で、
フェラーリ公式シリーズ生産車としてはこれが初代である。（生産数約950台）
尚、デザインはピニンファリーナで、あまり関係無いがこの登場年（1960年）に
Pinin FarinaからPininfarinaへと一綴りの社名へと変更されている。
Pinin 1980年ピニンファリーナ社創業50周年を記念して作られたコンセプトカー「フェラーリ・ピニン」。
創業者バティスタ･ピニンファリーナ（一昨年他界されたセルジオ元総裁の父）は4ドアフェラーリ製作を夢見ていたが、
エンツォが頑なに拒み続けたため実現していなかった。（4シーターは良くても4ドアは信念に反した行為？）
この時はマラネロから古き良き友人へ敬意を込めて「ワンオフなら好きにしていいよ」という事だったようだ。
本車は一見何の変哲も無いセダンだが、熟考されたシンプルな面構成に流行とは無縁の普遍的な美しさが感じられる。
これは、開閉しない（＝現実的でない）フラッシュサーフェース側面窓部分による功績が大きいが、スバルSVXの窓開閉手法を用いれば実現不可能な形ではない。
ところで、現代になっても需要がありそうな4ドアフェラーリは存在していないが、その役割は同じグループのマセラティが担っているのだろう。
ただしそういう目で見ると新型クアトロポルテやギブリはライバルセダン郡に埋没しており、本車で示すようなカリスマ性やオーラが絶対的に不足しているな。
その点において、ピニンファリーナ（＝ケン奥山氏）デザインの先代クアトロポルテはいい線を行っていたなと思っている
Dino 166P/206P 大方御存知かと思うがディーノとは若くして亡くなったエンツォの息子アルフレッドの愛称。
ディーノの名前は50年代のF1レーシングモデルに使われていたが、彼が生前V6エンジンプロジェクトに関わっていた事から
このV6スポーツプロトタイプレースカーにもその名称が使われた。
1.6Lからスタートして主に耐久レースに出場、2倍も3倍も大きな排気量を持つライバル勢を向こうに回し、ニュルブルクリンク1000 kmでは総合4位入賞と活躍。
後に2Lに発展し'90年代まで数々のレースに参戦していたそうな。
画像は、イタリア北部コモ湖畔で開催された世界6大自動車コンクールのひとつ『コンコルソ・デレガンツァ・ヴィラ・デステ2013』の様子で、
本車輌は「レースが育てた血統」部門のクラスウィナーを取っている。
Dino 206 GT 何かと説明不要かと思うが、とりあえず書いてみる。（誤りがある場合は寛大なお気持ちの上で御指摘くだされ）
フェラーリのクオリティを持った小型スポーツカーにビジネスチャンスがあると踏んだエンツォがまず計画したのが1000ccクーペで、
フェラーリ＝12気筒イメージを守るため別ブランドで出したが成功したとは言えなかった。（後のASA1000）
そして新たに計画したのがこのV6ミッドシップのディーノで、こちらも息子の愛称を使って別ブランド化。（後にフェラーリになっている）
また当時軽量GTとした台頭してきた911を迎撃するポジション的意味合いも担っていた。
上の206Pをベースに開発されたが、エンジンレイアウトは縦置きから横置きへと変更されている。
また、このシリーズ（V6や8のMR）は名前の付け方が変更され上の2桁が排気量で末尾が気筒数となり、
これは>>59の348まで継続（>>20のF355は3.5Lと目玉機構の5バルブ、360、F430排気量のみ）、最近458で復活している。
尚、本車次代の246GTはエンジンの他にホイールベースが6cm延長されるなどの違いがあるが、1番見分けやすいポイントは左Cピラーにある給油口。
206がフューエルキャップむき出しなのに対し、246はボディと面一の円形リッドに隠されている点が異なる。
ただし206の生産数は150台程なのであまり見る機会はないかも知れない。
参考：ASA 1000GT
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/36...
328 GTB Wikiを見たら「歴代フェラーリの中で最もフェラーリらしく優雅で美しいとされるモデルのひとつ」と書かれていたが、ちょっと違うだろう。
基本的に308GTB（>>42、GTS>>80）のマイナーチェンジ版だと思うが、308の持っていた良さをこの新装のフロントグリルが台無しにしている。
エアダムスカートを黒く塗って誤魔化しているが、上下に厚くなったグリルはオリジナル（308）の軽快感をひどくスポイルしているし、
何よりゴージャスなお顔の化粧が全体のピュアスポーツな雰囲気に全く合っていない。
また、同じくフィオラヴァンティのデザインとなっていたが、それが本当なら直前に288GTOを仕上げた氏の作品とは思えない出来栄えで、
恐らく本人も気に入っていないだろうとな思う。
375 MM Pininfarina “Bergman Coupe” アメリカ市場向け340の進化型375ファミリーの1番星と言われるピニンファリーナ製375MM（Mille Miglia）。
大排気量のV12は精密、繊細さが特徴のコロンボ系ではなくアウレリオ･ランブレディの設計。
そしてこのクルマは、ローマ出身の映画監督ロッセリーニがハリウッド女優のイングリッド･バーグマンのためにオーダーしたという
曰くつきのワンオフモデル。
4.5L,340psの本車はストラダーレの皮を被ったスポーツモデルと言われ、絶世の美女バーグマンが本当に運転したのどうかはちょっと・・・。
1954年登場で、ボディサイドのくぼみに近似性があるシボレー･コルベットC1の中期型とほぼ同時期。
他の欧州向けフェラーリとは異なる米国向けらしい押し出しの強いスタイリングを特徴としている
Testarossa Spider テスタロッサには、フィアット会長ジョヴァンニ･アニエッリのために本家ピニンファリーナが'86年にワンオフで製作したスパイダーが存在したが、
そのクルマはシルバーボディに白い幌トップであった。
画像車の詳細を調べていないので、それをリペイントしたもの（もしくは本家筋）かどうかは不明なり。
330 GTO 簡単な解説やら250GTO（>>57）との識別点など↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/47...
尚、識別点として他に
（1）ヘッドランプの下の補助灯が丸い（250＝四角？）
（2）ボディ側面のスリット（エアアウトレット）数が片側3個（250＝2個？）
などが考えられるが、（2）に関しては250にも3個のタイプが存在するので識別点としては使えなさそうだ。
下は本画像車とおそらく同一個体で丸い補助灯が確認できるショット
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1378536855/17...
P540 SuperFast Aperta（アペルタ） >>51のストラダーレ版で端を発したオーダーメイドモデル（ワンオフ：約3億5000万円）製作を
ピニンファリーナがビジネスとしてプロジェクト化した第一弾が>>41のSP1。
そしてこれが第二弾でアメリカ人が発注したものらしい。
少々コルベットC3風デザインをフェラーリ（ピニンファリーナ）っぽくないので不思議に感じていたが、
オーダー自体がが1969年に日本でも公開された映画「世にも怪奇な物語（邦題）」の劇中車である
Ferrari 330 GT(orLMB) Spider（以下リンク参照）ということである。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250036.jp... （鮮明な画像がないので現存しないのかも）
元のクルマはそれほどコルベット風ではないので、現代調アレンジの段階でちょっとマッシブにし過ぎたのかも。
尚、カラーリングはリンク左下画像のイメージ再現と推測。
因みにベースは599GTBということだが、ヘッドランプユニットは612 Scaglietti（>>32、>>104）のものが使われているようだ。
オリジナル330GTイメージに近付けるべくそうしたのだと勝手に推測せり。
Lancia Ferrari D50 もともとはランチアのクルマなんだが、ランチアのF1撤退を機に1955年フェラーリに譲渡されたもの。（フロントにエンブレムあり）
車高を下げる為、ドライブシャフトが座席の下を通らないようにフロントのエンジンが斜めに搭載され、
また特徴的なサイドポンツーンはそこに燃料を収めることで、燃料消費による前後重量バランスの変化を抑える狙いがあった。
本車譲渡とほぼ同時に、このクルマの設計者である天才ヴィットリオ・ヤーノ技師もフェラーリへ移籍し、
後にエンツォの息子アルフレード（ディノ）と共にV6およびV8エンジンを開発、現在まで続くスモールフェラーリ系譜の礎を作っている。
↓あまり役に立つ情報はあまりないが
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/14...
312 PB '71〜73年にかけてジャッキー・イクス（ル・マンの帝王）、クレイ・レガツォーニ（ホンダCMでNSXを駆っていた車椅子おじさん）、
マリオ・アンドレッティ（'78F1ワールドチャンプ）などそうそうたる人らがドライブしていた。
340 America Vignale Spyder フェラーリにとって重要な販売拠点となるアメリカ市場向けはこの340（1951年）からスタート。
後に342、375へと進化するが、それぞれに多様な車型が存在し>>103バーグマンクーペもそのひとつ。
又前述したように、アメリカの顧客の要求に応えるべく大排気量でトルクフルなランブレディ系のV12E/Gを搭載する。
本車は純コンペティションマシンで>>61と同様ボディはカロッツェリア・ヴィニャーレ製。
補助灯やサイドのエアアウトレットのメッキリングの有無など細部が異なるが全体は以下みたいな感じ。
http://www.youtube.com/watch?v=L6WIkM7jar...
繰り返しになるがヴィニャーレデザインは品の良い美しさと力強さの両方を兼ね備えている点が素晴らしい。
尚、手持ちのヴィニャーレ車画像群からの推測だが、ボディサイド片側3個の楕円状エアアウトレットは、
当時の同社デザインのトレードマーク（アイデンティティ）だったと思われる。
参考：ヴィニャーレデザインのアバルト Abarth 205 Vignale Berlinetta
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1331111099/20...
275 GTS & 275 GTB （共に>>34と>>85で既出） この2台は'64年パリサロンで同時発表の兄弟車。
タイヤに対する着座位置が違っていそうでそうは見えないが、2400mmのホイールベースを含めて
シャーシやエンジンなどメカニカルコンポーネンツはほぼ共通。
エンジンはスパイダー（S)がベルリネッタ（B）より20psほどピークパワーが下げられているが、
常用域のトルクを太らせたクルマの性格に合わせたチューンがされていたそうな。
デザインは共にピニンファリーナだが、見ての通り性格に合わせてスタイルが振り分けられており、スパイダーは気品ある軽快感が魅力。
いつも言っているが、女性にも似合いそうな「エレガントなスパイダー」を創らせると、さすがはピニンファリーナって感じである。
尚、GTBは後にエンジンヘッドがツインカム化されたGTB/4（4はカムシャフトの数）が追加されたが、本車がそのどちらかは不明
330 GT 2+2 本車の解説の前にちょっと訂正って言うか追記。
>>85の275GTBで「初のロードカー設計」とあるが、「ベルリネッタ（高性能箱型車）としては」という前提が抜けていた。
それよりも前に>>93の250GTE 2+2とかを作っているし。
で本車だが、その250GTE 2+2の後継たる位置付けで、同じく2+2レイアウトとなっている。
エンジンは330アメリカから引き継ぐ4LのV12で、コロンボ系の“ショートブロック”と呼ばれるケースをベースとしたもの。
ホイールベースは先代250より50mm延ばされたが、それは後席乗員のの快適性UPに充てられている。
そして一大特徴がこの丸型4灯ヘッドライト。固定式でフェラーリとしては凄く珍しいしちょっと違和感もある。
これは当時（1964年）アメリカで4灯式H/Lが流行していたことを受けてデザインに取り入れたらしい。
が、当時でも不評だったのか、この顔は約1年でマイナーモデルチェンジし上の275GTSとそっくりの顔になっている。（シリーズⅡ、サイドの排気ルーバーも275GTSタイプに）
因みに、>>38の330GT Coupeはこのクルマがベースのワンオフで、ほとんど同形状の黄色いカブリオレも1台作られている事が判った。
330 GTC 上330GT 2+2の4L,V12エンジンを使い>>85,>>117の275GTBに近いメカニカルコンポーネンツ上に構築された2シータークーペ（C)。
250GTOにも似たレーシー（攻撃的）なGTBに対し、250GTルッソ（>>71、Lusso＝贅沢な）に近いエレガントGTって感じ。
フロントデザインは>>79、400 Superamerica似で後継の500 Superfastに近く、リアは>>117、275GTS(スパイダー）とほぼそのまま同じ、
その狭間に軽快でスポーティなクーペキャビンが新たにピニンファリーナによってデザインされている。
当時の富裕層に指示されヒット作となり約600台が作られたそうな。
Mondial 3.2 Cabriolet モンディアルは大きく3期のタイプに分かれるが、>>56は308GTB（>>42）の4シーター的位置付けで同3Lエンジンの初期型（モンディアル8）で、
本車は中期型（モンディアル3.2）で328GTB（>>99）と同じ3.2LE/Gに換装されている。
外観もバンパーがボディと同色になり顔も328（ていうかテスタロッサ）と同様のデザインが与えられた。
本車はオープンタイプのキャビンで、どういう区別なのかは知らないが“スパイダー”ではなく“カブリオレ”と言う名称。
モンディアルは他の2シーターに較べてキャビン部分が大きいのがデザイン上の弱点かと思うが、
オープンだとそれが気になりにくく、クローズドタイプより軽快で良さげな感じがするな。
因みに後期型（モンディアルT）は348tb（>>59）と同じ3.4Lになり、ボディサイドのエアインテイクが何故かカッコ悪い直角四角形に変更されている。
（空気吸入という純機能上の問題からそうなったのではと推測）
456 GT Venice（ヴェニス） ブルネイ・ダルサラーム国のスルタンのためにピニンファリーナが特別に仕立てたワンオフで、3台作られたそうな。
リアビューはこんな感じ↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250037.jp...
