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好きなフェラーリ
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Dino 208 GT4 またか！とも思われましょう（確かにガンディーニ贔屓ではある）が、「208」なのであります。
イタリア国内向け仕様で、Dinoシリーズでは最後の登場とになったモデル。
イタリアでは当時付加価値税という制度があって2L以上には30％の税金が課せられたそうで、（1000万の車だと300万の税金！？）
それが免除される2L以下としたモデル。最高出力が308の255psから170psになってしまっている。
外観上に違いがあるか画像を見比べたら、>>111の308にはあるフォグランプが208（本車）には無さそうだということが判った。
ただし、バンパー下のグリル形状が少し異なる後期型にはその法則は当てはまらないようである。
因みにベルリネッタにも同様の208GTBが存在したが、こちらは車体後部のエンブレム以外に違いは無いと手元の文献には記されている。
（208）GTB Turbo 上で述べた208のパフォーマンス不足を補うべく設定されたターボ仕様で、208表記の無い単なるGTB Turboと名付けられた。（因みにGTS Turboもある）
排ガス規制等で圧縮比が下げられ150psまで低下していた最高出力は308自然吸気に近い220psまで引き上げられ、最高速度は240km/hまで達した。
（ターボでもOKってイタリアの付加価値税ってザル法？）
308との外観上の違いは、左右のツインエクゾースト、ルーフスポイラー、リアタイヤ前のNACAダクトの3点と手元の資料に記されているが、
俺的にはフロントノーズ下面の5個の長方形インテイク穴もそれに含まれると考える。
ところで、関係無いしくどいが、やっぱ328よりこのボディ（308,208）の方が断然カッコイイと思うな。
（尚、見ている人にもそう思ってもらえるような画像を選択し誘導していると白状します）
Zagato 575 GTZ 日本人がザガートにオーダーした特別注文生産品で製造数は6台。
フロントのデザインは>>84とほぼ同じだが、そのバルケッタには無い前輪前のエアアウトレットがこちらには付く。
詳しくは以下で
http://jp.autoblog.com/2011/12/28/online-find-of-the-...
Dino 308 GT4/LM 308GT4がラインナップされたのは、躍進するポルシェ911の後席を持つ高いユーティリティを無視できず、
さりとて中心車種（ベルリネッタ）の高いスポーツ性（＝2シーター）は死守したいとの理由から、
246GT（もしくは308GTB）とセットでの迎撃態勢を敷くため。
因みに、ランボルギーニ・ウラッコが4座なのも同様に911対策の意味が大きかった。
本車は北米レーシングチーム（NART：北米でのセミワークス的位置付け）が作った1974年のル・マン仕様。
スポーツカークラスでの出場を目論んでいたが、FIAホモロゲーションの認定を得られずプロトタイプクラスでの出場となってしまった。
残念ながらレースは途中リタイアに終わっている。
365 GTS/4 Michelotti NART Spyder フェラーリの北米進出当初（>>114）からそのアメリカ市場を取り仕切っていたのはルイジ・キネッティで、
最重要拠点である現地の趣味、趣向はキネッティの言葉を通じてエンツォに伝えられていた。
その彼が代表を務めていたのが>>153で述べたN.A.R.T（北米レーシングチーム）で、
彼のプロデュースしたワンオフ車という事でこの名前が付く。
ベース車輌は同じNARTの>>40と同様通称デイトナと呼ばれる365GTB/4で、デザインも同じくジョバンニ・ミケロッティ。
ピニンファリーナの有機的なライン（もしくは自身の作アルピーヌA110やスピットファイアなど）とは対極をなす、直線的でエッジの効いたフォルムが特徴であり、
ミケロッティの最晩年の作品でもある。
365 GTB/4 “Daytona” '68年秋パリサロン発表モデル。有名な話だが、前年2月のデイトナ24hで無敵のフォードGT40を破り
330P4（>>156）と412Pのフェラーリが1.2.3フィニッシュした事からこの“デイトナ”という愛称になったと言われる。（という事でいい？村田さん）
ただし、一説にはエンツォがその勝利の時に考えた名称“デイトナ”が発表前に記者に漏れ正式名に出来なかったという話もある。
エンジン設計は当時市販車E/G部門責任者のジュリアーノ･デ･アンジェリスで60度のV12だが、後の365BB（>>66）用の120度V12や308（>>42,>>108他）用の90度V8とは
1気筒あたりの排気量（365cc）に加えボア×ストも共通の先進的モジュラー設計となっている。
尚、DOHCであり前述している様に名前の/4は4つのカムシャフト数を表す。
275GTB（>>85、>>117）の後継にあたり、デザインは後の308GTBと同じレオナルド･フィオラバンティ（ピニンファリーナ）が担当。
画像は前期型で、シャープなフロントエンドはたった4年前発表の275GTBや他のフェラーリとは一線を課すもので、当時としては画期的なデザインだったと思われる。
365 GTB/4 “Daytona”（後期型） 1970年以降の後期型は修正された北米の保安基準に適合させるため、ヘッドライトがリトラクタブルに変更されている。
