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ひたすらカッコイイ車画像を貼るスレ
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Autobianchi A112 Abarth '80年ころヌォーバ500に乗ってルパンⅢ世を気取りたくも、旧車による敷居の高さ感じる俺にとって、
当時新車で買えたコイツでも近似感覚を得られそうだという貴重なクルマだったな。
他にUP候補の画像もあったが、悪童サソリを操るドライバーの魅力に惹かれてコレを。
Ferrari 250 Testa Rossa 先にアゲた4気筒フェラーリ(>>343)を使うプライベートユーザーに、よりパワフルなマシンを提供すべく開発されたマシンで1957年に登場。
XJ13(>>296)を闇に葬った'58年からのレギュレーション変更（排気量無制限→3L以下へ）をにらみ、また市販型を重要視していたことから
DOHCではなく、当時信頼性が上がっていた250GTのコロンボ系12気筒SOHCをベースに6基のツインチョークキャブレターで
大幅にチューンされたエンジンを搭載していたとな。
（市販型19台、ワークス仕様15台）
画像は最初期のTR57年型と呼ばれるタイプで、250GTO（62-63型、>>289）と同様にスカリエッティ製ボディなんだが、
'56年>>343の860Monzaや290MMと見比べると、先祖帰りしてしまったかの様なフロントフェンダーが面白い。
ポンツーンフェンダーと呼ばれるとかで、主にフロントドラムブレーキの冷却が狙いだったそうな。
尚、250TRはこの後TR58,59,59/60,TRI60,TR61,330LM（TRI）へと進化するんだが、このTR57年型は500TRCと異なり、
赤くペイントされたのはバルブカバーだけでエンジン・ヘッドは塗られなかったそうだが、それでもテスタロッサの名称が付いたんだとな。
そんでもって、またしても個人的な趣味だが、250TRの場合TR59以降のピニンファリーナ製ボディのタイプより、このTR57スカリエッティ製の方が
軽快感があり尚且つユニークな感じが好きなんである。
Vanden Plas Princess 4Litre R バンデン・プラは1984年ベルギーの家具や馬車の内装を手掛けるメーカーとして誕生。
そのイギリス支社はロールス・ロイスやベントレー等のボディ制作を請け負いつつ、
貴族向けの特別仕立ての内装を手掛けるコーチビルダーとして存在していた。
それは、英王室の御用達でもあったことから、オーナーになることが即ステータスにつながるほどだったとか。
WWⅡ後は世界的大不況から、オースチン、そしてBMCの一員（ブランド）になってしまったが、
かつての名声の元、グループブランド（オースチン、モーリス、MG、ライレー、ウーズレー他）中の最高級ディビジョンを担っておった。
余談だが、Vanden Plasは「バンデン・プラ」と読み最後のSは発音せんのだ。パリ（Paris）みたいなもんか？
「バン・プラ」というとADO16兄弟(>>137)の1100/1300が日本では有名だが、こちらはAustin A110 Westminsterがベース。
1100/1300同様のフロントに気品と風格を感じるが、さらにこの4Litre（英国綴りで4リッター）Rはロールス・ロイス製の直列6気筒エンジンを積む。
尚、テールの形状などやや異なるが、前身オースティンA99ウェストミンスター（こちらもバン・プラ版あり）はADO16、17(>>166)同様ピニンファリーナのデザインで、
その上品なたたたずまいが流石である。
参考
↓Vanden Plas Princess 1300 MkⅡ
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1326722308/46...
最近気になったマイクロカー達 （あまり詳しく調べとらんが・・・）
・Iso Isettacarro（左上）
完全食後の焼き魚状態なのがいいぞ。
・Voisin Biscooter（右上）
必要最小限なところに建築家ル･コルビュジェが提唱したマキシマムカーに通じるものを感じるな。
見た目はバモス･ホンダ(>>267)の元ネタかしらん？
金属感むき出しな表情とキャンバストップ、ボロボロ椅子のコントラスト＆風合いも◎
・Reyonnah 2-seater（左下）
どうやら水陸両用車らしいんだが、このポジションは入水時に土手を下る時に使うんかの？
だとしたら、水から出る時はお尻からバックで上がるんじゃろか？
・Jurisch Motoplan（右下）
可愛いのは見たとおりだが、シングルシーターで斜め後ビューが結構カッコいいんである。
↓その他の妙ちくりんなチビっこ達
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/17...
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/21...
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/30...
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/39...
BMW M1 '78年発表で、生産に関する問題点やそれによるホモロゲ取得の困窮、結果的に短命で少数（477台）に終わった事象など、
俺にとってはあまり面白くもない事項はWikiで読んでくれや。
それよりもジウジアーロ大先生作品である件だ。
登場当初から切れ味が今ひとつと感じていたが、BMWから突きつけられる制約が相当大きかったらしい。
大先生曰く「比較的単純な仕事でね。私は固定された点のまわりを廻ってればよかったんです」と愚痴を仰られるくらい
コストや快適性、生産性などの縛りがきつかったようだ。
それでも、ガンディーニのスーパーカーのようなエキサイトメントは無いが、多くの制約の中で破綻の無い佇まいにまとめた手腕はさすがである。
当初、大先生はポール･ブラックのまとめたターボ（>>286）の前衛性を取り入れる目論見だったが、BMWからターボは製造に不適切との指摘と
典型的なBMWをデザインするよう要請がなされた。
だが、結果的にはターボを現実的かつ巧みにモデファイしたものとなっている。
具体的には、黒いラインで上下に分割されたボディやバンパー内のキドニーグリルとマーカーランプ、テールまで続くリアクォーターフィンと
その側面に付くルーバー状エアアウトレットと後端の２つのBMWマークなどが、ターボから引用されている形となっている。
大先生は基本的に創造性を大事にするが、反対に自分の気に入った他人のデザインの引用、継承もマイナスとは考ない人でもある。
純粋に良いものは良いと素直に表現できる偉大なお方なのである。
最近の例では、デ・シルヴァのデザインしたアルファ156から159へ、147のデザインを拡大解釈してGTとしたブレラがそれにあたる。
（デ・シルヴァ氏も今ではVWデザイン部長であり、VWグループのイタルデザインとしては仲間、てか立場上は上司(?)なんだけれど・・・）
今さらだが、BMWから示された厳しい制約の無い「M1」を見てみたかったものである。
参考
↓ターボのリアビュー（完全に外部リンクですが）
http://www.ultimatecarpage.com/images/large/548-3.jp...
Alfa Romeo Junior Zagato ↓大した情報も無いが・・・
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1331111099/47...
Buick Riviera Gran Sport 突然ですがここでクイズ。画像車のヘッドランプはどうなってるでしょうか？
答えが気になる人は「1965 riviera headlights」でgoogle画像検索してな。
ドイツ・バウハウス提唱のデザイン思想である「デザインは機能に従う」も吹っ飛ぶ
アメリカらしいフリーダムなデザイン表現が素晴らしいんである。
Lancia Beta Monte Carlo 久しぶりに貼るモンテカルロのフロントビュー。
いずれ貼るであろう「概ねアバルト」であるアイツより先にとりあえずUPしとかんとな。
因みに、画像車の車体は前期型だが、>>243と同じランチア伝統マスク（ヘッドランプ内側メッキ枠グリル部分）は後期型のものにスワップされている。
参考
↓前期型の斜め後ビュー
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1345117123/31...
↓後期型の斜め後ビュー
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1326722308/24...
Porsche 910 (Carrera 10) '67年の910は開発順番では906（>>167）の次年度バージョンとなるんだが、
908（907,909も）は910よりは後続バージョンになるんでちょっとややこしいな。
カレラ10は大昔にプラモデルを作ったことがあって、画像ではちょっと判りにくいが
ドライバー頭上のルーフがブリスター上に少し膨らんでいるのが、ちょっとした特徴なんだな。
参考
↓908/3（'68年）
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1345117123/24...