オリジナル456GT（>>98）をデザインした時からこの仕様を考えていたんじゃなかろうかと思うほど、
どこから見ても破綻の無い完璧な仕上がりである。
SP12 EC >>41,>>109に続く特別注文製作モデルで依頼主はスーパーギタリストのエリック・クラプトン。
彼が好きだった512BB（>>8、365GT4 BB>>66）のイメージを取り入れたデザインで、
ベース車両は458イタリアだそうな。
詳しくはこちら↓で
http://jp.autoblog.com/2012/05/26/ferrari-sp12-ec-off...
尚、記事で書かれている部分の他に、458とは異なるエンジンフードのオープニングラインや
その直前の縦長のスリットも512（365）BBデザインからの引用である。
個人的にクラプトンは好きなアーティスト（レコードアルバム持ってる）なのでちょっと感慨深いな。
458 GTC フェラーリのセミワークスチーム的存在であるAFコルセの458GTC。
348GTC以降の名称の「C」はCompetizioneの頭文字という事になったようだ。
画像は2012年のル・マン出場時のもので、この時はGTE-PROクラスで優勝している。
850 Monza 50年代に活躍した>>55、>>77などの4気筒レースカーの最終モデル。（本車は860cc×4→約3400cc）
その辺の簡単な解説↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/34...
F512 M 180度V型水平対向エンジンの集大成であり、Enzo（>>45）やLa Ferrari（>>72）などのスペチアーレを別にすると最後の通常ライン12気筒ミッドシップ車。（次代はFRの550マラネロ）
最高出力が先代512TR（>>26）の428psから440psに増強され、車重は60kg軽量化されている。
軽量化はリトラクタブルから固定式になったヘッドランプの恩恵も大きいが、見た目のデザイン的な完成度は今ひとつかと。
NSXの時も違和感があったが、リトラクタブルがオリジナルのデザインを小変更で固定式に変更するのは無理があるのだろう。
また、F355（>>20）には似合っている笑った口みたいなフロントグリルも、テスタロッサ（>>1や本画像隣）の基本が四角い造形とはあまり馴染んでいないな。
個人的には、12気筒MRフラッグシップの最後を飾ったにしてはちょっと寂しい印象があるモデルと思う。
関係無いが、手前から3番目のクルマは4.2LフォードV8ユニット（キャロルシェルビーのチューン）を積んだ英国（'65年頃）のSunbeam Tiger（サンビーム･タイガー）である。
Packard V-12 Sport Sedan もちろん本車はフェラーリではないのだが、エンツォ･フェラーリがV12という形式にこだわった根源のエンジン搭載車。
それは第二次大戦中に米軍の高官が持ち込んだこのパッカードの12気筒車（厳密に本車型かは不明）に路上で遭遇し、
そのスムーズ極まりないエンジンの立ち居振る舞いに深い感銘を受けた事から始まったと言われている。
イタリアンスーパースポーツ代名詞のスタートが「アメ車の感動」だったというエピソードがちょっと面白い。
Auto Avio Costruzioni 815 >>82で「最初に世に送り出した」と記したが、それはフェラーリブランドとしてであって、
厳密にはこちらのアウト･アヴィオ･コストゥルツォーニ815がエンツォの最初に作ったクルマ。
1939年、エンツォはセミワークスチームの運営を契約していたアルファロメオとの関係を清算しフリーとなる。
自社のノウハウを知り尽くす彼が独立したことで、たちまち強力なライバルになることを恐れたアルファロメオは
エンツォとの契約解消に際して「5年間は自身の名前を冠したコンストラクターでレースを戦うことは控えること」という特記条項を付けた。
独立したエンツォは特記条項に抵触しない方法を模索。アウト･アヴィオ･コストゥルツォーニという小型航空機用エンジンを製作する会社を設立し、
そこで生まれたクルマがこれ。カロッツェリア･トゥーリング製のボディで直列8気筒1.5リッター（815の由来）を搭載。
1940年にミッレミリアを走っている。（2台製作、両車完走ならず）
フェラーリの名前こそ付かないが記念すべき第一号車である。
250 GT Europa（1954年） サーキットで強いだけでなくそこへ向かうのにも最適というグランドトゥリズモの歴史を切り開き、
また、それまでで最大ヒットとなった250GTシリーズの初期モデル（第1世代）。
先に挙げた340〜375アメリカに対抗するように製作された欧州市場専用モデルで“エウローパ”と呼ばれた。
アメリカ向け4.5Lに対しこちらは3Lでフロントサスも前車の横置きリーフからダブルウィッシュボーンとコイルに改められる。
尚、この前に250Europaと言うモデルがあり、それはランブレディ設計のエンジンだったのだが、このモデル以降はコロンボ設計がベースとなっている。
後にホイールベースが200mm短い新シリーズが作られるようになるが、第1世代は便宜上“LWB”あるいはロングホイールベースと呼ばれるようになった。
（>>44,>>48,>>71が新シリーズの“SWB”ショートホイールベース）
本車のボディデザインはピニンファリーナで製作はスカリエッティが担当。生産数は36台ほどだそうな。
Ferrari 250 Testa Rossa 先に挙げた4気筒フェラーリ（>>55,>>77,>>129→850は誤で860モンツァ）を使うプライベートユーザーに、よりパワフルなマシンを提供すべく
1957年に開発されたマシンで翌58年シーズンに投入された。
開発当初から'58年に施行されるレギュレーション変更（排気量無制限→3L以下へ）をにらみ、また市販型を重要視していたことから
4気筒シリーズと同じDOHCではなく、当時信頼性が上がっていた上250GTのコロンボ系12気筒SOHCをベースに
6基のツインチョークキャブレターで大幅にチューンされたエンジンを搭載していた。
さらに、シャーシを実績あるある500TRCをベースにするなど全体に堅実な設計がなされていた。
（市販型19台、ワークス仕様15台）
画像は最初期のTR57（or58）年型と呼ばれるタイプで、スカリエッティによるデザイン、製作のボディなのだが、
'56年の860Monza（>>129）や290MMと見比べると、先祖帰りしてしまったかの様なフロントフェンダーが面白い。
ポンツーンフェンダーと呼ばれ、主にフロントドラムブレーキの冷却が狙いだった。
これは、'54年登場のジャガーDタイプが初の全輪ディスクブレーキを装備し当時最強ともされていたことから
ブレーキ性能向上が急務だったからだと思われる。
尚、このTR57年型は500TRCと異なり、赤くペイントされたのはバルブカバーだけでエンジンのヘッドは塗られなかったそうだが、
それでもテスタロッサの名称が付いたのだという事である。
因みに画像奥のシルバー車はポンツーンフェンダーではないTR58と思われ、又、既出の>>23はTR59年型である。
Pininfarina Ferrari Rossa （ロッサ：2000年） テスタ･ロッサが“赤い頭”という意味なので、こいつの名称は“赤いフェラーリ”っていう事になるのかな。
ピニンファリーナ社創業70周年を記念して作られたコンセプトカーで、上の250テスタロッサを現代風にアレンジいている。
自社の記念モデルに250TRをデザインした他社のスカリエッティにオマージュを捧げるという、デザイン文化の成熟を示す大人の所業である。
デザイナーはEnzo（>>45）や458（基本骨格まで）などを手掛けたケン奥山氏で、250と同じFRレイアウトの550バルケッタ（>>113）がベースになっている。
尚、本車のテールランプデザインは現ラインナップでも続くフェラーリ独特のスタイル（アイデンティティ）を最初に表現したモノである。
↓参考：テールランプが分かる画像
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250039.jp...
599 SA Aperta こちらはピニンファリーナ社創業80周年記念モデルで限定80台の生産。（上のロッサはコンセプトカー）
ルーフはこのように開ける↓（3:00から）
http://www.youtube.com/watch?v=U2lf8q02DQ...
SAはセルジオ（先々代CEO）とアンドレア（先代CEO：共に逝去）のピニンファリーナ親子に敬意を払った名付け。
>>109と同じAperta（アペルタ）とはイタリア語でオープンカーを指すそうだ。
エンジンはGTO（>>35）用が搭載されており、車重は599GTB（>>3）に対し16kg増加に抑えられている。
ルーフは575M Superamerica（>>90）と同じ開閉システムを持つ599ベースのSuperamerica 45（>>49）よりさらに簡便な開閉機構で、
開閉にやや手間は掛るが、車重UPを極力避けベルリネッタとさほど変わらない運動性能を狙っている。
上で肝心な事を書き忘れたのでもう一枚。こちらはルーフを閉じた状態。 ポルシェ・ボクスターRSスパイダーがそうであるように、簡便で軽量、収納しやすい布製の取り外しルーフは他にもあるが、
この様に布製（布じゃないかも？）である事を感じさせない美しいルーフが他にあるだろうか？
リンク動画の2:10や2:54頃を見てもらいたいが、布ルーフ特有の内側骨組みによる凸凹が無い上に、綺麗な曲面を形成している。
確かに取り外し面積がやや小さめだが、閉じた状態の美しさへのこだわりがデザイン会社の記念モデルらしい。
（逆に言うとノーマルとの区別が付きにくくスペシャル感がちょっと・・・）
どんな魔法か知らないが、ピニンファリーナの面目躍如たるところはさすがである。
375 MM Scaglietti Coupe Speciale >>103のバーグマンクーペの少し後（1954年）に作られたストラダーレで、こちらも映画監督ロッセリーニの注文らしい。（自分用？？）
（尚、名前からも分かるように中身は>103と同一）
印象が似ているが、バーグマンクーペがピニンファリーナなのに対しこちらはスカリエッティのデザイン、製作ボディ。
ポンツーンフェンダーではないが、ヘッドランプ周辺からフェンダーにかけての造形が後の250TR（TR57>>134)と共通性が高くてちょっと面白い。
ところで、特徴的なリアウインドウはあまりフェラーリっぽくない気もするが、アメリカ好みを意識しての事と推測する。
1951年発売のスチュードベーカー・コマンダー・スターライト・クーペがこんな感じなのでその影響を受けているかも知れない。
参考：スチュードベーカー・コマンダー・スターライト・クーペ
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/43...