尚、前期型のスチール製ボディパネルは、ピニンファリーナ社の職人によってハンマーで叩き出されて加工された後、
スカリエッティ社に送られ、バッカリー社製のフレームと結合、組み立てられていたが、
'69年にフィアットが資本参加した際に一般的な機械プレス製法が取り入れられたため、
前期型までがカロッツェリア職人のハンドメイドによる最後のフェラーリとなっている。
因みに>>83のCompetizioneは71年ツール·ド·フランス（TDF）、72年ル･マンでクラス優勝したマシン。
デイトナは72〜74年でル･マンのGTクラス3連覇を達成。生産は'68〜73年（BBにスイッチ）であったのだが、
'74年の優勝は生産終了後であり他のレースでも長期に渡って活躍している。
コンペティションモデルを含めてこのGTB/4(ベルリネッタ)は1383台製造されている。
365 GTB/4 “Prototipo” 上の生産数に含まれないであろう365GTBのプロトタイプで、2台現存し本車（シャーシナンバー10287）は330GTCのエンジンを積む。
量産型とほぼ同じボディ後半に対し、先代275GTBに似る当時のフェラーリらしいフロントエンドが与えられている。
尚、このクルマに関する詳しい詳しい記述が見つからなかった（英語を含む）ので、以下は俺の想像。
デザイナーのフィオラバンティは>>157を首脳陣（エンツォ）にプレゼンテーションしたが、あまりの革新的デザインにユーザーに支持されるか不安視された。
そこで用意したのがこの見慣れたフロントを与えたこのデザイン案なのではないだろうか？
よく見ると、275GTBよりシャープになってはいるがフロントタイヤから前の有機的な造形に対し、後半のプレスラインやキャビン造形がマッチしていない。
これは見慣れた古典的なデザインで安心感を与えつつも、わざとチグハグな造形にする事で首脳陣に>>157を選ばせるよう
フィオラバンティの仕組んだ確信犯的仕事だったのではないだろうかと推測する。
166 MM/53 Abarth Spyder 1953年スクーデリア･ブラジリアは購入した166MM（>>60のヴィニャーレ･ボディ版）に対し更なる軽量化を計画。
それを当時スポーツカー・メーカー“チシタリア”のレーシングディレクター職を辞し、新生Abarthを立ち上げたばかりのカルロ･アバルトに依頼し出来たマシン。
かなりの軽量化を果たし1953年、54年シーズンに参戦し1953タルガフローリオでの大会デビューではクラス優勝を飾ったらしい。
本車はヘッドライト1個に補助灯2個のフェイスが非常に特徴的で、ボディパネルはレース損傷を考慮しパートごとの交換が容易出来るよう設計されている。
尚、カヴァリーノ･ランパンテ（跳ね馬）印はヘッドライト上、サソリ印はボディサイドに付く。
>>150を別にすれば（笑）フェラーリで唯一“アバルト”の名を冠するクルマである（たぶん）。
因みに、アバルトが社のマークにサソリを使っているのは創業者カルロ･アバルトの誕生月星座に由来する。
458 Speciale 430スクーデリアの後継である458スペチアーレ。
何だかんだ言うても、最新のミッドシップ･フェラーリはカッコよろしいのお。
因みに皆さん御存知でしょうが、真のスペチアーレたるラ･フェラーリを除けば
現代のフェラーリにおけるパフォーマンス上の頂点はV8気筒のスモール･フェラーリに移行している。
250 LM Pininfarina Stradale Speciale 元々市販GTとして設定し、スポーツカークラスでレースに出場する予定だった（実際はプロトタイプクラスで参戦せざるをえなかった）
250LM（>>53）のさらなる一般公道向け仕様。英語が分からないのだが、生産数は1 + 2 conversionsとある。
普通の250LMと異なり、当時すでに古典的スタイルとなり始めていたスポークホイールや本革仕立ての内装、乗降性を考慮しヒンジで上下に開閉するルーフなどを装備。
さらに一番違うのは、より流麗な出で立ちを演出する大きなプレキシグラスのリアキャノピー型ウインドウ。
これは若き日のレオナルド・フィオラヴァンティ氏が初めて手がけたフェラーリである。
>>164
この先「フェラーリなら大排気量のV12でも買うよ」っていくら大金持ちが言っても、社会的に二酸化炭素をばらまき続ける訳にもいかんだろうし、
ダウンサイズ＋ターボやPHV、レンジエクステンダー＋EV、水素＋EV等への流れの過程の途中でV6の選択肢も十分あるかもね。
エンツォ無き今では感情的にV6を選択する事は無く論理的に時期ユニットを選択するとしても、F1と同じモノという後押しは大きく働くかも知れないね。
ただ、フェラーリのプレステイジ性やカリスマ性、アイデンティティなんかを考えるとV6（その他も含む）でそれが表現可能なのかは、不安であり期待でもあるな。
410 Superamerica (Series I) 375（>>103,>>138）の後継であるアメリカ市場向けモデルで、販売促進のため初めて“スーパーアメリカ”と名付けられた。
先代と同様ランブレーディ系60度V12エンジンは5Lまで拡大され340〜350psのパワーを発生し、最高速は220〜260km/hを記録。
アメリカ人の度肝を抜くためのフェラーリであったそうな。
1956年ブリュッセル･ショー発表の本車はピニンファリーナのデザイン。