Monica 560 モニカでリアビューを貼るのは初めてだが・・・。
↓このクルマについてほんの少しだけ
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1326722308/43...
因み「モニカ」とは創業したフランス実業家の妻の名前なんだな。
Lancia D24 Pininfarina Spyder WWⅡ後間もない>>190のB20GT登場後、そのアウレリアV6エンジン搭載のD20から始まりD50/F1（>>140）で究極を迎える一連の"D"シリーズによる
スクーデリア・ランチアの挑戦は55年にD50/F1をフェラーリに譲渡するまでのたった3シーズン足らずという短期間ながら、
ランチアはその高い技術力を充分に示す戦いを繰り広げたとな。
その中でも特に活躍したのがこの"D24"で、例によって天才技師ヴィットリオ・ヤーノ氏設計であり、たった2ヶ月で作り上げたものだそうな。
しかもドライバー陣には、>>350で述べたF1最多記録（当時）を持つ事になるファン・マヌエル・ファンジオもおり、当時最も過酷とされたカレラ・パナメリカーナ・メキシコというレースで、
ファンジオの1位を筆頭に3位まで独占するという、ランチアにとって栄光に満ちたスポーツカーのひとつなんである。
・・・って上記はさっき調べたんだけれども、前々から画像だけは何枚か持っていてカッコイイと思っていたんである。
流麗なスタイリングは又してもピニンファリーナなんだが、その美しさをぶち壊すかのようなコンペティブな付加物が、この場合返って雰囲気を盛り上げていて凄くイイのだ。
右側だけにあるヘッドランプ上のインテイクやその後の切れ込み、リアフェンダーの小さいインテイクなどがそれで、違う車輌ではフロントグリルの半分が塞がれていてたりして（実はそっちを貼りたかった！）
小生にとっては、Fiat 124 Abarth(>>129)やAlfa TZ2(>>317)などのように、美しさと荒々しさが同居してる様が何ともたまらないんである。
ホンダ N360 「エヌッころ」は'66年デビューで、当時の同社二輪CB350(250)によく似たバーチカルツインの空冷4サイクル2気筒エンジンを積んでた。
当時の軽はキャロルを除けば2サイクルが主流で平均20馬力程度であったが、バイクの通例とは逆に4サイクルで31馬力も搾り出してしまったんで、さあ大変。
BMC（オースチン、モーリス）ミニ（＝ADO15）を模したFFによる高い居住性と相まって大人気となってしまったんである。
その後は元々パワーを出しやすい2サイクル勢が黙っているはずもなく、パワー競争に突入。
360cc軽では最高のダイハツ・フェローマックスの40馬力（リッター111馬力！）にまで到達したんである。
（まあ、トルクが不要なバイクでは大したことない数値だし、オイルショックで馬鹿騒ぎは収束せり）
いずれにせよ、軽市場はスバル360が切り開き、N360がそれを拡大したって言っても過言じゃないんじゃなかろうか？
ところで画像車は'69年登場の第二世代にあたるNⅡだな。
NⅠとの見分けはフロントグリルのHマークの周りが赤い（NⅠは打ち抜き黒）事とフェンダー横のサイドマーカーが横長（NⅠ＝丸）、
リアサイドのエア・アウトレットが樹脂ルーバー（NⅠ＝板金プレスルーバー）なんかである。
因みに最終型NⅢの見分けは簡単で、ホンダZみたいにヘッドランプとグリルが独立しているのがNⅢである。
ところで全くの個人的嗜好だが、今「新車で軽を買え」と言われたら左のN-ONEである。（前はラパンって言ってたけれど）
仮に日産デイズを例に考えた場合、確かに上級車に匹敵するスタイリングを有するかも知れないが、
所詮「エルグランドのハイウエイスターが欲しかったんじゃないの？」と言われそうな存在なのが気に喰わん。
カッコ良い悪いではなく、小生はこのクラスでしか表現できない存在感を求めたいんである。
（こんな地下で叫んでも始まらんけれど・・・）
Maserati Khamsin 2シータースポーツのフラッグシップ・ギブリの後継機種がボーラ（>>169）とするなら、こちらはFRレイアウトでの後継かな。
'72年トリノショーデビューで量産は'74年から。'76年以降のボーラと同じ4.9L,320psのV8を搭載するが、最高速はボーラよりやや遅い270km/hとされれていた。
尚、ギブリ、ボーラと異なり、こちらはと〜っても小さいが後席を持つ4人乗り。
デザインは言わずと知れたベルトーネのガンディーニ師匠。発表年の近いストラトス(>>362）、ディノ308GT4（>>370）と同様の強いウエッジシェイプが特徴だが、
実はロングノーズ車でこれほど明解に示した例は非常に少ないんである。
ウエッジシェイプにより、分厚くなり重たく見えがちなボディ後半の断面形状をシャープにして、むしろ軽快感すらある造形はさすがだな。
ところで、ウエッジの高いテールによる後方視界の悪さを補うため、ミニカスキッパーやCR-X、プリウスみたいなエクストラ・リアウインドウを持つが、
そのウインドウの中にテールランプユニットが宙に浮いたように取り付いているのが、ちょっと面白いぞ。
↓そのリアビュー
http://www.mad4wheels.com/webpics/hires/00003955%20-%201...
Mercedes-Benz 300SEL 6.3 AMG 仮にどちらか一方を進呈すると言われた場合、
迷わず向かって右側を選択する俺って、やっぱ変？？
（結構捜索したんだが、ほぼメルセデスの広報画像しか見つからなかったのが、ちと残念）
Jay Leno's Tank Car クラシックカーみたいな外観だが、フロントのブレーキキャリパーを見ても判るように、ジェイ・レノっつう人（ジャーナリスト？）が造った割と最近のクルマである。
ビンテージ要素があるとすれば、WWⅡ直後に開発され朝鮮戦争に投入された古〜いM47パットン戦車のクライスラー製エンジンを搭載してること。
3万cc,V12気筒の出力1600馬力のエンジンにプラスしてターボチャージも掛けるというバケモンらしいのだ。
だが、単なるキワモノに終わっている訳ではなく、クラシックカー同様に各部品が工芸的とも言えるほど美しく仕上げられているところが、非常に素晴らしいぞ。
↓美しいエンジン廻りのクローズアップ
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/16...
おそらくこいつは、米軍払い下げの古い戦車のエンジンを使ったお金持ちによる道楽かと思うんだが、
個人的な趣味（＝オタク的願望）で言えば、米陸軍もしくは海兵隊装備のM1エイブラムス戦車の世界で唯一であるガスタービンエンジン（簡単に言うとジェットエンジン）を使っての
こういった美麗且つゲテモノ的なクルマを是非見てみたいと思うんである。
↓おまけ：個人的にしびれるM1A1戦車のガスタービンエンジン起動音（ほぼジェット機っす）
http://www.youtube.com/watch?v=sXE4tMEYCo...