156 F1 1961年から排気量規定がそれまでの2.5Lから1.5Lに変更されたのだが、その初年度にメイクスとドライバーズの２冠を達成したマシン。
他社に遅れてのフェラーリでは初MRレイアウトのF1でV6“ディーノ”エンジン搭載。（1.5Lの6気筒で156の名前）
何はともあれ二つ穴の尖ったノーズが有名で、“シャークノーズ”とあだ名された。
その年はアルフレード（ディーノ）の開発が源流となる65度V型とチーフエンジニアのカルロ･キティが推した120度V型の2台体制で臨んだが
結果的には新型の120度型がタイトルを奪取することになる。
シーズン前に息子の遺産（65度V型）の起用を強く望んでいたエンツォとそれに反対するカルロ･キティの間の溝は深刻になったという。
結局カルロ･キティはジョット･ビッザリーニらと共に“頭脳集団の反乱”を起こしこの年に退社してしまった。
（この事件で、フェラーリのパフォーマンスがよく落ちなかったと思うし、逆に後継の若い技術者達も凄いと思う）
“頭脳集団の反乱”せいかは不明だが、この記念すべき156F1は現役を終えたあと全てスクラップにされてしまったという。
65度V型の方でタイトルを取っていたら記念として残していたのではないかと見る向きもある。
というわけで、本車はレプリカである。英語が判らないので正確ではないと思うが、65度V型のディーノ246GTのエンジンを改造して
ベルギーの資産家が当時の図面を元に極力忠実に再現したものらしい。
レプリカを載せるのも如何なものかとも思ったが、資料的価値が高いとしても昔の写真を集めるのは趣味じゃないし、
臨場感や雰囲気が非常に気に入ったのでこの画像にしてみた。
（特に帽子の紳士淑女2人がいい感じ。気に入り過ぎて、久しぶりに余計な遊びもしちゃったけれど・・・）
250 TRI/61 シャークノーズつながりで同年のプロトタイプレースカー。
>>134のTR57に続くテスタロッサシリーズで250（3000cc）としては最後になるTRI/61（単にTR61と表記する場合もあり）。
TRIのIはIndependentでTRI60から新たに採用された独立式サスペンションを意味する。（>>23のTR59からTR59/60、TRI60と続きコレとなる）
尚、TRI61はシャーシが新設計となっているが、それまでと大きく違うのは空力を意識し始めたこの外観デザイン。
ノーズがシャープな形状となり側面もフラッシュサーフェース化され、さらにリアが>>77のように丸くない>>107調に切り落とされたカムテールに進化している。
TRI61は2台作られたらしいが、ネット上に出てくるそれらは微妙に形状が異なる。どちらをUPすべきか迷って調べたら、
どうやら本車が1961年のル･マン優勝車らしいと判ったのでコレにした。（その内ネタに困ったらもう一方をUPするかも・・・）
ところで、本車を画像検索しているとやたらとF430（>>54）が出てくるのだが、
WikiによればF430のノーズデザインはシャークノーズをリスペクトして引用している事が判った。
330 TRI/LM テスタロッサシリーズの最終進化形であり、またフェラーリにとって最後のFRレイアウトのプロトタイプレースカーで、上の翌1962年のル･マン優勝車。
エンジンはスケールアップされ>>107の330GTOと同型の4リッターとなり390bhpを発生、フェラーリに6度目の優勝をもたらした。
ところで、フロントウインドウ上端が高いのはレギュレーションだったので仕方が無いが、TRI61と比較して何とも無骨な形状に進化し始めている。
シャークノーズも名ばかりで無理やりな感じがあるし、画像では判りにくいがボディ前半の断面が有機的なのに対し後半部は四角い形状でちょっとチグハグだ。
デザインはTR59以降はピニンファリーナが担当しているが、視覚的に速い形と現実のレースで強い形（＝空気力学）との乖離が始まった過渡期の現れなのかと思われる。
例えとして適切ではないかも知れないが、新幹線の500系（JR西で運用の尖ったヤツ）がデザイナーの考える速い形（＝上のTR61）に対し、
実際に騒音（＝空気力学）など運用に適するのは700系以降のカモノハシ状スタイル（＝本330TRIと以降のレースカー）が優れるという状況に近い感じがある。
元々我々の世代から見れば、美術デザイナーがレースカーのスタイリングを担当していたのが不思議ではあるのだが、
この時期以降からは、空気力学という論理的技術者がスタイリングを決定付ける事になるその始まりなのかと思われる。
（でも、'64LM優勝ピニンファリーナデザインの275(330)Pはもっとカッコイイよん）
Dino 208 GT4 またか！とも思われましょう（確かにガンディーニ贔屓ではある）が、「208」なのであります。
イタリア国内向け仕様で、Dinoシリーズでは最後の登場とになったモデル。
イタリアでは当時付加価値税という制度があって2L以上には30％の税金が課せられたそうで、（1000万の車だと300万の税金！？）
それが免除される2L以下としたモデル。最高出力が308の255psから170psになってしまっている。
外観上に違いがあるか画像を見比べたら、>>111の308にはあるフォグランプが208（本車）には無さそうだということが判った。
ただし、バンパー下のグリル形状が少し異なる後期型にはその法則は当てはまらないようである。
因みにベルリネッタにも同様の208GTBが存在したが、こちらは車体後部のエンブレム以外に違いは無いと手元の文献には記されている。
（208）GTB Turbo 上で述べた208のパフォーマンス不足を補うべく設定されたターボ仕様で、208表記の無い単なるGTB Turboと名付けられた。（因みにGTS Turboもある）
排ガス規制等で圧縮比が下げられ150psまで低下していた最高出力は308自然吸気に近い220psまで引き上げられ、最高速度は240km/hまで達した。
（ターボでもOKってイタリアの付加価値税ってザル法？）
308との外観上の違いは、左右のツインエクゾースト、ルーフスポイラー、リアタイヤ前のNACAダクトの3点と手元の資料に記されているが、
俺的にはフロントノーズ下面の5個の長方形インテイク穴もそれに含まれると考える。
ところで、関係無いしくどいが、やっぱ328よりこのボディ（308,208）の方が断然カッコイイと思うな。
（尚、見ている人にもそう思ってもらえるような画像を選択し誘導していると白状します）
Zagato 575 GTZ 日本人がザガートにオーダーした特別注文生産品で製造数は6台。
フロントのデザインは>>84とほぼ同じだが、そのバルケッタには無い前輪前のエアアウトレットがこちらには付く。
詳しくは以下で
http://jp.autoblog.com/2011/12/28/online-find-of-the-...
Dino 308 GT4/LM 308GT4がラインナップされたのは、躍進するポルシェ911の後席を持つ高いユーティリティを無視できず、
さりとて中心車種（ベルリネッタ）の高いスポーツ性（＝2シーター）は死守したいとの理由から、
246GT（もしくは308GTB）とセットでの迎撃態勢を敷くため。
因みに、ランボルギーニ・ウラッコが4座なのも同様に911対策の意味が大きかった。
本車は北米レーシングチーム（NART：北米でのセミワークス的位置付け）が作った1974年のル・マン仕様。
スポーツカークラスでの出場を目論んでいたが、FIAホモロゲーションの認定を得られずプロトタイプクラスでの出場となってしまった。
残念ながらレースは途中リタイアに終わっている。
365 GTS/4 Michelotti NART Spyder フェラーリの北米進出当初（>>114）からそのアメリカ市場を取り仕切っていたのはルイジ・キネッティで、
最重要拠点である現地の趣味、趣向はキネッティの言葉を通じてエンツォに伝えられていた。
その彼が代表を務めていたのが>>153で述べたN.A.R.T（北米レーシングチーム）で、
彼のプロデュースしたワンオフ車という事でこの名前が付く。
ベース車輌は同じNARTの>>40と同様通称デイトナと呼ばれる365GTB/4で、デザインも同じくジョバンニ・ミケロッティ。
ピニンファリーナの有機的なライン（もしくは自身の作アルピーヌA110やスピットファイアなど）とは対極をなす、直線的でエッジの効いたフォルムが特徴であり、
ミケロッティの最晩年の作品でもある。
365 GTB/4 “Daytona” '68年秋パリサロン発表モデル。有名な話だが、前年2月のデイトナ24hで無敵のフォードGT40を破り
330P4（>>156）と412Pのフェラーリが1.2.3フィニッシュした事からこの“デイトナ”という愛称になったと言われる。（という事でいい？村田さん）
ただし、一説にはエンツォがその勝利の時に考えた名称“デイトナ”が発表前に記者に漏れ正式名に出来なかったという話もある。
エンジン設計は当時市販車E/G部門責任者のジュリアーノ･デ･アンジェリスで60度のV12だが、後の365BB（>>66）用の120度V12や308（>>42,>>108他）用の90度V8とは
1気筒あたりの排気量（365cc）に加えボア×ストも共通の先進的モジュラー設計となっている。
尚、DOHCであり前述している様に名前の/4は4つのカムシャフト数を表す。
275GTB（>>85、>>117）の後継にあたり、デザインは後の308GTBと同じレオナルド･フィオラバンティ（ピニンファリーナ）が担当。
画像は前期型で、シャープなフロントエンドはたった4年前発表の275GTBや他のフェラーリとは一線を課すもので、当時としては画期的なデザインだったと思われる。
365 GTB/4 “Daytona”（後期型） 1970年以降の後期型は修正された北米の保安基準に適合させるため、ヘッドライトがリトラクタブルに変更されている。
尚、前期型のスチール製ボディパネルは、ピニンファリーナ社の職人によってハンマーで叩き出されて加工された後、
スカリエッティ社に送られ、バッカリー社製のフレームと結合、組み立てられていたが、
'69年にフィアットが資本参加した際に一般的な機械プレス製法が取り入れられたため、
前期型までがカロッツェリア職人のハンドメイドによる最後のフェラーリとなっている。
因みに>>83のCompetizioneは71年ツール·ド·フランス（TDF）、72年ル･マンでクラス優勝したマシン。
デイトナは72〜74年でル･マンのGTクラス3連覇を達成。生産は'68〜73年（BBにスイッチ）であったのだが、
'74年の優勝は生産終了後であり他のレースでも長期に渡って活躍している。
コンペティションモデルを含めてこのGTB/4(ベルリネッタ)は1383台製造されている。
365 GTB/4 “Prototipo” 上の生産数に含まれないであろう365GTBのプロトタイプで、2台現存し本車（シャーシナンバー10287）は330GTCのエンジンを積む。
量産型とほぼ同じボディ後半に対し、先代275GTBに似る当時のフェラーリらしいフロントエンドが与えられている。
尚、このクルマに関する詳しい詳しい記述が見つからなかった（英語を含む）ので、以下は俺の想像。
デザイナーのフィオラバンティは>>157を首脳陣（エンツォ）にプレゼンテーションしたが、あまりの革新的デザインにユーザーに支持されるか不安視された。
そこで用意したのがこの見慣れたフロントを与えたこのデザイン案なのではないだろうか？
よく見ると、275GTBよりシャープになってはいるがフロントタイヤから前の有機的な造形に対し、後半のプレスラインやキャビン造形がマッチしていない。
これは見慣れた古典的なデザインで安心感を与えつつも、わざとチグハグな造形にする事で首脳陣に>>157を選ばせるよう
フィオラバンティの仕組んだ確信犯的仕事だったのではないだろうかと推測する。
166 MM/53 Abarth Spyder 1953年スクーデリア･ブラジリアは購入した166MM（>>60のヴィニャーレ･ボディ版）に対し更なる軽量化を計画。
それを当時スポーツカー・メーカー“チシタリア”のレーシングディレクター職を辞し、新生Abarthを立ち上げたばかりのカルロ･アバルトに依頼し出来たマシン。
かなりの軽量化を果たし1953年、54年シーズンに参戦し1953タルガフローリオでの大会デビューではクラス優勝を飾ったらしい。
本車はヘッドライト1個に補助灯2個のフェイスが非常に特徴的で、ボディパネルはレース損傷を考慮しパートごとの交換が容易出来るよう設計されている。
尚、カヴァリーノ･ランパンテ（跳ね馬）印はヘッドライト上、サソリ印はボディサイドに付く。
>>150を別にすれば（笑）フェラーリで唯一“アバルト”の名を冠するクルマである（たぶん）。
因みに、アバルトが社のマークにサソリを使っているのは創業者カルロ･アバルトの誕生月星座に由来する。
458 Speciale 430スクーデリアの後継である458スペチアーレ。
何だかんだ言うても、最新のミッドシップ･フェラーリはカッコよろしいのお。
因みに皆さん御存知でしょうが、真のスペチアーレたるラ･フェラーリを除けば
現代のフェラーリにおけるパフォーマンス上の頂点はV8気筒のスモール･フェラーリに移行している。
250 LM Pininfarina Stradale Speciale 元々市販GTとして設定し、スポーツカークラスでレースに出場する予定だった（実際はプロトタイプクラスで参戦せざるをえなかった）
250LM（>>53）のさらなる一般公道向け仕様。英語が分からないのだが、生産数は1 + 2 conversionsとある。
普通の250LMと異なり、当時すでに古典的スタイルとなり始めていたスポークホイールや本革仕立ての内装、乗降性を考慮しヒンジで上下に開閉するルーフなどを装備。
さらに一番違うのは、より流麗な出で立ちを演出する大きなプレキシグラスのリアキャノピー型ウインドウ。
これは若き日のレオナルド・フィオラヴァンティ氏が初めて手がけたフェラーリである。
>>164
この先「フェラーリなら大排気量のV12でも買うよ」っていくら大金持ちが言っても、社会的に二酸化炭素をばらまき続ける訳にもいかんだろうし、
ダウンサイズ＋ターボやPHV、レンジエクステンダー＋EV、水素＋EV等への流れの過程の途中でV6の選択肢も十分あるかもね。
エンツォ無き今では感情的にV6を選択する事は無く論理的に時期ユニットを選択するとしても、F1と同じモノという後押しは大きく働くかも知れないね。
ただ、フェラーリのプレステイジ性やカリスマ性、アイデンティティなんかを考えるとV6（その他も含む）でそれが表現可能なのかは、不安であり期待でもあるな。
410 Superamerica (Series I) 375（>>103,>>138）の後継であるアメリカ市場向けモデルで、販売促進のため初めて“スーパーアメリカ”と名付けられた。
先代と同様ランブレーディ系60度V12エンジンは5Lまで拡大され340〜350psのパワーを発生し、最高速は220〜260km/hを記録。
アメリカ人の度肝を抜くためのフェラーリであったそうな。
1956年ブリュッセル･ショー発表の本車はピニンファリーナのデザイン。
410スーパーアメリカ･シリーズ（全3シリーズ）では初期の登場で、2年前発表の250GTエウローパ（>>138）ともやや印象の近い
当該国向けとしては比較的大人しいスタイリングを有する。
因みに画像の隣黄色はDino 206SP（>>195）で、その奥はルッソ（>>71）、カリフォルニア（>>48）、シルバーと左赤の後ろ向きは275GTB（>>85,>>117）で、
410スーパーアメリカに被るスパイダーは不明だが、その他F40やF50、599GTBなどが見える。