410スーパーアメリカ･シリーズ（全3シリーズ）では初期の登場で、2年前発表の250GTエウローパ（>>138）ともやや印象の近い
当該国向けとしては比較的大人しいスタイリングを有する。
因みに画像の隣黄色はDino 206SP（>>195）で、その奥はルッソ（>>71）、カリフォルニア（>>48）、シルバーと左赤の後ろ向きは275GTB（>>85,>>117）で、
410スーパーアメリカに被るスパイダーは不明だが、その他F40やF50、599GTBなどが見える。
410 Superfast Pinin Farina Speciale “スーパーファスト”は“スーパーアメリカ”の上位バージョンで、名前の通り“凄いアメリカの凄く速いヤツ”って感じ。
410スーパーアメリカは375シリーズと同様、裕福な顧客の注文に応じた様々なボディタイプが作られ、それぞれがかなりワンオフに近い状態であった。
本車は上>>166をベースに同じ1956年に同じピニンファリーナデザインでパリサロンにて発表されたショーカーだが、
上とは異なり非常にアメリカナイズされた刺激的なデザインが与えられている。
特にリア周りに顕著で、鋭利なテールフィンやホイールスパッツはキャディラックの影響が大きかっただろうと言われている。
410 Superamerica Ghia Coupe 当時のスーパーアメリカらしく印象的というか、フェラーリとしては変り種的なヤツをもう少し。
410スーパーアメリカはおなじみピニンファリーナをはじめスカリエッティ、マリオ･ボアーノ、ベルトーネなど
様々なカロッツェリアがボデイを架装して顧客達の幅広いリクエストに答えていたが、
本車はカロッツェリア･ギアがデザイン、製作したボディ。
これも1956年の製作で、テールフィン他アメリカンな装飾的スタイルが特徴で、逆スラントしたAピラーの回り込んだフロントガラスは当時のアメ車流行デザイン。
因みに、本車依頼主は異なるカロッツェリア（他はピニンファリーナとスカリエッティ）で3台を同時発注している。
400 Superamerica Pinin Farina Coupe Speciale 上3つより少し後になるが、400 Superamerica（>>79）をベースにしたフィアットの元名誉会長ジャンニ・アニエッリの為のワンオフ（1960年製作）。
（尚、400スーパーアメリカからはコロンボ系のショートブロックベースに変更されている）
フェラーリとしては上のギア･クーペよりも、むしろ普通っぽい四角いボディに4灯ヘッドライトというのがが非常に変わってる。
前述しているように、逆スラントAピラーや4灯ヘッドライトはアメリカの流行を取り入れたもの。
少し以前に画像を入手し、何も判らなかったのだが「ほんのちょっとカッコイイかも」と思っていて
最近これがフェラーリであり、尚且つピニンファリーナデザインである事が判明して二重に驚いた。
フェラーリとすると凄く珍妙という観念を頭から除外すれば、アメリカンな押し出しの強さと
ヨーロピアンなスマートさを併せ持つバランスの良いデザインのクーペだと思う。
350 Can-Am（1967） 北米を主要マーケットと捉えていたフェラーリにとって、彼の地のレースにマシンを送り込むのも道理。
上410、400スーパーアメリカとは時期が少しずれるが、本車は1967年度のカンナム仕様で330P4がベースとなっている。
残念ながら大排気量の地元マシンに後塵を喫し満足な戦績を残せていないが、非常に官能的で美しい造形が印象的。
個人的にはキャブレターへ空気を導くインダクションポッドの形状が重要な「萌え」ポイント。
365 GT 2+2 365シリーズとしては初登場の365カリフォルニア･スパイダー（>>67）の翌年発表で、365GTB/4デイトナ前年の1967年発表（上350カンナムと同年）。
330GT 2+2（>>118）の後継にあたりフェラーリの2+2では初の全輪独立式サスペンション搭載。
また、パワステやパワーウインドウ、エアコン、車高調整油圧レベライザー搭載など、同年登場のDino206GT（>>96）との差別化から、
より一層の富裕層向け性格付けへとシフトしている。
尚、エンジンは4.4LのSOHCで、71年までに800台あまりが生産された販売上の中心的役割モデルであった。
ところで関係無いが、後ろに並ぶのは左赤車がミケロッティデザインのAbarth Fiat 850S Spider Allemanoで
中央黄色は同じくアバルトの750 Record Monzaと思われる。
で、右の車が不明なのだがコンパクトで何かカッコ良さげで、尚且つちょっとカワイイ。これは大いに気になるな。（楽しみが増えたかも）
365 GTC 365GTB/4デイトナと同年登場で、330GTC（>>119）の後継機種。
デイトナがフェラーリとして革新的デザイン進化を遂げてしまい、それに追従できない保守的な上流階級富裕層が
安心できるクラシカルデザインとしてデイトナ（本線のベルリネッタ）を補完する位置付け。
基本的に330GTCと同じスタイリングと思うが、前輪後方の側面にエアアウトレットが無いのが365GTCと思われる。
因みに、よく似合っている画像スポークホイールはノンオリジナルで、元は軽合金鋳造のアルミタイプである。
尚、名称が>>75に近いが、こちらは/4の無い（＝DOHCでない）ただのGTCで、上365GT2+2ユニットを改良したSOHCエンジンを積む。
365 GT/4 2+2 365 GT 2+2（>>171）の後継にあたる本車は1972年パリサロンデビューで、400（>>39）、412と変化して基本デザインは1989年まで生きながらえた。