Saab Sonett I サーブはご存知のように母体が航空機メーカーなんだが、WWⅡ後のジェット軍用機開発で名高いな。
特に戦闘機は欧州勢の中でも有名で、サーブ35ドラケンの翼面形状はウルトラセブンのホーク1号がそっくり（パクリ）だったりする。
画像のソネットⅠは'56年デビューで、96（>>204）同様にラリーで活躍した93がベース。
93の高性能をさらに追求しようと、サーブのチーフエンジニアの個人的趣味で立ち上がったプロジェクトだったが、
徹底的な軽量化が図られ、93の33馬力から57.5馬力にチューンされた2サイクル3気筒748ccE/G搭載で、車重は600kgに抑えられていた。
結局量産化はならず、たった6台しか生産されなかったらしいんだが、それにしては画像がそこそこ見つかり、
しかも、俺的には常に探している550スパイダーより美味しい画像が割と多かったのだ。
レプリカが多数含まれるのかも知れないが、根強い当時のサーブファンが結構いる事がうかがわれるな。
好みもあろうが、当掲示板でも偶に見かけるソネットⅡやⅢよりも、さらに現行サーブのプロダクトイメージからかけ離れているのがちょっと面白いでしょ
DeLorean DMC 12 >>275で言及したジョン・デロリアンがGMの副社長就任後、同社の業績回復に大きく貢献し、
次期社長と目されたにもかかわらず、あっさり退社し'75年に設立したのがデロリアン・モーター・カンパニー。
元々オリジナルカーに強い興味を持っていた彼が最初に開発したのが、このデロリアンDMC12（'81年デビュー）なのだ。
車体の開発はコーリン･チャップマン率いるロータスで、同社自慢の鋼製バックボーンフレームに
上下で2分割されたFRPボディを被せそれを基本骨格（アンダーボディ）として、
外皮にステンレス製アウターボディとポリウレタン製バンパーを被せるという構造がとられている。
エンジンは基本ルノー製だが、プジョー・ルノー・ボルボ連合組織で組み上げられたもので（PRVエンジン）、
V6,2.85Lで132psのそれが後輪軸後方に配置されたRRレイアウトである。
手元にある試乗インプレッション記事によれば
「DMCの重量配分は、35:65とテールヘビーだが、曲がり道である程度オーバーステアを感じる前に、車が激しく前へもっていかれても、
軽い減速に非常に素早く且つ正確に反応してくれる。ドライビング特性はロータス･エスプリにとても似ているが、DMCの方が乗り心地は優れている。」
とあり、発売直後の評判は上々だったようだ。
デザインは御存知ジウジアーロ大先生でもちろんグッドルッキンなんだが、高すぎた設定価格や品質の低さ、デロリアン氏の麻薬スキャンダルなどが重なって
会社は倒産。生産数約8000台であえなく終了してしまったのだ。
ところで、DMC12の後には2+2タイプや4ドアガルウイング4シータースポーツなどが計画されていたとされ、実現していれば、
'80年トリノモーターショーでジウジアーロが提案していた4ドアミッドシップスポーツ・ランチア・メデューサに
近いモノが製品化されたかも知れないと思うと、小生は非常に残念に感じとんのである。
参考：2+2のDMC12初期ドローイング
http://carconvoswritten.blogspot.jp/2012/03/john-z-deloreans-forgo...
+2ではないが、初期のデザインモックアップ。（角張っており、サイドウインドウが前後スライド式だった）
http://www.carstyling.ru/en/car/1981_delorean_dmc_12/im...
DeLorean Time Machine まあ何だかんだ言っても、今日のデロリアンのカルト的人気はこの映画の影響が大だろうて。
まさかの同じ車による連貼りも、上を書いている間ず〜と例のテーマ曲が頭の中で鳴り響いていたからである。
映画用に的確な改造が施されたクルマのカッコ良さは言わずもがなだが、映画そのものが非常に面白く（パートⅠ限定ね）、
相乗効果でデロリアンのイメージも凄く高まっているのだ。（俺自身のデロリアン評価も映画の影響を否定しない）
BTTFはフォレスト・ガンプ/一期一会と双頭をなすロバート・ゼメキス監督の最高傑作と言っても過言ではあるまい。
ところでまたまた個人的な話だが、ハリウッド映画の劇中クルマサイズの乗り物では、DMCのような原型車があるわけではないが、
映画ブレードランナーでデッカード（ハリソン･フォード）が上司の下へ連れて行かれる時に乗った、シドミードデザインのスピナーが好きである。
なので、劇中で使用された1/1サイズモデルのスピナーによる添付画像のような美しい壁紙が見つかったら、わいは狂気するであろう。
因みに、添付の元画像は「delorean wallpaper」でgoogle画像検索、設定を/検索ツール/サイズ/最小サイズ/200万画素で絞ればすぐに見つかるぞい。
Fiat 600 Multipla 今は存在しない「美しい画像を見たい・・1」スレに貼った画像で、密かに現存する「美しい画像を見たい・・2」スレに、
意味不明にもそれがリサイズ（縮小）され他人に転載され残ってる画像なんで迷ったんだが、好きな絵なんで悪戯加工をしてもう一度。
拡声器で何を叫んでいるのか不明だし、運転手も前のめりで結構飛ばしている感じ。
加えて、屋根にもいろいろ荷物を積んでいるところが、何ともイイ雰囲気で好きなんである。
（E/Gを冷やすためか、リアのボンネットも少し開いてるしね）
因みに「ムルティプラ」とは、「多目的」の意味である。
↓その他以前に言った事
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/25...
Jaguar XJ12C 当時不調だったブリティッシュ･レイランド（BL)においてひとり好調だったジャガーディビジョンのXJシリーズ。
画像車のノーマルは'73年にシリーズⅡに移行した際に、MBのSLCやBMWの3.0CSに対抗すべく追加されたクーペで、6気筒の6Cと12気筒の12Cがあった。
画像のキャプションでは6Cとあるが、おそらくBroadspeedによって欧州のツーリングカー選手権のために製作された12Cの方と思われる。
XJCはその素直で気品あるルックスに軽快感もあって>>118のXJ-Sよりも断然好きなんだが、
そんな上品な紳士が、獰猛な野獣に変化したかの様なこのレース仕様もまた、Fiat124Abarth（>>129）同様に心がくすぐられるんである。
（XJCは以前からUPしたかった物件ではあるも、中々美味しい画像が見つからず躊躇していたんだが、ついさっき見つかったコレは恐らく新しい画像なんであろう）
Datsun Z-car 画像とは直接関係無いが、日産最高のスポーツカーでありR380エンジンのデチューン版である
S20型エンジンを搭載する432を有しながらも、レースでは、
セダンベースのスカイラインが活躍していたのをとても不思議に思ってたんである。
Porsche 911S Targa '66年後半に67年型として登場したタルガは、356時代にあったカブリオレに代わるモデルとしてステンレス製の太いロールバーを備えておった。
画像の最初期型はリアウインドウがファスナーで開閉できる「ソフトウインドウ」を有していて、
開けた状態は文字通りカブリオレにロールバーが付いているだけという形態だった。
しかし、何でも発売後に後席の子供が転落する事故があったとかで、'68年型からは一般に良く知られるカーブガラスを使った固定ウインドウに変更になっている。
今なら「そんな事故って、ユーザーの使い方が悪いに決まってるだろ」と言えそうなもんだが、
60年代後半といえば、PL（製造者責任訴訟）法が騒がれ始めた時代なんで、「こりゃいかん」と素早く反応、変更したのだろう。
なので、この67年型タルガはたった1年しか作られなかった大変希少なタイプなんだそうな。
因みに、>>154の912版でもタルガが選択でき、伝説のレーサー生沢徹氏もその67年型912タルガ（更に希少！？）を所有しているらしい。（尚、2008年時点の話）
参考：リアソフトウインドウが開いている様子。（リアにシートベルトなんか無い時代かもな？）
http://www.0-100.it/wp-content/uploads/2012/11/Por...