410 Superfast Pinin Farina Speciale “スーパーファスト”は“スーパーアメリカ”の上位バージョンで、名前の通り“凄いアメリカの凄く速いヤツ”って感じ。
410スーパーアメリカは375シリーズと同様、裕福な顧客の注文に応じた様々なボディタイプが作られ、それぞれがかなりワンオフに近い状態であった。
本車は上>>166をベースに同じ1956年に同じピニンファリーナデザインでパリサロンにて発表されたショーカーだが、
上とは異なり非常にアメリカナイズされた刺激的なデザインが与えられている。
特にリア周りに顕著で、鋭利なテールフィンやホイールスパッツはキャディラックの影響が大きかっただろうと言われている。
410 Superamerica Ghia Coupe 当時のスーパーアメリカらしく印象的というか、フェラーリとしては変り種的なヤツをもう少し。
410スーパーアメリカはおなじみピニンファリーナをはじめスカリエッティ、マリオ･ボアーノ、ベルトーネなど
様々なカロッツェリアがボデイを架装して顧客達の幅広いリクエストに答えていたが、
本車はカロッツェリア･ギアがデザイン、製作したボディ。
これも1956年の製作で、テールフィン他アメリカンな装飾的スタイルが特徴で、逆スラントしたAピラーの回り込んだフロントガラスは当時のアメ車流行デザイン。
因みに、本車依頼主は異なるカロッツェリア（他はピニンファリーナとスカリエッティ）で3台を同時発注している。
400 Superamerica Pinin Farina Coupe Speciale 上3つより少し後になるが、400 Superamerica（>>79）をベースにしたフィアットの元名誉会長ジャンニ・アニエッリの為のワンオフ（1960年製作）。
（尚、400スーパーアメリカからはコロンボ系のショートブロックベースに変更されている）
フェラーリとしては上のギア･クーペよりも、むしろ普通っぽい四角いボディに4灯ヘッドライトというのがが非常に変わってる。
前述しているように、逆スラントAピラーや4灯ヘッドライトはアメリカの流行を取り入れたもの。
少し以前に画像を入手し、何も判らなかったのだが「ほんのちょっとカッコイイかも」と思っていて
最近これがフェラーリであり、尚且つピニンファリーナデザインである事が判明して二重に驚いた。
フェラーリとすると凄く珍妙という観念を頭から除外すれば、アメリカンな押し出しの強さと
ヨーロピアンなスマートさを併せ持つバランスの良いデザインのクーペだと思う。
350 Can-Am（1967） 北米を主要マーケットと捉えていたフェラーリにとって、彼の地のレースにマシンを送り込むのも道理。
上410、400スーパーアメリカとは時期が少しずれるが、本車は1967年度のカンナム仕様で330P4がベースとなっている。
残念ながら大排気量の地元マシンに後塵を喫し満足な戦績を残せていないが、非常に官能的で美しい造形が印象的。
個人的にはキャブレターへ空気を導くインダクションポッドの形状が重要な「萌え」ポイント。
365 GT 2+2 365シリーズとしては初登場の365カリフォルニア･スパイダー（>>67）の翌年発表で、365GTB/4デイトナ前年の1967年発表（上350カンナムと同年）。
330GT 2+2（>>118）の後継にあたりフェラーリの2+2では初の全輪独立式サスペンション搭載。
また、パワステやパワーウインドウ、エアコン、車高調整油圧レベライザー搭載など、同年登場のDino206GT（>>96）との差別化から、
より一層の富裕層向け性格付けへとシフトしている。
尚、エンジンは4.4LのSOHCで、71年までに800台あまりが生産された販売上の中心的役割モデルであった。
ところで関係無いが、後ろに並ぶのは左赤車がミケロッティデザインのAbarth Fiat 850S Spider Allemanoで
中央黄色は同じくアバルトの750 Record Monzaと思われる。
で、右の車が不明なのだがコンパクトで何かカッコ良さげで、尚且つちょっとカワイイ。これは大いに気になるな。（楽しみが増えたかも）
365 GTC 365GTB/4デイトナと同年登場で、330GTC（>>119）の後継機種。
デイトナがフェラーリとして革新的デザイン進化を遂げてしまい、それに追従できない保守的な上流階級富裕層が
安心できるクラシカルデザインとしてデイトナ（本線のベルリネッタ）を補完する位置付け。
基本的に330GTCと同じスタイリングと思うが、前輪後方の側面にエアアウトレットが無いのが365GTCと思われる。
因みに、よく似合っている画像スポークホイールはノンオリジナルで、元は軽合金鋳造のアルミタイプである。
尚、名称が>>75に近いが、こちらは/4の無い（＝DOHCでない）ただのGTCで、上365GT2+2ユニットを改良したSOHCエンジンを積む。
365 GT/4 2+2 365 GT 2+2（>>171）の後継にあたる本車は1972年パリサロンデビューで、400（>>39）、412と変化して基本デザインは1989年まで生きながらえた。
名前が示すようにDOHCであり12気筒Vバンクの外側にキャブをレイアウトするエンジンをはじめメカニカルコンポーネンツは
基本的に365GTC/4（>>75）と同一（ホイールベースやリアトレッドは本車がやや大きい）。
トピックスは何と言ってもクラシカルな先代（>>171）から大きく変化した直線的でスクエアなデザイン。
フェラーリで示すピニンファリーナ流からするとやや異質だが（むしろベルトーネのDino308GT4>>102に印象が近い）、
後のFiat130クーペやロールスロイス･カマルグへと続く平行四辺形状の直線的Cピラーは同社クーペデザインの特徴を表す。
1976年に発表したランチア･ガンマ･クーペにも通じることからすると、S13シルビアデザインの遠い祖先と言えるかも知れない。
尚、排ガス規制の影響もあって重要販売拠点アメリカへは輸出されておらず、生産数は75年までの521台にとどまった。
因みに、400との外観上識別点はフロントのエアダムの有無やリア丸型コンビネーションランプ数（本車は片側3連、400は2連）などである。（365GT/4 BBと512BBの違いに近い）
ところで関係無いが、隣はジャガーEタイプの先代にあたるXK150。奥のバスみたいなポンコツはGMのフューチャーライナー（Futurliner）という
1953年に自社の宣伝用に12台製造したコマーシャル･コンセプトカーで、美しく復元された個体も別に存在する。
参考
ロールスロイス･カマルグ
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/35...
ランチア･ガンマ･クーペ
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1345117123/39...
Dino 156 F2 1955年にランチアから移籍したビットリオ･ヤーノ指導の下、フェラーリはV6レーシングエンジン開発に着手。
実際に設計･開発を担当したのは新進気鋭技師アンドレア･フラスケッティとE/G部門主任のフランコ･ロッキで、
エンツォの息子アルフレードはその最終段階の仕上げに参加している。
開発は当時のF2規定を満たす1500ccでスタートし、65度V6“Dino”エンジンとして初めて搭載されたマシンが本車である。
残念ながらF2としてはコンべントリー･クライマックス製4気筒エンジン搭載のクーパーに歯が立たなかったそうだが、（1957年）
1958年に246のF1（2000cc）に発展し、その年のドライバーズチャンピオンを獲得している。
その後は>>139の156F1シャークノーズへ進化。同じ156なのでF2とF1を名前の後に付けて区別している。
尚、アルフレードは自分が担当したエンジンの初勝利を見ることなく1956年6月に24歳で帰天してしまった。
本車に華々しい戦績はないが、息子を偲んでディーノと名づけられたエンジンを搭載した、フェラーリにとってマイルストーンと言うべきモデルである。
156/85 何とはなしに156つながりで。同じ1.5LのV6気筒だけれどこちらはターボ付き。
1985年のF1マシンでデザイナー（設計者）はハーベイ･ポスルスウェイト。
この年はミケーレ･アルボレートとルネ･アルヌーが駆りメイクスは2位だった。
因みに、メイクス1位がマクラーレンTAGポルシェで、それを駆ったアラン･プロストもドライバーズを取った年。
同年のロータスも似た感じでフェラーリ特有の話ではないが、もの凄くドライバーが前に座ってるなあ。
ほぼ30年もの隔たりはあるが、上との対比もちょっと面白い。
訂正
上>>174で言っている246F1は2000ccではなく2417cc（F1規定は2.5L以下）です。（2.4Lの6気筒で246だもの）
それと、もう一つ
>>157中の365GT/4BBは120度ではなく180度です。（BB＝ベルリネッタ･ボクサーだもの）
312 T5 “ボクサー”の話ついでに。 自然吸気3L,12気筒ボクサー312T5は312T2（>>46、>>124）の後継にあたり
T4からグランド･エフェクト･カー（ウイング･カー）へと変化している。
因みに、Tはギアボックスが横置き（横＝Trasversaleの頭文字）を指し、モンディアルTや348tbのTも同じ意味。
グランド･エフェクト･（G,E）カーやこれ以前のF1は各社様々なデザインをトライしていて見ていて楽しかった。
（タイレル6輪や先進デザインのロータス、ビックリ･ドッキリのブラバムBT46Bなど）
特に当時のG,Eカーは現代の空力制御より単純で、飛行機の翼を逆さまにしてベンチュリー効果で地面に押し付けるという
理屈（＝スタイリング）が非常に判りやすかった。
要は車体中心部で空気流速を高めて後方にスムーズに排出するのだが、各社G,Eカーは進化するにしたがって
それを車体全体で行なうようになっていった。
で、この312T5（T4）。フェラーリもその流れに乗りたいが、それまでは強さの根源であったパワフルな12気筒が仇となる。
低重心で幅の広い“ボクサー”エンジンが後方で空気のスムーズな排出を阻むのである。
画像で判るようにエンジン前でグランド･エフェクトを完結せねばならず、車体後半部をエフェクトに使えない。
はっきり言ってエンジンが邪魔なんである。（この様子は素人目にも非常に判りやすかったな）
1979年のT4こそメイクス（コンストラクターズ）だけは取れたが、G,Eカー全盛の翌80年のT5はシーズンで1勝もできずに終わった。
結局、フェラーリはF1でのボクサーエンジンをこの年で終了してしまうのであった。
（尚、上156/85はウイングカーが禁止規定されたフラットボトムのマシン）
275 GTS/4 NART >>155で述べた重鎮ルイジ･キネッティのリクエストで作られた275GTB/4のスパイダー仕様。
>>117にあるように元々エレガントな275GTSが存在するするのだが、アメリカ市場を取り仕切る親分には気に入らなかったんであろう。
単純な当該国人に判りやすい攻撃的な275GTB/4の屋根無しそのものを望んだものと思われる。
なので、屋根が無く補強が入っている以外は275GTB/4とほとんどおなじ内容（機関）との事。
キネッティは25台を要請したが最終的には10台程度の生産で終わったらしい。
因みに、上の車名は手元の文献（2冊）に載っているものだが、ネットで画像を探すには275GTB/4 NART Spiderと入れなければ検索してくれなかった。
厳密には屋根あり車を指すベルリネッタ（B）のスパイダー（＝屋根無し）って表記は変なんだけれどな・・・。
V6 Engine Specifications bore & stroke 92.5×60mm
displacement 2418cc
power 195ps/7600rpm
cylinder-bank angle 65 Degrees
Cavallino Rampante アルファロメオのレーシングドライバーだったエンツォに対し、
1924年、彼の闘志あふれるドライビングに感激したとある伯爵夫人から寄贈されたのが
このカヴァリーノ･ランパンテ（跳ね馬印）。
戦闘機乗りで34機ものドイツ軍機を撃墜しながらも戦死した伯爵夫人の息子（バラッカ）が
愛機にマーキングしていたモノで、
「あなたは、あなたのマシンに息子の跳ね馬のマークを付けて戦うのがふさわしい。」
と言われ与えられたとな。
ただ、この話にはオマケがあって、バラッカの機体のマークのネタ元はドイツ軍機と言われ、
それは当該機パイロットの出身地シュットガルト市の紋章の「跳ね馬」が使われていた。
そして、そのシュットガルト市の紋章を使用しているメーカーがこちら↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250041.jp...
出発点は全く違っても、始めから永遠のライバルと定められていたのかも知れない。
166 Spyder Corsa >>82の125スポルトからスタートしたフェラーリマシンは159を経てこの166へ進化。
この166スパイダー･コルサは166シリーズの初期モデルで、>>60の166MMトゥーリング･バルケッタは
このマシンの機関を引き継いだもの。
尚、フェラーリ初期モデルのため、画像に見えるようにSOHCのシリンダー･ヘッド･カバーにはFerrariのロゴがまだ鋳造刻印されていない。
9台製作されたとされ、アマチュア･ドライバーやプライベート･チームに販売された初めてのフェラーリである。
当時の規則は緩やかでグランプリとスポーツカーレースの両方で活躍している。
又、プライベーターの参戦だが耐久レース（パリ12時間）として初の勝利をもたらしたマシンで、
そのドライバーは>>155、>>177で述べたルイジ･キネッティであった。
彼は本車でとあるレースのスピード記録を3つ樹立するなど、レースドライバー時代から欧米でフェラーリの名前を広める
重要な役割を果たしていた。（だからアメリカ輸入元を取り仕切る彼に対するエンツォの信頼も厚かったのだろう）
ところで、前身の125はジョアッキアーノ･コロンボ設計であったが、これは彼がアルファロメオを休職中に手掛けたもので、（アルバイトかな？）
フェラーリを恐れるアルファロメオはそれを知って慌てて彼を復職させている。
そこで実際の開発（125と159）は彼が推薦し後輩に当たるジュセッペ･ブッソが行なっていたが、
この166からはアルファを辞し正式にフェラーリ技師となったコロンボが主任設計員として設計から開発にも携わっている。
（そのせいか166からレース戦績がぐっと良くなってきている）
因みに、アルファ時代にコロンボの上司であったのがビットリオ･ヤーノ技師で、彼がアルファを辞しランチアで手腕を発揮していた為叶わなかったが、
本当はエンツォが始めから組みたかったのはヤーノ氏であっただろうと言われている。
（コロンボさんがちょっと可哀そうな話）
365 P Pininfarina Speciale “Guida Centrale” 365カリフォルニア･スパイダー(>>67)と同時にパリサロンで発表された特別生産車で、その数2台なのでほぼショーピース。
そのカリフォルニアや365GT2+2(>>171)と同じSOHCのV12エンジンをミッドに搭載する。
レースカー（特にF1）で遅れをとったミッドシップレイアウトの採用は、市販車でも同様となってしまい
ランボルギーニ･ミウラの発表に合わせてフェラーリが用意した回答。
見るからにDino206GT(翌年発表）の先行アナウンス的なスタイリングは「ウチもMRスポーツ出すからもう少し待ってね」って感じか？
それを含め、珍しく英語サイトより以下↓が異様に詳しいのでそちらを。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A7%E3%83%...