名前が示すようにDOHCであり12気筒Vバンクの外側にキャブをレイアウトするエンジンをはじめメカニカルコンポーネンツは
基本的に365GTC/4（>>75）と同一（ホイールベースやリアトレッドは本車がやや大きい）。
トピックスは何と言ってもクラシカルな先代（>>171）から大きく変化した直線的でスクエアなデザイン。
フェラーリで示すピニンファリーナ流からするとやや異質だが（むしろベルトーネのDino308GT4>>102に印象が近い）、
後のFiat130クーペやロールスロイス･カマルグへと続く平行四辺形状の直線的Cピラーは同社クーペデザインの特徴を表す。
1976年に発表したランチア･ガンマ･クーペにも通じることからすると、S13シルビアデザインの遠い祖先と言えるかも知れない。
尚、排ガス規制の影響もあって重要販売拠点アメリカへは輸出されておらず、生産数は75年までの521台にとどまった。
因みに、400との外観上識別点はフロントのエアダムの有無やリア丸型コンビネーションランプ数（本車は片側3連、400は2連）などである。（365GT/4 BBと512BBの違いに近い）
ところで関係無いが、隣はジャガーEタイプの先代にあたるXK150。奥のバスみたいなポンコツはGMのフューチャーライナー（Futurliner）という
1953年に自社の宣伝用に12台製造したコマーシャル･コンセプトカーで、美しく復元された個体も別に存在する。
参考
ロールスロイス･カマルグ
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/35...
ランチア･ガンマ･クーペ
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1345117123/39...
Dino 156 F2 1955年にランチアから移籍したビットリオ･ヤーノ指導の下、フェラーリはV6レーシングエンジン開発に着手。
実際に設計･開発を担当したのは新進気鋭技師アンドレア･フラスケッティとE/G部門主任のフランコ･ロッキで、
エンツォの息子アルフレードはその最終段階の仕上げに参加している。
開発は当時のF2規定を満たす1500ccでスタートし、65度V6“Dino”エンジンとして初めて搭載されたマシンが本車である。
残念ながらF2としてはコンべントリー･クライマックス製4気筒エンジン搭載のクーパーに歯が立たなかったそうだが、（1957年）
1958年に246のF1（2000cc）に発展し、その年のドライバーズチャンピオンを獲得している。
その後は>>139の156F1シャークノーズへ進化。同じ156なのでF2とF1を名前の後に付けて区別している。
尚、アルフレードは自分が担当したエンジンの初勝利を見ることなく1956年6月に24歳で帰天してしまった。
本車に華々しい戦績はないが、息子を偲んでディーノと名づけられたエンジンを搭載した、フェラーリにとってマイルストーンと言うべきモデルである。
156/85 何とはなしに156つながりで。同じ1.5LのV6気筒だけれどこちらはターボ付き。
1985年のF1マシンでデザイナー（設計者）はハーベイ･ポスルスウェイト。
この年はミケーレ･アルボレートとルネ･アルヌーが駆りメイクスは2位だった。
因みに、メイクス1位がマクラーレンTAGポルシェで、それを駆ったアラン･プロストもドライバーズを取った年。
同年のロータスも似た感じでフェラーリ特有の話ではないが、もの凄くドライバーが前に座ってるなあ。
ほぼ30年もの隔たりはあるが、上との対比もちょっと面白い。
訂正
上>>174で言っている246F1は2000ccではなく2417cc（F1規定は2.5L以下）です。（2.4Lの6気筒で246だもの）
それと、もう一つ
>>157中の365GT/4BBは120度ではなく180度です。（BB＝ベルリネッタ･ボクサーだもの）
312 T5 “ボクサー”の話ついでに。 自然吸気3L,12気筒ボクサー312T5は312T2（>>46、>>124）の後継にあたり
T4からグランド･エフェクト･カー（ウイング･カー）へと変化している。
因みに、Tはギアボックスが横置き（横＝Trasversaleの頭文字）を指し、モンディアルTや348tbのTも同じ意味。
グランド･エフェクト･（G,E）カーやこれ以前のF1は各社様々なデザインをトライしていて見ていて楽しかった。
（タイレル6輪や先進デザインのロータス、ビックリ･ドッキリのブラバムBT46Bなど）
特に当時のG,Eカーは現代の空力制御より単純で、飛行機の翼を逆さまにしてベンチュリー効果で地面に押し付けるという
理屈（＝スタイリング）が非常に判りやすかった。
要は車体中心部で空気流速を高めて後方にスムーズに排出するのだが、各社G,Eカーは進化するにしたがって
それを車体全体で行なうようになっていった。
で、この312T5（T4）。フェラーリもその流れに乗りたいが、それまでは強さの根源であったパワフルな12気筒が仇となる。
低重心で幅の広い“ボクサー”エンジンが後方で空気のスムーズな排出を阻むのである。
画像で判るようにエンジン前でグランド･エフェクトを完結せねばならず、車体後半部をエフェクトに使えない。
はっきり言ってエンジンが邪魔なんである。（この様子は素人目にも非常に判りやすかったな）