関係ないが、画像クリック後の表示が、サイズ固定に変わったな。下に広告が表示されるようになったことから、管理人さんのご苦労が偲ばれる感じだ。
Polski Fiat 125p 確証は無いが、ポーランド語で表記されているサイトから拝借してきた画像なんで、
おそらく、かつてポーランドに存在したポルスキ・フィアット社の125pだと思う。
ポルスキ・フィアットは名前から判るようにフィアットのクルマをライセンス生産していたメーカーで、今は存在せんらしい。
125pはフィアット125のポルスキ版で、フィアット版のヘッドランプが専用角型4灯タイプなのに対し、
造り易い汎用丸型4灯タイプになってたり、エンジンがDOHCからSOHCに変更されてたりするらしいんだな。
尚、他所の人がかつて言っていた事の繰り返しになるが、素直な四角いセダンらしい造形に好感がもてるぞい。
ところで、個人的には画像のクルマが、ちょっと雰囲気が似てて大先生デザインと噂される4代目カローラセダンのGTだったら、
すんごく嬉しいのにと思ってたりするんじゃわ。
Bertone Lancia Sibilo シビロは'78年のトリノショーでベルトーネブースを飾ったショーカー。
ベースはランチア･ストラトスで、それより全長が約10cm長い。
デザインはガンディーニ師匠で、たぶんベルトーネ在籍時最後のショーモデルじゃないかな？
プロポーザルと書かずにショーカーとしたのは、シビロの特徴部分の実現性に大いに疑問符が付くからで、
その特徴とは、窓とボディの境界が無いという事なのだ。
茶色いボディと窓部分の境目はグラデーション（ぼかし）となっており、どこまでがボディパネル（鉄、アルミ、FRP）で
どこからが窓（ガラス、アクリル）なのかが判らないデザインなんである。
当時、ベルトーネからその構成に関する技術的コメントはなかったが、単なるワンオフものと考えても
このモデルはどうやって作ったじゃろと考えると夜も寝られんくらいっだったぞい。
（たぶんボディ中心の凹ラインから上を大きな透明素材で作って、グラデーション塗装としてるんじゃまいかな？）
他にも見所があって、横に平行移動するワイパーや丸い開閉窓なんかで、
ワイパーは大雨の時「超高速で移動するんかい！」って突っ込みが入りそうで面白い。
丸い窓の開閉は、窓が下ヒンジで少し内側に倒れ込んだ後、前方へスライドする仕組みになっているのだ。
何かディテールばかりについて書いたが、基本フォルムはアルファロメオ・ナヴァホに通じる力強く塊感があるものでとっても好み。
そしてロングルーフの2BOX調スタイルは>>325ハラマに似ており師匠のこだわりが感じられて、何気に面白いんである。
（因みに、発表当時はノーズにランチアエンブレムは無く、単にベルトーネ・シビロとだけ表明されていた）
参考：Alfa Romeo Navajo（'76年発表）
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1326722308/41...
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1355757177/05...
Citroen GSA '70年デビューのGSを飛ばして申し訳ないが、そのビックマイナーチェンジたるGSAで、'79年登場。
外観はそっくりだが、独立したトランクとしていたGSに対し、こちらは一般的なハッチバックとなっている。
DSの革新性にまでは至らないが、その効率的なパッケージングは国と時代を超えてプリウスに受け継がれていると思うな。
（なので、小生の本音は、マジョリティでなければ、本当はプリウスが欲しいんである）
GSから変化し、革新的ともなったのが、インターフェイスを含めたインパネデザインじゃなかろうか。
メーターは有名なボビンメーターになり、針を固定して数字の方が廻る表示である。（同社CXやVisaも採用している）
通常メーターに比べ実際は見にくいのかも知れないが、こんなことにチャレンジするところが、かつてのシトロエンらしいぞ。
そしてその周りの操作系も斬新だ。ハンドルを握ったまま、ほとんどの操作を指先で行う狙いと思うが、
同年発表で大先生デザインのアッソ・ディ・フィオーリ （Asso di Fiori＝クラブのエース：いすゞ・ピアッツァのプロトタイプ）や、
'83年デビューのフィアット・ウーノ（初期型）の操作系と同じコンセプトであるところが、何とも面白いのである。
参考：Asso di Fioriでいい感じのがなかったので、いすゞ･ピアッツァのインパネ。
http://uzouko.web.fc2.com/images/piazza080.jp...
初期型のFiat Uno のインパネ。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1335179668/10...
お〜っと、また病気の発症だ。 TZ2のフロントデザインの肝はフォグランプが付く場所のカバーだ。
かつてのインプレッサにもあったように、「レースによってはココにフォグを付ける事もあります」っていう
単なるカバーなのに何とも心くすぐる演出。
まあ、レースに出るクルマでしか意味を成さないし、それ以外では単なる飾りにすぎん。
さらに言えば、そのフォグスペースの円形に削られたヘッドランプベゼルがたまらんのである。
主体であるはずのヘッドランプが、おまけであるフォグランプ予定地に侵食されるデザインなど
他で見たことないぞ。
Lotus 26R >>357エリートの後継であるタイプナンバー26のエラン。そして当初そのレーシングバージョンとして存在したのがこの26R。
初期のロータスは、コンペマシンをタイプナンバーのまま車名にしていたことからこう呼ばれる。なのでエランRとは呼ばんのである。
エランのシリーズ1と2をベースとしたものがあり、スタンダードエンジンが英国フォード製ブロックをベースにロータス製DOHCヘッドを載せていたのに加えて、
フェーズ1ではコスワースがこれをチューンしノーマル105psから140psまでパワーアップされている。
続くフェーズ2ではBRMがチューンを担当していて、そのE/GヘッドにはBRMのロゴが刻まれている。
その他スタンダードからの変更点はFRPボディの薄肉軽量化、バックボーンフレームの強化、サスペンション周りの軽量化、駆動系の軽量化などがあり、
車重はノーマルより数十キロ軽い500kg台後半〜600kg台前半だったとされる。（580kgと記すサイトもあり）
生産台数は（諸説あるが）S1ベースの52台、S2ベースが45台の合わせて97台。
26Rとスタンダードの外観上の違い
① バキューム作動のリトラクタブルライトから固定式となり、開口部輪郭の丸いヘッドライト
② センターロックのマグネシウムホイール
③ リアホイール直前のブレーキ冷却ダクト（画像車には無いが・・・）
プラスして、多数の写真を見比べて得た個人的な憶測では
④ フロントバンパー左右後端部形状の違い（バンパーがタイヤハウス切り欠きまで伸びてない＝短い：恐らく軽量化のため）
上記差異を全て満たした車輌↓（赤の29番）
http://www.puffofsmokeracing.com/Cars/lotus/history/Elan26R.ht...
尚、テールランプ形状の違いからリンク先の緑48番はスタンダードのS1、29番と黒19番はS2がベースである。
因みに、フェーズ1初期の車輌は上記差異を持っていないとも言われ、MEGA WEBに展示されている浮谷東次郎氏の26R/27は、
リトラクタブルH/Lでありバンパーもスタンダードと同形状だったりするんでご注意を。
参考：スタンダード エラン S3（くどい再リンクであるが）
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1345117123/25...