尚、3座レイアウトで中央ハンドルは3Posti（トレポスティ）やGuida Centraleなどと呼ばれたらしいが、
それを強く推したのがルイジ･キネッティで、左もしくは右側通行どちらの国でも運転しやすいと、
レースドライバーを離れ販売促進に注力していた彼の考え方らしいのが面白い。
余談だが、Dino206GTに凄く近いデザインながら、ボディサイドのプレスラインは有機的な全体形状にそぐわないので、
量産型（Dino）でそれを排除したのはピニンファリーナの賢明な判断だったと考える。
330 GTC Speciale “Princesse Liliane de Rethy” 上365Pの翌年、またはDino206GTと同年（1967年）に作られた特別注文生産の330GTCベースのスペチアーレ。
ベルギーのレオパルド三世の妻プリンセス･リリアン·デ･レティのために注文され、その他を含め計4台が作られた。
特徴は何と言っても365Pと同様でDinoよりも大きく湾曲したリアウインドウ。
元々は、ミッドシップ車でのクーリングやキャブへのエア導入のため必然と考えたリアウインドウ垂直化と
サイドから見たクーペスタイルを両立しながらも、斜め後方視界を確保するという合い矛盾する目的を解決するために
ピニンファリーナがあみ出したデザイン手法。
左ハンドルの本車の場合、リアウインドウを2度通過後リアサイドウインドウを通過（＝3回ガラスを通過）して斜め後方を視認するという
画像右下に示すような全方位での好視界確保を主眼とするデザイン。
本車はフロントエンジンなのでこの構成（垂直に湾曲したウインドウ）を採る必然性はない（＝機能的ではない）のだが、
見て判るように非常にエレガントなたたずまいで、プリンセスに送るにはもってこいのスタイリングとなっている。
因みに、これに近い見え方（デザイン）を後にフロントエンジン車で取り入れたのが
ジャガーXJ-S（http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/11...）なのだが、
同じような構成ながらも、使い方が違えばエレガントでもスポーティでもなくなってしまう残念な例となってしまっていた。
余談かも知れないが、全方位に視界が良いとされる本構成は、実際に運転席から斜め後ろを見た場合、
ガラスがカーブした部分では、画像左上に見るような歪んだ景色なる現実があったと想像する。
さらにこの手のスポーツカーを所望するユーザーが視認性の高さより格好良さを優先するも現実があった。
ピラーが細くやや弱々しいデザインよりピラーが太く力強いスーパーなクルマが求められていたため、
この手法が後世に長く引き継がれることは無かったのである。
375 MM Pinin Farina Spyder 本当は、今日本屋で立ち読みした雑誌「オクタン」で特集されたいた375プラスをアップしようかとネット検索していたんだが、
その最中にこの375MMピニンファリーナスパイダー画像が見つかったので予定変更。
（375プラスはいずれまた・・・？）
ストラダーレである>>103や>>138と基本的に同じエンジンからなるコンペティツォーニ。
コロンボ系との対比で「ビックブロック」と称されるランブレーディ系のV12、4.5Lエンジンからなり、12台製造されたとされる。
本車はシャーシナンバー0382AMで、1954年セブリング12時間にフィル·ヒルのドライブで出場されたマシン。
（レースはドライブシャフト破損で早期のリタイアに終わっている）
因みに、シャーシナンバーが偶数はコンペティツォーニで、奇数がストラダーレと区別されている。
375プラスや同時期の860モンツァ（>>129）と同じピニンファリーナで近い形状なのだが、
出っ張っていながら引っ込んでいるヘッドライトや下あごの引かれたフロントラジエーターグリルなど、細部が微妙に異なる。
実は以前にもアップしたことがあったのだが、当時は設計者ランブレーディ云々とかは判っていなかった。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1345117123/14...
漠然と「いいな」とは思っていたんだが、判ってくるともっと超スゲーカッコイイ。
でも、もっと勉強すれば、さらにカッコイイのかも知れんなあ。
（因みにリンク先の固体はシャーシナンバー0374AMじゃないかと思う）
312 (1969 F1) 1951年以来、F1では遠ざかっていたV12エンジンだったが、1966年から変更の排気量3L規定を機に再びそれが採用された312シリーズ。
'64年型Pシリーズの60度V12がベースで2バルブからスタートし'67年には4バルブへと進化している。
規定変更時の下馬評では、当時のプロトタイプやGTレースカーで3Lエンジンに経験豊富なフェラーリの優位性が高いとされていたが、
フタを開けて見ると不振の連続となったしまった。
特に'67年宿敵フォードから登場の名機コスワースDFVには苦しめられ、イギリスチーム（特にロータス49）になかなか勝てなかった。
'68、69年はジャッキー･イクスなどの名ドライバーが奮起したが、68年の優勝1回（フランスGP,イクス）だけと散々。
結局年間ランキングのポディウム中央への夢は、翌'70からの新ボクサーエンジンの312Bシリーズに委ねらる事となった。
画像車は最終'69年型で、リアウイングが付いたのは68年から。因みにF1でのウイング装備はフェラーリが最初であった。
個人的には、Vバンクの内側でとぐろを巻く排気管が懐かしく、逆にそのレイアウトを新鮮にも感じる。
312 Pininfarina Sigma 上の'69年型312をベースとしたピニンファリーナのコンセプトカー。
当時頻繁だったF1の死亡事故への対策を題材に一般車への安全対策をも促すプロポーザル。
集中研究、提案された項目は以下。
１、衝撃吸収構造
--ドライバー廻りの強度、剛性を高めつつ、適度に変形し衝撃エネルギーを吸収する。
２、バンパー
--ボディ外周のリング状のプロテクター。
３、跳ね石ガード（後輪後部板状パーツ）
--追い越し時の対象車への被害低減。
４、燃料タンク
--柔軟性があり耐熱性、耐破断性、自己消火能力を有する。
５、対火災装備
--エンジンスペースとコックピットの消火装置。
６、シートベルト
--6点式シート用とヘルメット用のベルト。
などで、ショーで目立ち客寄せパンダ的モデルではない、真剣な安全提案モデルである。
また構造、構成は異なるが、近年のF1安全対策規定と同じ方向性が示されている。
因みに、空力的効果は低いと思うが、ドライバー背後に設置したウイングも強固なロールオーバーゲージ効果を狙ったレイアウトと推測する。
さらに注目したいのは、全体スタイリングである。（上の同時期F1と見比べて欲しい）
当時、すでにレースカーデザインはピニンファリーナ等の美術デザイナーの手から離れていたと思うが、
後世に登場するサイドポンツーン付きF1デザインが既に表現されているし、
同じく後のタイレル（ティレル）やマーチ、ブラバム等が取り入れるスポーツカーノーズ的な概念も表現されている。
（名目上はプロテクターだが、本来訴えたかったのは空気制御だったと思う）
本車は数値的には優れていないのかも知れないが、デザイナーらしく感覚的に車体全体で空力を制御すべきと訴えていたと思えるのである。
330 LMB LMBはル･マン･ベルリネッタの略。（330 LM Berlinettaと表記される場合もあり）
以下、以前の解説を参照されたし。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/16...
補足解説
エンジンはコロンボ系の特徴を有する400 Superamerica（>>79）の4リッターV12をチューンしたもので、
1962年の330 TRI/LM（>>141）や330GTO（>>107）と基本的に同じユニット。
変更されたFIA排気量規定（4L）に合わせて250GTOの追加補完的存在だったその330GTOの1963年度バージョンって感じ。
同年のワークスは別のミッドシッププロトタイプに集中していたため、4台中3台の330LMBはプライベーターに割り当てられた。
本車はシャーシナンバー4381SAで、330LMBの1号車であり左ハンドルのレイアウト。
63年のセブリング12時間でデビューしたが、そこでは早期にリタイヤ。同年のル･マン成績はちょっと不明。
その後ボディは改造され、>>109で述べた330 GT(orLMB) Spider（http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250036.jp...）になったが、
1970年代に元の姿（コレ）に復元されたとの事である。
尚、本車リアタイヤ上部の四角い箱状の部分は前後が開放されて（穴が開いて）おり、レース用に太くなったタイヤをクリアするための付加物。
（未掲載だが、250MMピニンファリーナスパイダーなど他にも同様の処理が見受けられる）
ところで、以前に250GTルッソ（>>71）のボディで250GTO（>>57）の顔になっているのが好みだと言ったが、
正確には330GTO（>>107）の顔という感じがする。（あまり変わらないけれど・・・笑）
又、同様に250GTOはスカリエッティデザインと記しているが、>>58で述べているように
250GTOのデザインは当時GTレース部門主任設計員のジョット･ビッザリーニ氏である。
GG50 1955年9月にスタートしたジウジアーロ大先生のキャリア50周年を記念して、自らデザインしたワンオフ・フェラーリ。
記憶が間違っていなければ>>91、>>142以来久しぶりのフェラーリデザインで、GGとはGiorgietto Giugiaroの頭文字。
ベースは612スカリエッティ（>>104）だが、燃料タンクレイアウトをわざわざ変更し、トランクルームとリアシートの使い勝手を高めている。
そして、612とは異なりナビゲーションシステムをインパネにビルトインする様などは、スポーツカー的特殊性より時流や一般性、ユーティリティ性を重んじる大先生らしい発想。
また、612とは異なるバランスの力強いフォルムながら、キャビンアッパーからRタイヤ、リアエンドの造形が氏の手掛けた初代トヨタ･アリストに通じているところも面白い。
さらに興味深いのは2000年（5年前）発表のロッサ（>>135）のフロントグリルやヘッドライト、Fタイヤ後方の造形などに共通性が感じられる事。
ロッサのデザイナーであるケン奥山氏はフィオラバンティ（ピニンファリーナ）やジウジアーロを尊敬している事を隠さないが、
彼（後輩）がデザインしたロッサをジウジアーロが逆リスペクトする形となっている。（こういう事例は「パクリだ」とする発想貧困な輩がすぐ喰い付くが…）
これは奥山氏がワルター･デシルヴァ氏と同様に、ある意味大先生も認めるデザイナーなったという事なのだろう。
330P >>141でほんの少し言及した330（275）P。以下、以前の解説を参照されたし。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/20...（①）
補足解説
>>187で言っている'63年ル･マンでワークスが注力したのは、フェラーリ初のミッドシッププロトタイプレースカーの250P。
>>134を源とし>>140へと進化したコロンボ系の3リッターエンジンであり250LM（>>53）の原型と言うべきモデルで'63年ル･マンのウイニングマシン。
250P→http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250043.jp...
本330P（画像下と右上）はその進化版で、エンジンは330TRI/LM（>>141）や330GTO（>>107）、330LMB（>>187）と同系ユニット。
また調べた範囲では判らなかったが、兄弟車275Pのエンジンもコロンボ系と思われる。
尚、275Pと330Pの兄弟比較ではル･マンをはじめ、多くのレースで275の方が好成績を示していた。
因みに、250Pと275（330）Pの外形ではフロントとリアの形状（長さ）などに違いがある。（かなり微妙で判りにくいが…）
本画像の330Pは'64年ル･マンで2位に入ったシャーシ（シリアル）ナンバー0818のマシン。
①リンク先の330P（S/N0820）とはフロントボンネット上の左右エアインテイク形状などが微妙に異なっている。
（実は優勝車の275Pを貼るべきかと考え捜索したが、現存車輌写真は見つからなかった）
本画像左上は画像ファイル名では365Pと記されていたもの。その車種の詳細が不明だったが、見たところボディサイドのエアアウトレットの有無などが異なる程度。
なので今回は330Pの形状説明の補完する意味を込めて提示した。
①リンクの繰り返しでくどいが、低いウインドシールドによる功績が大としても250LM（ベルリネッタ）より軽快感のある姿（スパイダー）が非常にスタイリッシュだと思う。
ところで推測に過ぎないが、330LMBを改造した330 GT(orLMB) Spider（http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250036.jp...）は
この姿を意識して作られたものなのではないかと思うのである。
どなたかこの512Sについての詳細をご存じないでしょうか？ ご覧のとおり、カタカナ表記で「GP.モレッティ」とあります
ちなみに左側ドアには「G.マンフレディ」と同様にカタカナで入っています
両名のコンビで、カーナンバーは17、マルティニのスポンサーでレースにエントリーしたようです。
日本語での表記ですので、当初は国内で512Sが参戦したときの車かと思ったんですが、
512Sが参戦した富士インター200での512Sは、カーナンバー2。違いました。
http://www.sun-a.com/magazine/detail.php?pid=269...
ではこれ以外に#17で参戦したレースがあるのか、調べてみたところ、
ブラジルはインテルラゴスで1970年に開催された、Mil Milhas Brasileirasに#17で参戦した512Sがあったことが判明。
http://www.racingsportscars.com/photo/Interlagos-1970-11-22-53...