1979年のT4こそメイクス（コンストラクターズ）だけは取れたが、G,Eカー全盛の翌80年のT5はシーズンで1勝もできずに終わった。
結局、フェラーリはF1でのボクサーエンジンをこの年で終了してしまうのであった。
（尚、上156/85はウイングカーが禁止規定されたフラットボトムのマシン）
275 GTS/4 NART >>155で述べた重鎮ルイジ･キネッティのリクエストで作られた275GTB/4のスパイダー仕様。
>>117にあるように元々エレガントな275GTSが存在するするのだが、アメリカ市場を取り仕切る親分には気に入らなかったんであろう。
単純な当該国人に判りやすい攻撃的な275GTB/4の屋根無しそのものを望んだものと思われる。
なので、屋根が無く補強が入っている以外は275GTB/4とほとんどおなじ内容（機関）との事。
キネッティは25台を要請したが最終的には10台程度の生産で終わったらしい。
因みに、上の車名は手元の文献（2冊）に載っているものだが、ネットで画像を探すには275GTB/4 NART Spiderと入れなければ検索してくれなかった。
厳密には屋根あり車を指すベルリネッタ（B）のスパイダー（＝屋根無し）って表記は変なんだけれどな・・・。
V6 Engine Specifications bore & stroke 92.5×60mm
displacement 2418cc
power 195ps/7600rpm
cylinder-bank angle 65 Degrees
Cavallino Rampante アルファロメオのレーシングドライバーだったエンツォに対し、
1924年、彼の闘志あふれるドライビングに感激したとある伯爵夫人から寄贈されたのが
このカヴァリーノ･ランパンテ（跳ね馬印）。
戦闘機乗りで34機ものドイツ軍機を撃墜しながらも戦死した伯爵夫人の息子（バラッカ）が
愛機にマーキングしていたモノで、
「あなたは、あなたのマシンに息子の跳ね馬のマークを付けて戦うのがふさわしい。」
と言われ与えられたとな。
ただ、この話にはオマケがあって、バラッカの機体のマークのネタ元はドイツ軍機と言われ、
それは当該機パイロットの出身地シュットガルト市の紋章の「跳ね馬」が使われていた。
そして、そのシュットガルト市の紋章を使用しているメーカーがこちら↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250041.jp...
出発点は全く違っても、始めから永遠のライバルと定められていたのかも知れない。
166 Spyder Corsa >>82の125スポルトからスタートしたフェラーリマシンは159を経てこの166へ進化。
この166スパイダー･コルサは166シリーズの初期モデルで、>>60の166MMトゥーリング･バルケッタは
このマシンの機関を引き継いだもの。
尚、フェラーリ初期モデルのため、画像に見えるようにSOHCのシリンダー･ヘッド･カバーにはFerrariのロゴがまだ鋳造刻印されていない。
9台製作されたとされ、アマチュア･ドライバーやプライベート･チームに販売された初めてのフェラーリである。
当時の規則は緩やかでグランプリとスポーツカーレースの両方で活躍している。
又、プライベーターの参戦だが耐久レース（パリ12時間）として初の勝利をもたらしたマシンで、
そのドライバーは>>155、>>177で述べたルイジ･キネッティであった。
彼は本車でとあるレースのスピード記録を3つ樹立するなど、レースドライバー時代から欧米でフェラーリの名前を広める
重要な役割を果たしていた。（だからアメリカ輸入元を取り仕切る彼に対するエンツォの信頼も厚かったのだろう）
ところで、前身の125はジョアッキアーノ･コロンボ設計であったが、これは彼がアルファロメオを休職中に手掛けたもので、（アルバイトかな？）
フェラーリを恐れるアルファロメオはそれを知って慌てて彼を復職させている。
そこで実際の開発（125と159）は彼が推薦し後輩に当たるジュセッペ･ブッソが行なっていたが、
この166からはアルファを辞し正式にフェラーリ技師となったコロンボが主任設計員として設計から開発にも携わっている。
（そのせいか166からレース戦績がぐっと良くなってきている）
因みに、アルファ時代にコロンボの上司であったのがビットリオ･ヤーノ技師で、彼がアルファを辞しランチアで手腕を発揮していた為叶わなかったが、
本当はエンツォが始めから組みたかったのはヤーノ氏であっただろうと言われている。
（コロンボさんがちょっと可哀そうな話）
365 P Pininfarina Speciale “Guida Centrale” 365カリフォルニア･スパイダー(>>67)と同時にパリサロンで発表された特別生産車で、その数2台なのでほぼショーピース。
そのカリフォルニアや365GT2+2(>>171)と同じSOHCのV12エンジンをミッドに搭載する。
レースカー（特にF1）で遅れをとったミッドシップレイアウトの採用は、市販車でも同様となってしまい
ランボルギーニ･ミウラの発表に合わせてフェラーリが用意した回答。
見るからにDino206GT(翌年発表）の先行アナウンス的なスタイリングは「ウチもMRスポーツ出すからもう少し待ってね」って感じか？
それを含め、珍しく英語サイトより以下↓が異様に詳しいのでそちらを。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A7%E3%83%...