Cadillac Sedan de Ville そん昔、米国にエルビスプレスリーっつう有名な歌手がおってな。
コンサートやったら女子衆の失神者がぎょうさん出るくらい、超人気の兄ちゃんやったんや。
んでもって、有名になったそん人がおかんに捧げたんが、この特注色ピンクのキャディラックや。
ほんまは画像のドゥビルでのうてフリートウッド60っつうモデルなんやが、まあ細かいこと気にすなんや。
ピンクキャディラックはアメさんサクセスストーリーの象徴的クルマなんやで。
Audi Ur-Quattro 40歳以上のオッサン世代にとってアウディでクアトロって言ったら、やっぱこれだろ。
外装はアウディ80クーペベースで、それに4駆システムを組み合わせての'80年デビューで、WRCでの活躍は'81年から。
今でもアウディはクアトロの名前を使い続けているので、当時のこれを指す名称として最近はUR-クアトロって呼ばれとるらしいぞ。
URとは旧公団賃貸住宅ではのうて、ドイツ語でオリジナルを示す意味だそうな。
ラリーでの大活躍は今さら言うまでも無いが、フルタイム4駆システムの有用性を飛躍的に高め且つ知らしめたクルマである。
当時と〜っても強かったので、しょっちゅう聞いたハンヌ・ミッコラや女性レーサーのミシェル・ムートンの名前が懐かしいぞ。
UP画像は極力カッコ良く見えるアングルを選択しているが、実は80クーペベースのスタイリングがちょっと間延びしている感じで、
大元の80セダンが割りと好きな俺にとって、ちょっと残念に思っとったクルマである。（車体に対するタイヤサイズも小さく感じるし・・・）
やっぱ、ストラトスやデルタ･インテグラーレのごとき引き締まった感じがWRCウイナーらしいデザインと勝手に思うとる。
かといって、ホイールベースを短縮したスポーツ・クアトロ（Sport Quattro）は元のままの前後オーバーハングの長さばかりが強調される不恰好さで、
レースでいかに強かろうが、アウディのデザイナー本人が認めるくらいほんまにカッコ悪いんで、”大嫌い”なんである。
なるべく避けつつも、ネタ切れにより過去に何度かUPした事もあるが、極力そのカッコ悪さが気にならない（判らない）アングルを選んで貼ってたくらいなんである。
↓過去、画像の美しさを盾にとりあえず貼ってたスポーツ・クアトロ
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1326722308/45...
Seat 800 セアトは今でこそVWグループの一員だが、元はフィアットの出資下でスペイン国策自動車会社として創設されおり
主にフィアットのモデルをライセンス生産しとった。
画像車は基本的にフィアット600（>>171のベース車）であり、それを800ccに排気量アップ、さらにホイールベースも延長し後席居住性を高めたものなのだが、
本家本元（Fiat）には無かった4ドア仕様なのがちょっと面白いんである。
日本語の解説が見つからず経緯が不明なんだが、残存数が249台と少なくとっても希少なクルマらしな。
個人的な趣向に過ぎないが、自由に遊べる財力があれば、このボディを使って>>171とのスワップを楽しみたい。
どちらも希少車なんで改造は全くの夢に過ぎないが、ちょっと見たところAbarth1000TCRなのに「何で4ドアなん？」っていう、
その筋の人らだけが不思議に思うクルマで自己満足してみたいんである。
Ferrari Testarossa >>376の250TRシリーズから久しぶりにその名を冠した”テスタロッサ”（＝赤い頭）
機関は>>117の365BBの後継512BBの水平対向V12E/Gと基本同じだが、名前の通りカムカバーは赤く塗られ、4バルブ化され強化されている。
因みに、365は伝統の1気筒あたりの排気量を示すが、512は5リッター12気筒の意味。う〜んややこしい。
さらに、'91年のマイナーチェンジの後では512TRとなったのだが、元々512だし、またTRだしってんでさらにややこしいんである。
とにかく何も付かない”テスタロッサ”と言ったらこれを指すらしいのだ。
画像では判らないし、ルーバーに隠れたデザインだが、四角いコンビネーション・テールランプの採用はフェラーリ初。
さらに言えば、二本の一体型ステーで支えられるサイドミラーデザインは、量産車でこのクルマが最初じゃなかったかな？
（尚、画像は後期型で、初期型はドア側ではなく、Aピラー中間から2本ステーでミラーが生えていた）
デザインは言うまでも無くピニンファリーナで、ボディ前半の曲面志向と後半のボクシーな（四角い）デザインの融合は、非常に意欲的だし迫力もあるんだが、
500TR系や246GT、F40のように時代を超えて美しいかと問われると「う〜ん」と、俺的には疑問符が付くスタイリングなんである。
ところで、当掲示板で本車を「テスタ」と略して呼んでいる人がいたが、最近は巷でそう呼ばれているのかね？
意味としては「頭」と呼んでるに等しいいんで非常に違和感があるな。
（完全に余談だが、米西海岸のロサンゼルスを略する場合、「ロス」と呼ぶのは日本人（中年のみ？）だけらしく、米国人は「L.A（エル･エー）」と言うらしいぞ）
Renault 4 Plein-Air & Wind プレネールは'68年ジュネーヴショーで発表（>>121シトロエン・メアリと同タイミング）されたキャトルの派生車種。
改造車みたいだが、れっきとしたカタログモデルでビーチカーと呼ばれる類のクルマとな。
ビーチカーとは、比較的裕福な人らが別荘などから近くの海岸に向かう時に使うゲタ車を指すらしく、
Fiat ヌォーバ500(>>199)にも“Jolly ”という同様のビーチカーがあったりするのだ。
因みにプレネール（Plein-Air）とはフランス語で「空気がいっぱい」を表す意味だそうにゃ。
画像では判りにくいがミニ・モークみたいな折りたたみ式の幌トップがついていおり、
フロントグリルはベース車が'68年にチェンジした中期型と同じ板金グリルの仕様である。
（樹脂製グリルである>>165,>>349のキャトルは後期型）
尚、製造期間がたったの1年と短いため大変希少なクルマらしいが、日本に2台生息しているご様子である。
画像はルノー・ウインド（右）の宣伝写真かと思うが、ウインドの偉大なるご先祖様として博物館から引っ張り出して来たんであろう。
スバル 1000 スポーツ セダン 富士重工業の前身は中島飛行機で、同社が開発した帝国陸軍の主力戦闘機である一式戦「隼」はあまりにも有名。
その軽量かつ空力的ボディによる高い速度＆格闘性能は、他国同等馬力級ライバルに対し卓越しておったのだ。
このスバル1000（'66年発売）は軽の360と共にその高い技術力を受け継いだ、当時としては非常に先進的なクルマなんである。
以下その代表例
①国産初の前輪駆動レイアウト
②重心が低くて軽量コンパクトなアルミ製シリンダーブロック＆ヘッドの水冷フラット4
③サブ側のみ電動ファンを備えたデュアルのラジエターシステム（暖気時間の短縮と強力冷却性能の両立）
④フロントダブルウイッシュボーン＋トーションバーによる４輪独立懸架
⑤ラック＆ピニオンのステアリング
④レーシングカーのごときインボードタイプのフロントブレーキ（FWD特有の重い操舵力とバネ下荷重の軽減）
⑤シトロエンのごとく長いホイールベース＋FWDによる1クラス上の高い居住性
⑥②のメリットを活用、スペアタイヤをフロントに搭載したことによる広いトランクスペース。
当時、かの小林彰太郎氏が「私が選ぶ唯2台の国産車」としてマツダ・コスモと共に取り上げていたり、
辛口で有名な徳大寺有恒氏をして「本当にすごいクルマだった」と言わしめたほど鮮烈なクルマだったんである。
スタイリングも、後の厚化粧なff-1や窓が小さくて腰高になってしまったレオーネとは異なり、シンプルかつ素直でルーミーなデザインに好感が持てるのだ。
唯一残念な点を上げるとすれば、フロントデザインが英国フォード・コルセア（3年前に登場）にそっくりなことで、日本国民として何とも悲しいんである。
画像は'67年に追加された高性能版で2ドアの「スポーツセダン」。
2キャブ化＋圧縮比アップで55→67馬力に、コラムシフトをフロアへ、国産量産車初のラジアルタイヤ、黒基調のフロントグリルや3連メーターなんかが異なる。
ところで、隣の紺色車はダットサン113じゃないかな。
参考：Ford Corsair
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/22/Ford_Co...
一式戦「隼」
http://bbs63.meiwasuisan.com/bin/read/arms/1344802051/2...