ドライバーが、モレッティとマンフレディのコンビで一致、スポンサーがマルティニであるところも一致しました。
おそらく画像の#17はブラジル1000キロに出場した512Sで間違い無さそうです。
ついでに20位と残念な結果に終わったことも判明しましたw
となると一層深まるのがカタカナ表記の謎。
なぜ地球の反対側にあるブラジルで、カタカナネームを掲げることとなったのでしょうか。
個人的フェラーリ最大の謎です
先日のグッドウッド・スピードの祭典より Ferrari F12 TRS
F12ベルリネッタ（>>106）ベースのワンオフで価格はSP12 EC（>>127）を凌ぐとか。
ベース車輌デザインがピニンファリーナなのに対し、こちらは
ラ･フェラーリ（>>72）と同様フラビオ・マンツォーニ率いるフェラーリ・スタイリング・センターが手掛けている。
http://jp.autoblog.com/2014/06/24/ferrari-f12-trs-sic...
340 MM Touring Spyder （340 MM Competition Spyder と表記される場合もあり） 二次元スレで375 MM ピニンファリーナ・スパイダー（>>184）と誤認してしまった340 MM トゥーリング・スパイダー。
そこで述べたように1953年に340 MM Spyderとして10台製作されたレースカーの一つで、>>61のヴィニャーレ製ボディ5台、
ピニンファリーナ製3台以外の、本車はトゥーリング製ボディとなる2台の内の1台。
尚、'53のミッレミリアにはそれぞれ2台のヴィニャーレとトゥーリング製（本車）が出場。
アルファロメオのディスコボランテと争いながらも、結果はマルゾット/クロサーラ組の340 MM ヴィニャーレ・スパイダー（>>61）が優勝している。
（本車はローマまでの往路でリタイア）
既出車で少し時間軸を整理すると以下の順
①'51年、340 America（>>114）
②'53年、340 MM（>>61、本車）
③'54年、375 MM（>>184）
2台340 MM トゥーリング・スパイダーで現存するのは本車（シャーシナンバー：0268AM）のみで、
もう1台はスカリエッティによって後の4気筒750モンツァへとリビルドされている。
↓以下リンクは当時53年のミッレミリア走行情景
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250059.jp...
尚、ナンバー615はミッレミリアの慣例である「スタート時間６時１５分」を意味している。
よそのスレでの行為が自分で自分の首を絞めている事が判らないように、 そこに書いてある事が自分が恐れている事を暴露しているとは気が付かないのだろうか？
（明和の新人でなければ、俺が一人で進行する事を不思議には思わないですし、
リアルに30年来の友人もちゃんとおりますので、心配は無用ですヨ）
Sauber C23 F1、04年ザウバーのマシン。ギアボックスもフェラーリ製を使用したため、前年のフェラーリF2003-GAに酷似。
故に「青いフェラーリ」とも呼ばれていた。
変化球ですみませんが、こんな感じで...
340-375 MM Berlinetta‘Competizione’ >>61,>>227のスパイダー達と同じ'53年にル・マンに投入されたベルリネッタ。
2台の340に同じランプレーディ系エンジンの375を加えて、計3台を同じピニンファリーナ製のクローズドボディで参戦したが、
当時最新であったディスクブレーキ装備のジャガーCタイプなどの後塵を喫し、340の5位が最高位であった。
（ただし最速ラップは途中2位ながらリタイアしてしまった375が記録。以降ワークス・フェラーリの主力は375へ移っている）
尚、リアタイヤ上の四角い箱は>>187,>>268の330LMBと同じく、太いタイヤのストローク・クリアランスを確保する為の付加物。
（前年発表でほぼ同じデザインの250MM ベルリネッタからピニンファリーナは採用しているようだ）
因みに、本車はナンバー14が当時ル・マンのままだとすれば、340MMの方と思われる。（375MMはナンバー12）
F60America （←つまらない製品写真ですが）
アメリカ参入60周年を記念しF12 Berlinetta（>>106,>>234）をベースとした10台のみの限定車。
個人的には納得しかねるが、デザインは同じアメリカ専用モデルの275 GTS/4 NART（>>177）をモチーフとしたとある。
http://auto.nantoka-antenna.com/index/detail/id/2620159/title/...
348 Barchetta 詳細は不明。仮に個人的な改造車だとしたら結構スタイリッシュな仕上がりかと。
http://www.youtube.com/watch?v=KW3epE3-Cg...
http://www.caradisiac.com/Photos-du-jour-Ferrari-348-Bar...
Ferrari 250GT SWB “Breadvan”（参考:>>73) 本スレを熟読の方は耳タコだろうが、>>44の250GT SWBをベースとして“打倒250GTO”を目的に作られたクルマ。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/32...
設計者ジョット・ビッザリーニについて↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/472-47...
575M “Maranello” & F360 “Modena” 575Mに付けられた“マラネロ”は生粋“モデナ”人のエンツォが基礎を築いたその地（>>132を製作）から移転し、
最初にFerrariの名が付いた125S（>>82）を作り始めてから現在に至る土地名。
>>286
そんな境遇になったらMHレプリカも買い戻すって感じですかネ？
>>288 村田氏へ
画像UPは個人の自由だと思うので一々ことわりは必要ないと思う。
ただし、本スレでも1度行われ、アルファロメオ・スレに至っては2度も行われた「すごい連貼り→全削除」はもうやめてくれヨ。
現在は番号が飛ぶだけで気付きにくいが、あんたの気まぐれのせいでアルファスレの前半みたいな無残な姿は御免なんだ。
512 S Coda Lunga (参考>>87,>>214-216,>>88) 1970年のル・マンにワークスが4台投入したマシンで、名前の「コーダ・ルンガ」とは調べたら「ロング・テール」のイタリア語表記らしい。
この年はポルシェ917が猛烈に強く、ライバル512Sが勝てたのはセブリング12Hのみ。
ル・マンでも4位が最上位で、ロングテールは全車リタイア。1〜3位を独占した王者917の牙城を崩すことは叶わなかった。
因みに、隣のマシンはローラT70 Mk,III B、奥へMcLaren M12 GT、Alfa Romeo 33/2 Daytona（アルファスレ>286参照）、Porsche 907へと続く。
>>296
画像が素晴らしいね。特に>>268で強く思うが、希少な旧車では「絵」としてカッコいい画像はとても少ないと思う。
ところで気になって、その「激走5000キロ」でググってみた。↓
http://www.youtube.com/watch?v=XXEr5t3U2U...
オフィス街ではないので違うと思うけれど・・・。
250 GT TDF (1957〜58） >>294で56〜59年と記したが、そのモデルは初期の型で57〜58年に生産したTDF（ツール・ド・フランス）はこれだった。
3LのV12マシンとしてミッレミリア、タルガフロリオとル·マン24Hなど数々の勝利を手にしたLWB（ロングホイールベース）初期250GTの集大成。
ただし、唯一とも言える弱点が当時すでに時代遅れになりつつあったドラムブレーキで、それからディスクブレーキへと切り替え、
更なるハンドリングUPのためショートホイールベース化して登場したのが59年の250GT SWB(>>44)である。
尚、本車のデザインもピニンファリーナで、250GTシリーズ開発の中で徐々にエンツォの信頼を得てデザイン担当の首席を勝ち得たって感じ。
因みに、ヘッドライト部のデザインは>>294との比較では空力的に進化した印象だが、後の250GT SWB(>>44)では元に戻っているので、まだ未確定な印象。
またテールもフィンが付いた丸い形状（コーダ・トンダでいいのかな？）で、後の250GT SWBもフィンはないがまだ丸みが強い。
ノーズ形状やテールのコーダ・トロンカ（カムテール）化などその後のデザインの方向性に重要な意味を持ったのが、
ビッザリーニ主任技師が風洞で形を決定し、数々のレースで名声を残した62年の250GTO（>>57,>>248)の「レースで強く且つ美しいカタチ」であった。
250 GT California Spyder LWB 250GTにはPinin Farina Cabrioletという比較的エレガントなスパイダーモデル（未出）が存在していたが、
北米の販売を取り仕切るルイジ・キネッティには不満だったらしく、伊マラネロに新たなリクエストを。
例によって>>177と同様にその内容は至って単純明快。
「レースで活躍しているあのTDF（>>298)をスパイダーでよこせ！」
そうして生まれたのが北米用のカリフォルニア・スパイダー（ロング・ホイールベース：57年）で、
エンジンがややディチューンされ、ボディがアルミから鋼板に切り替わった以外は、デザインを含めレーサーTDFとほぼ同じ内容となった。
尚、そのデザインをしたピニンファリーナ工房が他モデルで手一杯だったため、公道車としては珍しくスカリエッティがボディ製作を担当したそうな。
因みに、カリフォルニアは本車の前期LWBと後期SWB（＝ショート・ホイールベース>>48）では外観上の識別がちょっと難しいが、
唯一判りやすいポイントは、ボディサイドのエア・アウトレット部に縦桟が3本付くのがLMBで、2本がSWBである。
>>299
そうか、実体験だったのね。幼少期にそりゃあ感動だろうねえ〜。
California 既に旧型となってしまったが、新生版のカリフォルニア。
フェラーリで数字を使わない車名はスペチアーレ以外では極めて異例で、如何にオールド250GT版が成功していたかを物語る。
またデザインも、ボディサイドのエア・アウトレットなどオールド版のモチーフがそこかしこに散りばめられている。
430 Scuderia >>304
調べてみたら「ヘッドライトにカバーの付いたモデルと、オープンライトのモデルは顧客の方々の好みに応じて選ぶことができた」とのこと。
↓ソース（文中の250GTベルリネッタとはTDFの事。TDFは正式名称ではないらしい）
http://auto.ferrari.com/ja_JP/sports-cars-models/past-...
Sergio http://jp.autoblog.com/2014/12/08/ferrari-pininfarina...
プロトタイプ(>>270)の持っていた良さが大分薄まってしまい、ちょっと残念。
400 '76年のパリサロンで512BB（>>261）と同時に発表された400。（画像は恐らくショーお披露目時と同じブルーメタリックの塗装色）
基本は365 GT/4 2+2（>>173）の排気量UP仕様（BBとは異なるV12気筒4400→4800㏄、1シリンダー当たり400㏄）なのだが、
トピックスはなんと言ってもフェラーリ初のオートマティック・トランスミッション仕様（400A）が用意された事。
GM製の3ATをフェラーリ流にアレンジして搭載しており、フェラーリとしてはラグジュアリーな装いもあって
販売数はMT（400GT）とほぼ半々だったらしい。
また、'79年にはキャブからフューエル・インジェクションに変更された400iにスイッチしている。
尚、前述しているように365 GT/4 2+2との外観上の違いは、フロントの大型化されたスポイラーや
テールランプの個数（365＝6、400＝4個）などである。
599 GTO ああ、この撮影アングルでの288GTO高精細画像が欲しいぃぃぃぃ！
（あのマッシブなフェンダーの張り出しが綺麗に表現されるだろうなあ…）
>>329
お互い賛同者がいるっていうのは嬉しいもんだねぇ。
↓以前にUPした先代クアトロポルテ
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250069.jp...
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13785368550401.jp...
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250070.jp...
でも、その「様」はやめてくれョ（笑）。
>>333 >>41-42で言及したが、日本にあるワンオフはそれしか知らないので調べたら、
所有者の平松氏（フェラーリクラブ・ジャパン元会長）は三越名古屋栄店ビルを所有する会社の社長らしいので、その人じゃない？
←はSP1で検索して出ただけで確かではないが、その平松氏のガレージかと。
中央がそのワンオフSP1で、その他F40や288GTO、348tb、そして最奥はSP1のモックアップ試作モデルと思われる。（他に250GT SWBや275GTB/4もあるとか）
以下の記事に製作の経緯が詳しい（全部読むと結構長いョ）。
http://response.jp/article/2009/01/24/119448.htm...
因みに、ワンオフは金を積めば誰でも注文できるわけではなく、フェラーリが認める情熱あるエンスージアストだけ応じてくれるらしい。
（そうでないと、石油産出国はワンオフだらけになる？）
308 GTB (初期モデル） 246GTの2.4L、V6から3L、V8にパワーアップした308だったが、シャーシの基本設計要素は60年代の246のままだった。
そこでシャーシ性能の弱点を補うべく取られた方策がボディの軽量化で、当初はグラスファイバー（FRP）製ボディを採用していた。
だが、フェラーリがFRPボディ製造に不慣れだったこともあり、ボディに歪みが生ずるなど問題が多発、生産性もひどく悪いため、
結局、246GTと同じ鋼板ボディにスイッチすることとなってしまっている。
画像はその初期FRPボディ車で、識別点は（判りにくいが）Aピラー上部につなぎ目があるのがFRP車。
テールも>>272のように後退灯がテールレンズにビルトインされておらず、バンパー内に別体でレイアウトされている（ただし欧州仕様のみ）。
512 BB ベルリネッタ・ボクサーのボディは、フロント・フェンダー稜線曲率のピークが前輪位置とずれているのが昔から気になる。
ピニンファリーナによる意図した造形なのだろうが、長すぎるフロント・オバーハングをより重たく感じさせ、
フェラーリ12気筒初のミッドシップレイアウトによる鼻先の軽さを表現するには損している気がするのだが…。
250GTO #3445GT GTOのなかでもいろいろあった一台
1962年製造
↓
ぶつける
↓
修理したいけどスカリエッティ高いしバックオーダー入りまくり
↓
ピエロ・ドロゴが安く早く作れるという話に
↓
オーナーがドロゴに依頼し画像のGTOの爆誕
↓
別のオーナーに渡った後，またぶつける
↓
62年当時の姿に復刻されて現在に至る
↓
ドロゴボディの方は再生されて250GTE（#2423GT）に乗っけられて現在に至る
http://www.coachbuild.com/index.php?option=com_gallery2&...