尚、3座レイアウトで中央ハンドルは3Posti（トレポスティ）やGuida Centraleなどと呼ばれたらしいが、
それを強く推したのがルイジ･キネッティで、左もしくは右側通行どちらの国でも運転しやすいと、
レースドライバーを離れ販売促進に注力していた彼の考え方らしいのが面白い。
余談だが、Dino206GTに凄く近いデザインながら、ボディサイドのプレスラインは有機的な全体形状にそぐわないので、
量産型（Dino）でそれを排除したのはピニンファリーナの賢明な判断だったと考える。
330 GTC Speciale “Princesse Liliane de Rethy” 上365Pの翌年、またはDino206GTと同年（1967年）に作られた特別注文生産の330GTCベースのスペチアーレ。
ベルギーのレオパルド三世の妻プリンセス･リリアン·デ･レティのために注文され、その他を含め計4台が作られた。
特徴は何と言っても365Pと同様でDinoよりも大きく湾曲したリアウインドウ。
元々は、ミッドシップ車でのクーリングやキャブへのエア導入のため必然と考えたリアウインドウ垂直化と
サイドから見たクーペスタイルを両立しながらも、斜め後方視界を確保するという合い矛盾する目的を解決するために
ピニンファリーナがあみ出したデザイン手法。
左ハンドルの本車の場合、リアウインドウを2度通過後リアサイドウインドウを通過（＝3回ガラスを通過）して斜め後方を視認するという
画像右下に示すような全方位での好視界確保を主眼とするデザイン。
本車はフロントエンジンなのでこの構成（垂直に湾曲したウインドウ）を採る必然性はない（＝機能的ではない）のだが、
見て判るように非常にエレガントなたたずまいで、プリンセスに送るにはもってこいのスタイリングとなっている。
因みに、これに近い見え方（デザイン）を後にフロントエンジン車で取り入れたのが
ジャガーXJ-S（http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/11...）なのだが、
同じような構成ながらも、使い方が違えばエレガントでもスポーティでもなくなってしまう残念な例となってしまっていた。
余談かも知れないが、全方位に視界が良いとされる本構成は、実際に運転席から斜め後ろを見た場合、
ガラスがカーブした部分では、画像左上に見るような歪んだ景色なる現実があったと想像する。
さらにこの手のスポーツカーを所望するユーザーが視認性の高さより格好良さを優先するも現実があった。
ピラーが細くやや弱々しいデザインよりピラーが太く力強いスーパーなクルマが求められていたため、
この手法が後世に長く引き継がれることは無かったのである。
375 MM Pinin Farina Spyder 本当は、今日本屋で立ち読みした雑誌「オクタン」で特集されたいた375プラスをアップしようかとネット検索していたんだが、
その最中にこの375MMピニンファリーナスパイダー画像が見つかったので予定変更。
（375プラスはいずれまた・・・？）
ストラダーレである>>103や>>138と基本的に同じエンジンからなるコンペティツォーニ。
コロンボ系との対比で「ビックブロック」と称されるランブレーディ系のV12、4.5Lエンジンからなり、12台製造されたとされる。
本車はシャーシナンバー0382AMで、1954年セブリング12時間にフィル·ヒルのドライブで出場されたマシン。
（レースはドライブシャフト破損で早期のリタイアに終わっている）
因みに、シャーシナンバーが偶数はコンペティツォーニで、奇数がストラダーレと区別されている。
375プラスや同時期の860モンツァ（>>129）と同じピニンファリーナで近い形状なのだが、
出っ張っていながら引っ込んでいるヘッドライトや下あごの引かれたフロントラジエーターグリルなど、細部が微妙に異なる。
実は以前にもアップしたことがあったのだが、当時は設計者ランブレーディ云々とかは判っていなかった。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1345117123/14...