Porsche 908/2 908と言うと'70年にタルガ・フローリオで1、2、4、5位を独占し、ガルフカラーで矢印マークの908/3が有名かと思うが、こちらはその前身である908/2。
何でこれかって言うと、>>51XKSSを所有する程のカーキチ野郎であるハリウッド俳優スティーブ・マックイーンが乗車したマシンそのものだからである。
（判りにくいが、ボディにMcQueenと記されている）
マックイーンは映画「栄光のル・マン」の撮影に入る前に、「レーシングカーに慣れておかなあかん」とこれを購入。そしてレースにも出場するんである。
まず最初の「ホルトヴィル」では、コースレコードを記録して優勝。そして総仕上げとして出場した'70年の「セブリング12時間」ではレヴソンと組んで、
F1ドライバーのマリオ・アンドレッティ組5リッターのフェラーリ・512Sに遅れることわずか23秒で総合2位、何と3L以下のグループ6クラスで優勝してしまったんである。
しかも、本番の10日ほど前にバイクレースで左足を骨折し、ギブスをはめたままの出場であったというんである。（繰り返すが、単なる“俳優”でんがな）
プロレーサーには「映画スターにならなかったら、世界有数のドライバーになったにちがいない」と言う者もいたという程のレベルなのだ。
何とも現代では考えられない“桁外れ”“破天荒”な役者さんだったんである。
追記：マックイーンは'70年のル･マンにポルシェ・917でジャッキー・スチュワートとの組で参戦する意向であったらしいが、所属プロダクションや保険会社、
映画スタッフ等の超猛反対にあい実現せんかったらしい。
Aston Martin DB3S Special どこかで村田のおっちゃんが貼っておったDB3Sと同型シャーシをベースに、2.6Lのアストンマーチン6気筒DOHCエンジンを搭載した
シングルシーターのスペシャルモデル。
1953年のモデルで特にレースで活躍したという訳ではなさそうで、何とも詳細が不明（英語が判らん）なんだが、
えも言われぬ力強さや迫力ある雰囲気から、只ならぬオーラを感じて小生は「カッコイイ！」と思ってしまうんである。
Triumph GT6 Mk-2 プリンス・スカイライン・スポーツと同じくミケロッティ氏デザインで、「釣り目」の似るヴィテスを貼りたかったんだが、
美味しい画像が見つからないので、既出だが同デザイナーでヴィテスと同じエンジン（直6）のGT6を。一応前出とは違うアングルで。
同氏によるデザインのTR4とは異なり、抑揚の強いショルダーラインがまた魅力的なんである。
尚、オープンカー「スピットファイア」のクーペモデルとも言える存在だが、こちらは「スピットファイア」の名前は付かず、単なる「GT6」である。
因みに、Mk-1はフロントバンパーの高さが低く、フェンダーのサイドルーバーが無く、Mk-3はリアクウォーターウインドウ形状が異なり、
テールがコーダトロンカ･タイプにになっていて、Mk-1と同じくフェンダーのサイドルーバーが無いのが識別点。
参考：プリンス・スカイライン・スポーツ
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/41...
Peugeot 505 '79年デビューの505は均整のとれたスタイルが美しい。
特にAピラーからルーフ後端へかけての弧を描くラインは、当時のピニンファリーナ特有のもので、
空力的にも有効なこの形状は、後続する他社へ多大な影響を与えている。
モデルサイクルも長く、405,604に引き継ぐ'91年まで製造された。
間違いなく、ピニンファリーナデザインのセダンにおける傑作の一つだろう。
Pontiac Trans Am この有名なボンネットのデカールを見るたびに思い出すのがコレ↓
http://cdn.mkimg.carview.co.jp/minkara/usercar/000/001/252/46...
当時（'77〜78年頃）、「いすゞ、何を血迷ったか！」と思ったもんである。
Volvo 480 ES ボルボ車では最近のC30（登場時）で初めてディーラーに足を運んだんだが、
それ以上にスタイリッシュだと思うオランダ・ボルボ製の480ES。
さすがにP1800には遠く及ばないが、ボルボに吸収されたオランダDAF社残党の意気込みが伝わってくるんである。
フロントビューはこんな感じ↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/43...
Volkswagen SP-2 VW･ド･ブラジルのオリジナルスポーティモデルのSPは'72年デビュー。
Type4似のフロントグリル以外、本国（ドイツ）VWモデルとの関連性を全く感じない伸びやかなデザインは、
フェラーリ・デイトナを思わせるほどスポーティでスタイリッシュ。
全高1160mmはフロンテクーペ（1190）より低く、ほぼコスモ･スポーツ（1165）並みとエキサイティング。
内装のインパネもアルピーヌA310的メーターレイアウトでエキゾチックカーと見まがうほどなのだ。
ただし、シャーシやエンジンの中身はクラシック･ビートル（Type1)そのもので、SP-2で若干パワーアップされたものの
65馬力に過ぎないパワーでの運動性能は「推して知るべしレベル」だそうな。
参考：ビートルベースとは思えんSP-2のインパネ
http://www.cartype.com/pics/7410/full/vw_sp2_70_in1.j...
トヨタ カローラ セダン 輸出仕様であり画像車が希望するGTかどうかは疑わしいが、歴代カローラで一番好きな4代目セダン。
5代目もファミリーセダンコンセプトには忠実で非常に優れたデザインだと思うが、510ブルや131Abarthラリーのような
「走り」を予感させるセダンとしては、この4代目がとどめを刺すであろう。
3代目30（サンマル）カローラのぶかぶかボディからも大分改善され、均整の取れたプロポーションで、
尚且つ最後のFRレイアウトであるところがポイント高し。
ジウジアーロ大先生デザインの噂が本当なら、やっぱ流石である。
因みに、4,5代目以外のカローラセダンは小生にとって、何の感慨も無い存在である。
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ふ〜〜、やっと引越し終了っと。
「ビンテージスポーツカーってなに？！」スレが8/11未明に突然消滅したんだが、
実は、その直前に当該スレ主（村田氏）と別スレでやり取りがあり、そこでの意見の相違がこの結果となっている。
スレを消した理由は氏に聞くよりないが、まあ何となく察することはできるかな。
とにかく、唐突な消滅（終了）は気分がすぐれないので、引越しして継続するつもりとしたんである。
引越しの際、（一部を除き）他人さんの書き込みまでサルベージはせなんだが、商売じゃないんで自分が面白くない事はやめにした。
まあ、エゴイストと呼ばれてもしゃあないと思うとるよ。
盆休みが暇とはいえ、300枚あまりの引越しは結構しんどかった。
願わくば本スレも消滅の憂き目に会わんことを切に願うのみである。
Triumph TR4 （↓ビンテージスレで>9だった、私ではない人のご意見）
この頃の英国オープンはフロントウィンドウが直立しているうえ、
高さも低い。
ブンブン走るとけっこう風を感じるが、1日走りまくるとけっこう体力を消耗する。
乗って楽しい車だね。
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トライアンフ戦後初の本格スポーツカーのTRシリーズは、プロトタイプのTRが'52年ロンドンショーで公開され、
市販車は翌年発表のTR2からスタート。
TR2は鋼製ラダー（梯子型）フレームにフロント：ダブルウイッシュボーン、リア：半楕円リーフの組み合わせで、
TR3、TR3A（>>188）そしてこのTR4へ進化するも基本的にずうっと同じ構成である。
基本構成が同じTR3AからTR4へのチェンジ（'61年）で一番の変化はフラッシュサイドのモダンなスタイリング。
それまでタイヤをカバーするフェンダーとボディは別体という概念をやめ、それらを一体化した「つるん」としたボディサイドになっているだ。
（このクルマが最初ってわけではない）
デザインはジョバンニ・ミケロッティだが、上記ポイントとは別に、ラジエーターグリルの上からせり上がる力強い曲面と
ヘッドランプを取り囲むストレートな円筒形状とのハーモニーが絶妙である。
この後TR4Aへと移行（'64年）するのだが、最大の変更点はリアサスでセミ･トレーディングアームとコイルスプリングの独立懸架へと進化する。
TR4と4Aの識別点はフロントのメッキ部分で、TR4が格子っぽい感じなのに対し4Aは横バーが強調されたグリルになっていること。
また、フェンダーサイドにティアドロップ状のマーカーランプとそれに連続するメッキモールを有するのがTR4Aである。
因みに、TR4は日本の愛好家から「トラヨン」の愛称で親しまれている。
参考：TR4A
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1345117123/48...