F50 GT F50をベースにGTレース向けにマクラーレンF-1の対抗馬として開発されたが、
サーキットを走る事なく計画は断念されている。
チューンは750ps/10500rpm、6速シーケンシャルミッション、20インチホイール、
乾燥重量は900㎏強と言われ、2台が現存するとされる。
340 Mexico Vignale Berlinetta '52年のカレラ・パンアメリカーナ・メキシコ用に開発されたレーシングスポーツ。
4台体制の内1台のスパイダー（>>338)は間に合わなかった為、3台のベルリネッタ（本車）で参戦。
5日間で3000㎞（ミッレ・ミリアの約2倍）を走破する過酷なレースで、2台は途中リタイアしたが、
後のアメリカ市場販売の重鎮となるルイジ・キネッティ組の1台が3位に入賞している。
尚、340メキシコのスピード自体はトップだったが、準備不足がたたりトラブルが多かったらしく、
準備万端のメルセデス300SLが1,2フィニッシュを飾っている。
車体は荒れた路面の直線路が多いコースに合わせ、長いホイールベースと狭いトレッドでトップスピードを稼ぐ狙い。
また、デザインはカロッツェリア・ヴィニャーレが手掛けており、フィン状のノーズの両端形状は、
風洞を持たない時代なり工夫で直進性を高める狙いでデザインされている。
488 GTB 458イタリアの後継モデルでV8エンジンはカリフォルニアT(>>303)と同様、ついにターボ化された。
先代の総排気量約4.500ccから、3,900ccへとダウンサイジングされたが、
最高出力670ps/8,000rpm、最大トルク760Nm/3,000rpmとされ、それぞれプラス100ps、プラス220Nｍと大幅なアップデート。
デュアルクラッチのトランスミッションは、可変トルク制御システムを搭載するF1-DCTの7段変速。
最高速は330km/h以上とされ、0-100km/hは、先代比で0.4秒速い3.0秒（辛口仕様の458スペチアーレ>>162と同タイム)。
0-200km/hに至っては、0.8秒速い8.3秒をマークするという。
フィオラーノでのラップタイムも458スペチアーレより0.5秒速い、1分23秒フラット。
ピニンファリーナがデザインした458をベースにモディファイした外観は、
LaFerrari(>>72,>>335)やF12TRS(>>220)と同様にフェラーリ・スタイリング・センターが手掛けたもので、
ボディサイドの大きなエア・インテークは308GTB（>>336他)を意識した造形処理だそうな。
今春3月に開催されるジュネーブショーで正式お披露目されるとな。
(個人的にはピニンファリーナ外しの動きが加速しているようで、ちょっと寂しい）
先代458イタリアは4.5LのV8気筒という事で「458」だったのだが、はて「488」とは何ぞや？と思い、 試しに3900を8で割ったら487.5だったので、たぶんそれが名前の由来（伝統の1シリンダー当たりの容積）かなと。
因みに、ディフューザー・エリアの高さを確保するために、エグゾースト・テールパイプのレイアウトは見直しが図られ、
円形のテールライトもLEDになっているとの事。
俺がお世話になっているカブトムシ工場の隣にフェラーリメインのでかいメンテナンス屋がある。 Ｆ４０の顧客を２０人抱えているんだとさ。しかも一人で。
右ハンドルの２５thカウンタックを生で動いているのを見た。
でも、ちょっとでもおっさんと目が合うと、工場の扉（でかい）を閉められるんだな。
312 P '68年はF1に集中していたためレーシングスポーツは作らなかったが、本車は'69年に投入された耐久レース用マシン。
3リッター,4バルブ,V12エンジンは>>185のF1と基本的に同一だが、耐久用に燃費を考慮したチューンをしていた。
開幕戦のスパで3位、セブリング12Hで2位、ブランズハッチ4位と完走は3回で、ライバル・ポルシェ908を打ち崩すには至らなかった。
原因は、当時前年に注力していた6リッターのカンナム・マシン（612カンナム）の流れをくむボディが大き過ぎたとされる。
画像の車体は同年のル・マンに投入されたクローズドボディのベルリネッタだが、残念ながらこれも完走は果たせずに終わっている。
フォグランプが装備されていない事から、 税金対策でイタリア国内向けに用意された208GT4（2000ccのV8）と思われる。
因みに、本車名称のGT4の「４」は4人乗りを指すが、
275GTB/４や365GT/４ BBなどの「/4」はカムシャフトの数を表している。
275 GTB/C Speciale 275GTB(>>85,>>117)発売前にホモロゲ取得用に'64年に製作されたコンペツィオーネ・スペチアーレ。
軽量アルミボディはスカリエッティ製で、タイプ213のドライサンプエンジンは
250LM(>>53)と同様に6ウェーバーキャブレターが装着され、'65ル・マン24では3位を達成している。
外観上のノーマル275GTBとの大きな相違点はフロント周りで、
同じコンペツィオーネの330GTO(>>107)や330LMB（>>187,>>268,>>365)に近い顔が与えられており、
ノーマルモデルの持つやや緊張感の乏しいユルい感じが払拭された、非常に引き締まった印象になっている。
↓後姿と音だけですが
https://www.youtube.com/watch?t=33&v=QNbTt1-i17...
288 GTO Evoluzione （既出ですが） グループB規定でエボリューションモデルとしての公認が得られる20台を生産する予定だった実戦投入用コンペッツィオーネ。
FIA既定の過給係数1.4で自然吸気4リッターに収まる288GTOの2.8リッター+ツインターボエンジンは、
400psから噂では650ps以上に高められたとされ、ボディは剛性構造も負担するCFRPを用いるなどで軽量化が図られた。
だが、WRCなど高性能過ぎるグループBレースでの事故が増えたためカテゴリー自体が消滅し、幻と化した本車は5台が生産されるに留まった。
しかしこの後、FIAがグループBに等しい外観が市販車に似たスプリントのプロトタイプレースを画策し
その根回しとしてフェラーリへマシン製作を依頼。
それを受けて、本車をベースに開発したのがF40である。
本車は純競技用に計画されたこともあって、ピニンファリーナの手が加えられていないが、
ボディ後半部のエアインテイクやアウトレットなどに後のF40との共通性が見受けられる。
ところで、純競技用のせいかとてもスタイリッシュな姿とは思えないが、この基本形からF40を造形したデザイナー、レオナルド・フィオラバンティの偉大さは再確認できよう。
F40 Prototipo 40周年記念モデルとして何を出すか他にも候補があったらしいが、288GTOの存在を霞ませたライバル・ポルシェ959への強い対抗意識から
エンツォ自身が上288GTOエボベースの最強スーパースポーツを強く推したという。
まず288GTOエボのシャーシ開発だが、グループ2や4、Bに対応した308GTBのプライベーター向けマシン（>>125)を手掛けて実績が評価されていた社外工房のミケロットが行っており、
鋼管スペースフレームをベースに当時のF1で採用していたアルミハニカム素材や 現在主流のカーボン・ケブラー素材が惜しみなく投入された先進的構成だった。
完成したF40は、ホイールベースが288と共通ながらワイドトレッド化などによって車体が大型化したが、288よりも軽い1100㎏を実現。
それを走らせるエンジンはツインターボの過給圧を288より上げるなどして、当時のロードカーとしては破格の478ps発生。最高速は370㎞を記録した。
生産数は当初限定400台（F40なので）で12気筒テスタロッサの2倍以上の価格だったが、富裕層、投機スジから絶大な支持を得て予定を950台に変更するも、
生産終了の92年までに1315台が世に送り出された。
その後に新生ブガッティやマクラーレンの誕生を促した、世の中に「超高額、超高性能スーパースポーツに市場がある」事を世に知らしめたパイオニア的存在でもある。
画像はそのF40のプロトタイプで、右下が1987年7月にマラネロで初公開された姿に近い。
生産型との違いは
①リアサイドの縦スリット穴が5個（生産型4個）
②リアウインドウのスリットが10段、2列（生産型5段、2列+下段中央1）
③フロントスカート下部に黒色のリップスポイラー無し
④サイドウインドウがプレクシ製の水平スライド型
⑤リアフォグランプ無し
⑥ドアミラー無し・・・など
尚、画像のミラー付モデルは量産試作らしいが、ミラーの取り付け基部の位置（三角窓下部）が生産型（ドア側上部）とは異なる。
F40の発表時に会場に現れたエンツォは「今度のはパンツにクソを洩らすほど凄いぞ」と鼻息も荒く上機嫌だったそうだが、
ほぼ1年後の1988年8月14日に、速くそして美しい本車を手土産に天国へ旅立ってしまった。
先週の日曜日に東京の銀座で買い物をしていたら、10分くらいの間にベントレー・コンチネンタルGTや アストンマーチンのV8バンテージや4ドアのラピード、フェラーリだとF430スクーデリア・スパイダーや360モデナなどに出会った。
（やっぱ東京ってスゲー！）
極め付けは停車中だった本F12ベルリネッタで、初見だったので大興奮のあまり前のめりになって駆け足で近付き、
後から追いかけてくるカミさんにボンネットから側面に貫通する穴を教えてあげようと思ったが、
触れられそうなくらい近づいたら、ス〜っと発進して行ってしまった。
きっと、異様な眼差しで近付くオッサンをバックミラーで確認したドライバーは、気持ち悪く思って発進したに違いない。
F355 F1 Berlinetta 1989年タイプ640(>>116,F1-89：ナイジェル・マンセルが初戦勝利)で世界で初めてF1にセミオートマティック・システムを導入したフェラーリだったが、
（それ以前'79年に312T4で試験的に導入はしていたが、その時は信頼性不足で断念）
そのシステムをロードカーに転用、'94年発売のF355に追加モデルとして'97年7月に用意されたのが、その名もズバリ「F1」。
F1と同じく、クラッチ操作とギアチェンジをコンピューター制御の油圧アクチュエーターがソレノイドバルブを作動させて行い、
それをステアリング奥のパドルで操作をする2ペダルMT方式で、市販車へそのシステム（F1マティック）搭載は世界初だった。
尚、システム登場から市販化まで8年の歳月を費やしているのは信頼性向上と共に、フルオートマティック機能も合わせ持たせた為と思われる。
因みに、本車はベルリネッタだがF1スパイダー仕様もあり（タルガスタイルのGTSにはなし）、フェラーリのV8モデルでは最後のリトラクタブルH/L搭載車でもある。
（次代は360モデナ。V12では'92登場456 GTのモディファイモデル456M GTが'92にリトラクタブルH/Lで出ている）
250 Testa Rossa (TR58) 1958年から投入された250TRは、当初ドラムブレーキの冷却を主眼とした>>134のポンツーン・フェンダーと呼ばれるスタイルを取っていて開幕3連勝と好調だったたが、
高速走行時の安定性に欠ける（恐らくボディのリフト）と判ったため、第3戦のタルガ・フローリオからワークス仕様は画像の車型に変更（＝1958年後期型）。
ポンツーン・フェンダー型と同じカロッツェリア・スカリエッティがデザインしたボディはレースで好調を持続し、フェラーリはこの年のスポーツカー選手権のチャンピオンとなっている。
（尚、プライベーターはポンツーン・フェンダーのままだったので、後半戦の250TRは違う形状が混走していた）
画像の14番はフィル・ヒル/オリビエ・ジェンドビエン組がドライブしてその年のル・マンで優勝したマシン（s/n 0728TR）。
488 Spider 488GTB(>>356)登場からわずか5カ月という異例の速さでスパイダー仕様が登場。
コードネームは「142M S」で、「142」は458シリーズを表しそのモディファイ「M」（142M＝488GTB）に
スパイダーの「S」というところ。
基本的に458イタリアに対する458スパイダーと同じ変更が加えられており、
670psのV8、3.9リッターターボエンジンや足回りなど動力系は488GTBと同一で
アルミ製の2分割式のリトラクタブル ハードトップを458スパイダーから引き続いて採用されている。
車重はGTBの1,370 kgから1,420 kgへと50 kgの増加となっているが、フェラーリは
「スパイダーとはいえ、クーペモデルと比較してもそのパフォーマンスに遜色はない」と言っているそうな。
ところで、公式発表で車体色ブルーは珍しい気もするが、フェラーリは“本道”であるベルリネッタは「赤（ロッソ）」で発表し、
その派生車種（スパイダー他）やスぺチアーレ、4人乗りモデルなど“補完系”を「青や黄色」で発表する場合がよくある。
（因みに、ランボルギーニがよく使う「明るい緑」はほぼ無い）
尚、正式発表は9月に開催されるフランクフルトモーターショーだそうな
250 Testa Rossa (TR59) >>394に続く1959年型250テスタロッサで、テクニカルディレクターのカルロ・キティ（>>139参照）の元でフレームを変更。
太い鋼管楕円パイプ構成から、ライバルのマセラティが得意としていた細く複雑な鋼管スペースフレームとなって、TR58より約50㎏軽量化。
また、ネックだったドラムブレーキもダンロップ製の4輪ディスクブレーキに進化している。
前年度覇者フェラーリはワークスマシンとして各レースに3台を投入し万全とも思えたが、優勝は開幕戦セブリング12Hのみで、
タルガ・フローリオはポルシェ（先進ミッドシップの718RSKスパイダー）、ル・マンなどシリーズタイトルをアストンマーチン（DBR1）に持っていかれてしまった。
尚、このTR59からボディコーチワークがスカリエッティからピニンファリーナ（画像車側面にバッジあり）へと変わっているが、基本デザインにTR58から大きな変更は無い。
よく似たTR58と59の識別点としては、制動力が高まり熱交換性がUPしたブレーキ排熱用にボディ側面前後に追加されたエアアウトレットが判りやすい。
参考
ポルシェ 718RSK スパイダー
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1398996395/28...