漠然と「いいな」とは思っていたんだが、判ってくるともっと超スゲーカッコイイ。
でも、もっと勉強すれば、さらにカッコイイのかも知れんなあ。
（因みにリンク先の固体はシャーシナンバー0374AMじゃないかと思う）
312 (1969 F1) 1951年以来、F1では遠ざかっていたV12エンジンだったが、1966年から変更の排気量3L規定を機に再びそれが採用された312シリーズ。
'64年型Pシリーズの60度V12がベースで2バルブからスタートし'67年には4バルブへと進化している。
規定変更時の下馬評では、当時のプロトタイプやGTレースカーで3Lエンジンに経験豊富なフェラーリの優位性が高いとされていたが、
フタを開けて見ると不振の連続となったしまった。
特に'67年宿敵フォードから登場の名機コスワースDFVには苦しめられ、イギリスチーム（特にロータス49）になかなか勝てなかった。
'68、69年はジャッキー･イクスなどの名ドライバーが奮起したが、68年の優勝1回（フランスGP,イクス）だけと散々。
結局年間ランキングのポディウム中央への夢は、翌'70からの新ボクサーエンジンの312Bシリーズに委ねらる事となった。
画像車は最終'69年型で、リアウイングが付いたのは68年から。因みにF1でのウイング装備はフェラーリが最初であった。
個人的には、Vバンクの内側でとぐろを巻く排気管が懐かしく、逆にそのレイアウトを新鮮にも感じる。
312 Pininfarina Sigma 上の'69年型312をベースとしたピニンファリーナのコンセプトカー。
当時頻繁だったF1の死亡事故への対策を題材に一般車への安全対策をも促すプロポーザル。
集中研究、提案された項目は以下。
１、衝撃吸収構造
--ドライバー廻りの強度、剛性を高めつつ、適度に変形し衝撃エネルギーを吸収する。
２、バンパー
--ボディ外周のリング状のプロテクター。
３、跳ね石ガード（後輪後部板状パーツ）
--追い越し時の対象車への被害低減。
４、燃料タンク
--柔軟性があり耐熱性、耐破断性、自己消火能力を有する。
５、対火災装備
--エンジンスペースとコックピットの消火装置。
６、シートベルト
--6点式シート用とヘルメット用のベルト。
などで、ショーで目立ち客寄せパンダ的モデルではない、真剣な安全提案モデルである。
また構造、構成は異なるが、近年のF1安全対策規定と同じ方向性が示されている。
因みに、空力的効果は低いと思うが、ドライバー背後に設置したウイングも強固なロールオーバーゲージ効果を狙ったレイアウトと推測する。
さらに注目したいのは、全体スタイリングである。（上の同時期F1と見比べて欲しい）
当時、すでにレースカーデザインはピニンファリーナ等の美術デザイナーの手から離れていたと思うが、
後世に登場するサイドポンツーン付きF1デザインが既に表現されているし、
同じく後のタイレル（ティレル）やマーチ、ブラバム等が取り入れるスポーツカーノーズ的な概念も表現されている。
（名目上はプロテクターだが、本来訴えたかったのは空気制御だったと思う）
本車は数値的には優れていないのかも知れないが、デザイナーらしく感覚的に車体全体で空力を制御すべきと訴えていたと思えるのである。
330 LMB LMBはル･マン･ベルリネッタの略。（330 LM Berlinettaと表記される場合もあり）
以下、以前の解説を参照されたし。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/16...
補足解説
エンジンはコロンボ系の特徴を有する400 Superamerica（>>79）の4リッターV12をチューンしたもので、
1962年の330 TRI/LM（>>141）や330GTO（>>107）と基本的に同じユニット。
変更されたFIA排気量規定（4L）に合わせて250GTOの追加補完的存在だったその330GTOの1963年度バージョンって感じ。
同年のワークスは別のミッドシッププロトタイプに集中していたため、4台中3台の330LMBはプライベーターに割り当てられた。
本車はシャーシナンバー4381SAで、330LMBの1号車であり左ハンドルのレイアウト。
63年のセブリング12時間でデビューしたが、そこでは早期にリタイヤ。同年のル･マン成績はちょっと不明。
その後ボディは改造され、>>109で述べた330 GT(orLMB) Spider（http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250036.jp...）になったが、
1970年代に元の姿（コレ）に復元されたとの事である。
尚、本車リアタイヤ上部の四角い箱状の部分は前後が開放されて（穴が開いて）おり、レース用に太くなったタイヤをクリアするための付加物。
（未掲載だが、250MMピニンファリーナスパイダーなど他にも同様の処理が見受けられる）
ところで、以前に250GTルッソ（>>71）のボディで250GTO（>>57）の顔になっているのが好みだと言ったが、
正確には330GTO（>>107）の顔という感じがする。（あまり変わらないけれど・・・笑）
又、同様に250GTOはスカリエッティデザインと記しているが、>>58で述べているように
250GTOのデザインは当時GTレース部門主任設計員のジョット･ビッザリーニ氏である。
GG50 1955年9月にスタートしたジウジアーロ大先生のキャリア50周年を記念して、自らデザインしたワンオフ・フェラーリ。
記憶が間違っていなければ>>91、>>142以来久しぶりのフェラーリデザインで、GGとはGiorgietto Giugiaroの頭文字。
ベースは612スカリエッティ（>>104）だが、燃料タンクレイアウトをわざわざ変更し、トランクルームとリアシートの使い勝手を高めている。
そして、612とは異なりナビゲーションシステムをインパネにビルトインする様などは、スポーツカー的特殊性より時流や一般性、ユーティリティ性を重んじる大先生らしい発想。
また、612とは異なるバランスの力強いフォルムながら、キャビンアッパーからRタイヤ、リアエンドの造形が氏の手掛けた初代トヨタ･アリストに通じているところも面白い。
さらに興味深いのは2000年（5年前）発表のロッサ（>>135）のフロントグリルやヘッドライト、Fタイヤ後方の造形などに共通性が感じられる事。
ロッサのデザイナーであるケン奥山氏はフィオラバンティ（ピニンファリーナ）やジウジアーロを尊敬している事を隠さないが、
彼（後輩）がデザインしたロッサをジウジアーロが逆リスペクトする形となっている。（こういう事例は「パクリだ」とする発想貧困な輩がすぐ喰い付くが…）
これは奥山氏がワルター･デシルヴァ氏と同様に、ある意味大先生も認めるデザイナーなったという事なのだろう。
330P >>141でほんの少し言及した330（275）P。以下、以前の解説を参照されたし。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/20...（①）
補足解説
>>187で言っている'63年ル･マンでワークスが注力したのは、フェラーリ初のミッドシッププロトタイプレースカーの250P。
>>134を源とし>>140へと進化したコロンボ系の3リッターエンジンであり250LM（>>53）の原型と言うべきモデルで'63年ル･マンのウイニングマシン。
250P→http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250043.jp...