Lotus 47 GT タイプ46のLotus Europa シリーズ1 (>>105)をベースとしたレーシングバージョンのロータス47GT。
>>406エランと異なりタイプナンバーが違うのはベース車と中身が大分異なるからかな？
ベース車S1がルノー16（セーズ）の動力系をそのまま用いているのに対し、エンジンは1.6Lのコスワース製直列4気筒エンジンに換装、
ミッションもヒューランド製5速MTに変更され、サスペンションもリアを当時のF2で用いられていた4リンク式に改められている。
また、4輪ブレーキのディスク化やエラン同様ボディFRPを薄肉化させるなどの軽量化も施されている。
見た目は>>105と大して変わらないが、中身が全然違うということなんである。
グループ4ホモロゲーションに必要な55台を目標に作られたとされるが、実際の生産台数は諸説あるようで、
「完成車として工場をラインオフしたのは30台位ではないか」と考察されている方の話を読んだ。
ところで、画像を探していて思ったんだが、結構シリーズ2をベースに47GT化改造を施した車輌も多いようで、
見分けるのに苦労したんだが、一番判別し易いのは画像車の装備するテールランプかなと。
前述しているS1特有のランチア・フラヴィア用ユニットを目安にして探してみたんである。
尚、当時のレースでは、「サーキットの狼」のごとく格上クラス（大排気量）のマシンを喰うほどの実力を持っていたそうである。
因みに、日本には2台輸入されたということである。（画像は恐らくその日本のマシンの1台）
Shelby GT500 Convertible '69年型で428コブラジェットを搭載。
ベースとなっている'69年型マスタングとはかなり印象が異なるな。
尚、この年のGT500コンバーチブルタイプは結構希少なんだそうである。
参考：'69年型 Ford Mustang
http://static.cargurus.com/images/site/2009/07/31/22/39/1...
Citroen DS 19 “Le Dandy” DSデカポタブル（カブリオレ）など主にシトロエンの特装（>>184,>>244）を担っていたアンリ･シャプロンによる“DS･シャプロン･スペシアル”。
4人乗りクーペの“Le Paris（ル･パリ）”や“Le Leman（ル･レマン）”、＋2デカポタブルの“Le caddy（ル･カディ）”など様々なタイプがあったが、
これは後席の狭い＋2クーペの“Le Dandy（ル･ダディ）”。
ル･カディやル･ダディは'60〜68年に作られており、前者34台、後者49台である。
尚、画像車のリアフェンダーに小さなフィンが付くのは65年以降で“キャッツアイ（>>92）”にチェンジされた68年以前のモデル。
長大なホイールベースのエレガントなボディと、その上に「ちょこん」と載る小さなキャビンのアンバランスさが
ユニーク（唯一無二）且つ美しいたたずまいでたまらんのである。
参考：Citroen DS 21 “Decapotable”
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/46...
Lamborghini 4000 GT ‘Flying Star II’ ランボルギーニ400GTのエンジン＆シャーシ上に構築されたカロッツェリア･トゥーリングによるワンオフモデル。
おそらく依頼主の意向に従ったシューティングブレークの類だろう。
「1台きりのクルマなんて知らねーよ（＝意味ねーよ）」とおっしゃる方もおるだろうが、着目して欲しいのは1965年発表のモデルという事なんである。
フラッシュサーフェースなフォルム＋シャープなラインの造形が美しいが、それを最大限に表現したジウジアーロ大先生のブーメラン（>>264）の7年前もであり
さらに言えば初代カローラデビュー（'66年）の前年発表のデザインなんである。
また、比較的角度の立ったリアウインドウの天地が薄く、特に上辺位置が低いデザインも、最近でこそトヨタ･アクアなどで見られるようになったが、
当時はかなりユニーク（唯一無二）だったはずである。
ワンオフだし、1999年に復元されるまであまり一般には知られておらんかったようだが、
デザイン的にはかなりエポックメイキングのクルマなんじゃなかろうかと思うんである。
参考：前側から見た様子
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/22...
Mercedes-Benz W196R W196Rは、1954、55年にファンジオを擁して2年連続ドライバーズチャンピオンを獲得した、F1史上屈指の名車の一つで、
基本的には>>337のSLRと同じクルマである。
当時のF1ではタイヤ露出の規定は無く、>337に似てタイヤを覆うフェンダーがある“ストリームライナー”と呼ばれるタイプと
画像の“オープンホイール“の２つのタイプがあった。
ツイスティなニュルブルクリンク等では、ファンジオは視界の良好なオープンホイールタイプを望み、その意向に沿って作られたものだそうな。
上記2年間に12回出走してポールポジション8回、ファステストラップ9回、優勝9回と、圧倒的な強さを誇ったんである。
個人的には、車高の低いロングノーズ・プロポーションも魅力的なんだが、画像のボンネット右上に吸気用のバルジが追加された'55年タイプの、
左右非対称のぶっきら棒なインテイクが何とも言えずカッコいいんである。
因みに、画像は最近発見されたファンジオドライブのマシンそのものらしく、約29億4000万円で落札されたものだそうな。
ところで、何でファンジオだと高いのかと不思議だろうが、5度のワールドチャンピオンという事実の他に、
52回のエントリーで24回の優勝、実に勝率46％というバケモンだったという事実があるんである。
Peugeot Peugette 以前は、EVにして若者向けにいいんじゃないかと書いたんだが、今時の若い衆が乗るとも思えんので
やっぱ、「至れり尽くせり贅沢クルマ」に飽きたオッサン向けのオモチャに最適かも。
っていうか、俺が欲しいんだよ〜。
当時（76年）から、このままショーピース（プロポーザル）で終わってしまうのを甚だ残念に思うとるんである。
（次期コペンを変な格好にするんだったらコレにせい！）
308GTBやF40,288GTOをデザインしたレオナルド・フィオラヴァンティ氏のピニンファリーナ在籍期間と重なるのだが、
もしも氏の作品だとすれば、やっぱ流石である。
参考：以前に書いたこと（+基本的に前後対称形のリアビュー）
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/29...
Studebaker Commander Starlight Coupe（スチュードベーカー・コマンダー・スターライト・クーペ） '50年代に流行した飛行機（ジェット機）への憧れを表現したデザインがいいな。
リアウインドウは旅客機の操縦席の窓のようである。
参考：ジェット戦闘機のノーズコーンを模したお顔もステキ↓
http://img.favcars.com/studebaker/commander/wallpaper...
Moretti 850 Sportiva Coupe スピードショップとカロッツェリアを兼ねたような小規模メーカーのモレッティ。
フィアットのシャーシに独自のボディを架装、エンジンを強化したセミ･スポーツを少量生産しておった。
このクルマはリアエンジンのフィアット850（>>148のベース車）のフロアユニットにスタイリッシュボディを被せた2座クーペで、
'66年秋デビュー。エンジンチューン違いで850〜1000ccの3タイプがあった。
非常にカッコいいクーペだと思うんだが、モレッティ車の多くをミケロッティがデザインしており、
このスポルティーバも彼によるものと強く推測する。
前述済みだが、>>261フィアット・ディノ・スパイダー（ピニンファリーナ）のフロントフェンダーの膨らまし方と
とても近似するところが興味深い。
VW-Porsche 914 914のデビューは'69年9月で、いつも変り種の6気筒“914-6”ばかりを貼っているので、
今回はVW製4気筒エンジン搭載のスタンダードタイプをUP。
尚、画像車は'75年のマイナーチェンジでバンパーが大型化される前の比較的初期のタイプ。
914は初期924と同じく、VWの大衆車イメージを引きずってしまいポルシェとしては失敗作とも言われるが、
それでも'76年生産終了までの7年間で11万6000台弱（4気筒モデル）が作られたそうである。
参考：914-6
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1345117123/49...