アストンマーチン DBR1
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1416124227/45...
ところで個人的な感想に過ぎないが、この時代のスポーツプロトタイプ・レーサーは有機的造形でどれも似たような感じがするものの、
アストンマーチン（DBR1）が筋肉質で野性的な印象なのに対し、常に「美」を追求していたイタリアのカロッツェリア製ボディは
繊細で女性的なボディラインを有しているところにお国柄が現れているように思う。
因みに、画像はすべて250テスタロッサで手前がTR59、隣TR57を挟み、3台目はTR58、4台の57の向う（シルバーの隣）はTRI61（>>140)と思われる。
1969 Dino 206 GT by Scaglietti 246GTの前身2リッターのディーノで、生産台数152台といわれる希少車。
246GTと違い「総アルミボディでホイールベースが6cm短い」と言っても外観からの見分けは難しいが、
簡単な識別点は、左リア・クォーターピラーにある給油口で
206は半埋め込み型のメッキ給油キャップがむき出しであるところや
リアのエンジンフードにあるスリット数が246は片側7個に対し206では6個という違いなど。
（どちらもこの写真では不明瞭だが）
また「250GT」以降の量産型フェラーリでは、5ナンバー規格に収まる唯一のモデルである。
尚、画像名にある「by Scaglietti」とは、ピニンファリーナではなく
カロッツェリア・スカリエッティで製造されたボディという事かも。
250GTO（64） 上のとは異なり、こちらはピニンファリーナがデザインした1964年型の250GTO。
62-63より少しポッチャリしていて、リアウインドウ廻りが
同じピニンファリーナデザインの250LMに似たトンネルバックになっている。
288 GTO GTOの“O”は、ホモロゲーション（認可）を意味する＂Omologato（オモロガート）＂の頭文字。
グループBで戦う為に準備されたマシンだったが、そのグループB規定が消滅。単なるチョー速い市販車として世に出たものの、
その存在を霞ませたのが、同じくグループB用だったチョー弩級マシンのポルシェ959。
ポルシェをライバル視していたエンツォはたいそう悔しがり、そのエネルギーがF40の開発、誕生へとつながった。
尚、総生産数は272台で、この個体は、フェラーリコレクターで有名な松田芳穂氏が最初に日本へ輸入した1台だそうだ。
288 GTO 308GTBや288GTO、F40と どれもレオナルド・フィオラバンティ氏のデザインで、288は308の発展形。
308も素晴らしいが、後から本人がデザインし直しただけあってバランスは288の方が断然良好。
ただF40になると、同じ発展形なれど レースでの勝利の為か空力付加物が大げさ（それがイイという面もあるが）なので、
力強さ＆美しさでは288、つまりフィオラバンティ氏の最高傑作は288GTOなのではないか・・・と勝手に思う次第。
ケン奥山 コード57（Ken Okuyama Design Kode 57) ピニンファリーナ出身の奥山清行氏が代表を務めるデザイン会社が受注生産するスポーツカー。
自身がデザインした>>135を再構築した感じで、「57」なる謎の数字も250テスタロッサ:TR57(>>134)からだろう。
なので、>>135よりも>>134TR57のポンツーンフェンダーを強くリスペクトしたデザインへと進化している。
尚、非公式の情報だがベースは上の標準車599GTBと言われ、現在も受注が続いているのか定かではないが、
当初の発表では生産数5台。価格は「ベース車両の本体価格＋およそ2億円の制作費」と伝えられている。
（どこの金持ちだろうと調べたら、画像の場所は↓ビバリーヒルズのようだ）
https://www.google.com/maps/@34.0697918,-118.4017448,...
Monza SP2（モンツァ SP2） 上との違いはSP1がシングルシーターで、SP2が2シーターというところ。
（後頭部のロールバー部分も1個と2個で違っている）
SP1とSP2、2台合わせて499台の限定生産。499名の幸運なオーナー候補はフェラーリがリストアップしたそうな。
因みに、価格は300万ドル（当時のレートで約3億4000万円）くらいと噂されている。
500 Mondial Scaglietti Spyder（500 モンディアル・スカリエッティ・スパイダー） 1955年のモデル。（>>55と内容がかぶるが→）>>82の125(47年1500cc）>>60の166(49年2000cc）からすると500は随分と大きな印象だが、このフェラーリは４気筒（2000cc)。
精密で繊細すぎたコロンボ技師の12気筒に変わりアウレリオ･ランプレーディ技師が設計した４気筒で、トルクフルかつ安定した性能を発揮。
レーシングドライバーにも好評の実戦的なユニットで、フェラーリと言えばかつてはV12気筒のイメージだったが、実際に名声が高まったのはこの４気筒からだった。
（この頃からランプレーディ系エンジンが優先される様になり、コロンボ氏はフェラーリを辞してしまう）
尚、名前の「モンディアル」とは「世界の」という意味で、「スカリエッティ」はボディを作ったカロッツェリアの名前。
500 TRC 1957年、上モンディアルの後継で、フェラーリ最後の4気筒モデルであり、最初のテスタロッサ（Testa Rossa→TR＝赤い頭の意）。
TRCの「C」は競技規則の中のFIA 「Cセクション」からで、ボディはモンディアルと同じスカリエッティ製。
同年のセブリング12時間とル・マン24時間で勝利。生産数はわずか19台である。
（過去にも書いたが、この時代の丸くてセクシーなテールがとてもイイ。現代では空力的に望めない形なのが非常に残念）
Roma F40がそうであったように、今まで公道での高いパフォーマンスを至上命題としてきたフェラーリが、
ラップタイムよりも感性に訴えるエレガントさを重視したモデル。
なので、エアロ系付加機構などパフォーマンス表現に使っていデバイスは一切表面には出さず、
あくまで基本フォルムの美しさだけで勝負している。
こういった気品や華麗さ、風格などを漂わせるやり方は、かつての英国車が得意としてきた分野で、
そういう物を求める貴族というか上流階級の人々がターゲットだろう。
（機械としての正当性や強さの表現にまい進してきたドイツ車が苦手にしている分野でもある）
いずれにしても、このコンセプト場合、ピニンファリーナが得意にしていた分野なのだが、
フェラーリ社内のデザイン部でこの結果を出されると「益々出番が無くなっていくな」という感じを受ける。
Roma それにそしても名前が凄い。
日本だったら、さしずめ「レクサス・トーキョー」となり、全くあり得ないし
「レクサス・京都」でも「ホテルかよ！」って感じで、やっぱり考えられん。
575Mマラネロ だの 360モデナ などどちらもフェラーリゆかりの地ではあるが、イタリア人は平気で地名を付けるので、
自国の文化や歴史、土地に相当な誇りを持っているのだろう。
同上 1962年のトリノショーで公開されたので ↓ これとほぼ同じ時期、大先生が22～23歳頃に手掛けた作品である。
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1617502936/40...
（23歳頃の自分と比較してしまうと、ほんとにスゲーなぁ・・・）
因みに、これと上の画像は6Kを超えるので、ビューワーで原寸表示させると
ドアの前に付いているベルトーネのエンブレム（ｂの変形マーク）をはっきりと確認できる。
250GT SWB（1962） 上と違って普通というか250GTシリーズのど真ん中モデル。
59年発表のレース専用モデルとしてホイールベースを短縮したベルリネッタ。
SWBとは、ショート･ホイールベース･ベルリネッタの略。（Berlinetta＝固定されたハードルーフを持つ車型：フェラーリの名に付くＢは大概これの略）
有名な250GTO(>>408-410)は、これのエボリューション･モデル（改良進化型）として開発されたもの。
尚、SWBは61年から市販モデルも製作されている。
デザインは、このモデルあたりから関係が強まったピニンファリーナだが、工房が他のモデルで忙しかったらしく
ボディ製作のほとんどはスカリエッティが担当している。
尚、画像車は'62年型で、やや後ろから見た姿は>>328。市販前、フェラーリのコンペチオーネと思しき'60年の初期型は>>311。
因みに、250GTにLWB（ロング･ホイールベース･ベルリネッタ）という名のモデルは無く、
本250GT SWBの前身である 250GT TDF(>>298)がそれにあたる。
（ややこしいが、>>300の250GTカルフォルニア・スパイダーにはLWBとSWBの2タイプがある）
ところで、今回は８K画像のUPに挑戦（7680×4320ピクセルで14.1MB）。貼れるかなぁ？
125 S（125 スポルト） 戦後すぐの1947年、レーシングドライバーとして所属いていたアルファロメオから独立したエンツォ（＝スクーデリア・フェラーリ）が最初に世に送り出したマシン。
コロンボ技師設計のＶ12気筒（1500cc÷12＝「125」）はSOHCで118hp/6.800rpmを発生。デビュー2戦目で記念すべき初勝利をもたらした。
ところが、現存する画像の車とエンジンはフェラーリ認定ではあるがレプリカ。
当時、次のレースに頭がいっぱいでマシンの作り直しを繰り返すエンツォにとって「保存」という概念は無く、
創業時で販売しなかったマシンには現存しない物が多かったりする。
365 GTS/4 “Daytona Spider” （resolution 4K＋) ベースになったベルリネッタの365GTB/4は、デビュー前年のデイトナ24hで基本同じV12DOHC,4Lを積む330P4(>>156)が
1.2.3フィニッシュした事から この”デイトナ”という愛称が付く。
画像のスパイダーは、プレキシグラスに覆われた丸型4灯からリトラクタブル式となった後期型で、
北米を中心に人気を得たが 127台しか生産されなかったため、ベルリネッタの屋根を切断した即席スパイダーも少なからず存在する。
尚、名称の「/4」はカムシャフトの本数を表し、4シーターを特徴とする308GT4(>>406,>>432-433他)の「4」とは意味が異なる。
365 GTC/4 Spyder ベースの365GTC/4は、330GTC(>>119)と同じデザインだった365GTC(>>172)の後継モデル。
同じ365のGTB/4(>>157-158)とGTC/4で機構面の共通点は多いものの
・同じ4カムユニットながらGTCは、各バンクの2カムの間に吸気ポートがありサイドドラフト型キャブを使用。
・エンジンオイルがGTBのドライに対しGTCはウエットサンプ。
・GTCのギアボックスはエンジン後ろにあり、GTBのトランスアクスル方式は採用されなかった。
また、同じピニンファリーナながら、GTCはややエッジが効いた全く別のデザインが施されていた。
だが、黒いラバーのノーズバンパーはフェラーリの顧客には不評で、
生産数はGTB/4デイトナの1300台に対し、こちらはクーペとスパイダーを合わせても500台ほどであった。
Mondial 8 308GT4(>>432-433)の後継機種で、名称の「モンディアル」は>>418 から引き継いだもの。
ポルシェをライバル視していたフェラーリだが、911の根強い人気の理由の一つに「後席がある（＝ユーティリティ性が高い）事」との分析から
308GT4を用意したものの、ベルトーネデザインでフェラーリらしくないからか、7年でこちらのピニンファリーナデザインにスイッチ。
当初（画像車）は308GT4（もしくは308GTB、GTS）と同じ3リッターV8エンジンだったが、そのスケールUPなどのマイナーチェンジを重ねて
こちらのモンディアル系は倍近い13年も生産された。
尚、見てる人とってどうでもいい個人的な気持ちは>>432に記した通りかな。
因みに、ランボルギーニが ↓ ウラッコで4シーターを用意した理由も308GT4や本車と同じである。
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1582169983/8...
（3,783）
Mondial Cabriolet こちらは上モンディアル８の屋根開きバージョン。
当時フェラーリの屋根開き型は「スパイダー」かその頭文字の「Ｓ」が名称に使われていたが、
新たな市場開拓の目的からか、珍しく「カブリオレ」と命名。
4シーターのモンディアルは他の2シーターフェラーリに較べてキャビン部分が大きいのがデザイン上の弱点だが、
オープン状態だとそれが気になりにくく、上のモンディアルのクーペタイプよりは軽快に感じられる。
（104308：3,687）
テスタロッサ・スパイダー（Testarossa Spider） 上テスタロッサのドロップヘッド（オープントップ）仕様で、
「フェラーリ社のオーナー」ジャンニ・アニエッリのためにフェラーリがただ1台だけを組み上げ、
アニエッリのフィアットCEO就任20周年を記念して1986年に贈呈された。
ジャンニ・アニエッリのイニシャルAGを銀の元素記号にかけてシルバーに塗られたボディはピニンファリーナが製作している。
（113416）
▲ページ最上部
ログサイズ：330 KB 有効レス数：449 削除レス数：4
不適切な書き込みやモラルに反する投稿を見つけた時は、書き込み右の マークをクリックしてサイト運営者までご連絡をお願いします。確認しだい削除いたします。
車/自動車掲示板に戻る 全部 次100 最新50
スレッドタイトル：好きなフェラーリ