本330P（画像下と右上）はその進化版で、エンジンは330TRI/LM（>>141）や330GTO（>>107）、330LMB（>>187）と同系ユニット。
また調べた範囲では判らなかったが、兄弟車275Pのエンジンもコロンボ系と思われる。
尚、275Pと330Pの兄弟比較ではル･マンをはじめ、多くのレースで275の方が好成績を示していた。
因みに、250Pと275（330）Pの外形ではフロントとリアの形状（長さ）などに違いがある。（かなり微妙で判りにくいが…）
本画像の330Pは'64年ル･マンで2位に入ったシャーシ（シリアル）ナンバー0818のマシン。
①リンク先の330P（S/N0820）とはフロントボンネット上の左右エアインテイク形状などが微妙に異なっている。
（実は優勝車の275Pを貼るべきかと考え捜索したが、現存車輌写真は見つからなかった）
本画像左上は画像ファイル名では365Pと記されていたもの。その車種の詳細が不明だったが、見たところボディサイドのエアアウトレットの有無などが異なる程度。
なので今回は330Pの形状説明の補完する意味を込めて提示した。
①リンクの繰り返しでくどいが、低いウインドシールドによる功績が大としても250LM（ベルリネッタ）より軽快感のある姿（スパイダー）が非常にスタイリッシュだと思う。
ところで推測に過ぎないが、330LMBを改造した330 GT(orLMB) Spider（http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250036.jp...）は
この姿を意識して作られたものなのではないかと思うのである。
どなたかこの512Sについての詳細をご存じないでしょうか？ ご覧のとおり、カタカナ表記で「GP.モレッティ」とあります
ちなみに左側ドアには「G.マンフレディ」と同様にカタカナで入っています
両名のコンビで、カーナンバーは17、マルティニのスポンサーでレースにエントリーしたようです。
日本語での表記ですので、当初は国内で512Sが参戦したときの車かと思ったんですが、
512Sが参戦した富士インター200での512Sは、カーナンバー2。違いました。
http://www.sun-a.com/magazine/detail.php?pid=269...
ではこれ以外に#17で参戦したレースがあるのか、調べてみたところ、
ブラジルはインテルラゴスで1970年に開催された、Mil Milhas Brasileirasに#17で参戦した512Sがあったことが判明。
http://www.racingsportscars.com/photo/Interlagos-1970-11-22-53...
ドライバーが、モレッティとマンフレディのコンビで一致、スポンサーがマルティニであるところも一致しました。
おそらく画像の#17はブラジル1000キロに出場した512Sで間違い無さそうです。
ついでに20位と残念な結果に終わったことも判明しましたw
となると一層深まるのがカタカナ表記の謎。
なぜ地球の反対側にあるブラジルで、カタカナネームを掲げることとなったのでしょうか。
個人的フェラーリ最大の謎です
先日のグッドウッド・スピードの祭典より Ferrari F12 TRS
F12ベルリネッタ（>>106）ベースのワンオフで価格はSP12 EC（>>127）を凌ぐとか。
ベース車輌デザインがピニンファリーナなのに対し、こちらは
ラ･フェラーリ（>>72）と同様フラビオ・マンツォーニ率いるフェラーリ・スタイリング・センターが手掛けている。
http://jp.autoblog.com/2014/06/24/ferrari-f12-trs-sic...
340 MM Touring Spyder （340 MM Competition Spyder と表記される場合もあり） 二次元スレで375 MM ピニンファリーナ・スパイダー（>>184）と誤認してしまった340 MM トゥーリング・スパイダー。
そこで述べたように1953年に340 MM Spyderとして10台製作されたレースカーの一つで、>>61のヴィニャーレ製ボディ5台、
ピニンファリーナ製3台以外の、本車はトゥーリング製ボディとなる2台の内の1台。
尚、'53のミッレミリアにはそれぞれ2台のヴィニャーレとトゥーリング製（本車）が出場。
アルファロメオのディスコボランテと争いながらも、結果はマルゾット/クロサーラ組の340 MM ヴィニャーレ・スパイダー（>>61）が優勝している。
（本車はローマまでの往路でリタイア）
既出車で少し時間軸を整理すると以下の順
①'51年、340 America（>>114）
②'53年、340 MM（>>61、本車）
③'54年、375 MM（>>184）
2台340 MM トゥーリング・スパイダーで現存するのは本車（シャーシナンバー：0268AM）のみで、
もう1台はスカリエッティによって後の4気筒750モンツァへとリビルドされている。
↓以下リンクは当時53年のミッレミリア走行情景
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250059.jp...
尚、ナンバー615はミッレミリアの慣例である「スタート時間６時１５分」を意味している。
よそのスレでの行為が自分で自分の首を絞めている事が判らないように、 そこに書いてある事が自分が恐れている事を暴露しているとは気が付かないのだろうか？
（明和の新人でなければ、俺が一人で進行する事を不思議には思わないですし、
リアルに30年来の友人もちゃんとおりますので、心配は無用ですヨ）
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