Jaguar XJ Series I 実のところ画像車が直6のXJ6（'68年発表）か、'72年に追加されたV12のXJ12かは定かでないんだが、
サルーンのXJだったらラジエーターグリルが縦に長い、このシリーズ1が気品と風格が感じられて俺はエエのお。
因みに、'73年のシリーズ2以降は画像車のターンシグナル位置にバンパーが上がって、グリルが上下に薄くなるんである。
（S2以降も「スポーティ感がある」って意味では悪くはないが・・・）
ホンダ バラード スポーツ CR-X 前出シボレー・コルベットC3の時に、
「クルマの状態より絵の雰囲気が優先する場合が俺には多々ある」と記したが、
今回は絵よりも“無限”であることにこだわったんである。
Iso Rivolta Fidia (イソ リヴォルタ フィディア） フィディアは'67年フランクフルトショー発表で、イソ・グリフォと同じコルベット用V8（'72年以降はフォードV8）を積む高速セダン。
デザインはジウジアーロ大先生で、氏がカロッツェリア･ギア退社後に1年半同社のコンサルタントとして社外からデザイン担当したものである。
デ･トマソ･マングスタ（>>44、>>98）の翌年発表で、フロントグリルやサイドの緊張感ある面構成など、当時の大先生の特徴がよく現れている。
また、フロントバンパー上のターンシグナルの付き方も117クーペ（>>212、'66年）と同様なんが面白いな。
ところで、縦長の四角い異型4灯ヘッドランプはフィアット125のそれを流用してると思うんだが、どうかな？？
（因みに、米輸出用なのかフィディアには丸型4灯タイプもある）
生産台数はたったの192台なんで、UP画像のような街撮り写真は非常に稀有と想像する。
尚、故ジョン・レノン氏もオーナーの一人であったそうな。
参考：グリフォとイソ社についてちょっとだけ
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/16...
Fiat 125
http://www.stanceworks.com/wp-content/uploads/2012/12/fia...
（リンク先サイトの画像はどれも綺麗。希望する解像度を満たさないので俺は使わんけれど・・・）
Monteverdi High Speed 375 Berlinetta >>106で述べたモンテベルディについて、もう少し詳しく。
自国で自動車産業が発達しないスイス自動車ディーラー（フェラーリやBMW取り扱い）のピーター・モンテベルディ氏が興した会社。
トリノのコーチビルダー･フィッソーレが製作するボディ＋チューブラーフレーム･シャーシにクライスラー製の大排気量V8を載せるのが
同社全ラインナップ共通の基本構成。
時計で有名なバーゼル市の工場から出るこのクルマ達は少量生産ながら品質、性能共に高いレベルにあったそうな。
そして同社の主力をなすのが、High Speed 375というシリーズ。この場合のHigh Speed は文字どおり「高速」で、
>>106の450HAI（ハイ＝鮫）とは似てるけれど違うんが紛らわしいところ。
375シリーズは、バラクーダなんかに搭載されていた「440マグナム」っつう7,2Lで“375”馬力の強烈エンジンを搭載しておって
375Lという2+2のクーペが中心車種なんである。
で、画像の375ベルリネッタは、その375Lの後席を取っ払ってホイールベースを短縮した2シーターモデル（'72年追加）なのだ。
375Lも美しいクーペだが、このベルリネッタの方がやっぱカッコええし、米国法規を通らなそうな高さの低い角目4灯のフロントマスクが何とも精悍じゃわい。
尚、デザインは本スレで何回も登場のピエトロ･フルアだが、オーナーのピーター・モンテベルディ氏自身が行なっておったという話もある。
Monteverdi High Speed 375/4 前述375L（画像後方のクーペ）をベースにホイールベースを延長して構築された4ドアリムジンの375/4。
>>184Citroen SM Operaや>>386Monica 560と同様に近年ジャーマン３が提唱するスポーツセダンのご先祖様的存在で、
実は俺がモンテベルディで一番好きなクルマなのだ。
ごく普通のセダンにしか見えないかも知れないが、クーペ375Lベースなんで車高が低いんである。
全高1330mmは現行フェアレディZ（Z34）プラス15mmでしかなく、全長は5.3mもあるんで超平べったいのだ。
しかもこの巨大な4ドアセダンはマックス240km/hに達し、当時世界最速のVIPサルーンとなったんである。
さらにこのセダンは、オプションで390馬力のヘミ･エンジンを載せることも可能だったと言うんである。
デザインも510ブルのような明解でシンプルなセダンスタイルなのが、こいつの場合返ってグッド。
カッコ良いクーペ型のスポーツカーが好きなのは当たり前だが、こういう変態スーパーセダンの方が俺の趣味に合うんである。
Land Rover Range Rover >>254のジープや自社>>313のランドローバーに代表される悪路走破性能のみの一転突破から脱皮し、
高性能乗用車の性能と居住性、高い質感をも併せ持たせた、全く新しい概念のクルマとして'70年登場したレンジローバー（画像向かって右端）。
ハンティングなどの英上流階級の趣向にもマッチしたことから、セレブ達のステータスシンボルにもなった。
現代に数あるアーバンSUVなる商品達の元祖はコレでなんである。
ただし、よくあるナンチャッテSUVとは異なり悪路走破性を犠牲にしていないところが、レンジローバーの最大特徴。
因みに、初期型は2ドア車のみであるが、後から登場の同一コンセプトのモンテベルディ・サファリ（'76年）に4ドアモデルを先きんじられ('80年）、
レンジローバーが市場の要求から4ドアモデル追加（'81年）の際、モンテベルディにロイヤリティを支払っていたという経緯もある。
（モンテベルディはどんなパテントを押さえてたんだろ？）
画像は右端の初代から先代までの3世代が並んでいるが、初代はそのシンプルで明解なデザインが素晴らしい。
また、左端3代目も幾何学的モチーフを使ったデザインが素晴らしく、レンジローバーでしか表現できない孤高のスタイリングを有していた。
今の新型（4代目）はインドの親会社の意向のせいなのか、レンジらしい特徴が薄れたデザインとなってしまい何とも残念に思うとんのである。
参考：Monteverdi Safari（スタイリングはちょっと異なるが、コンセプトは概ねパクリ）
http://img7.autonavigator.ru/carsfoto/1024/5033/61896/Monte...
Chaparral 2A シャパラルはジム･ホールとハップ･シャープによって設立されたレーシングカー･コンストラターで、
シボレーのエンジンと自前の独創的な車体の組み合わせで'60年代にアメリカのレースで大活躍した名門チームである。
（昔は「チャパラル」って言うてたんがな・・・）
テキサスの金持ち（石油王）オーナーのジム･ホール氏は技術者でもありエースドライバーでもあったすんごいお方。
（現在もご存命らしいな）
で、画像の2Aはシャパラルに最初の栄光をもたらしたマシン。
'64年USRRCシリーズ10戦中5戦を制し、翌65年にはセブリングでフォード、フェラーリら強豪を抑えてホール/シャープ組が大金星を挙げ、
USRRCシリーズ全9戦では第2戦からの8連勝まで記録してしまったんである。
特徴は>>357ロータスエリートのごとくFRP製モノコックボディであることと、何と言ってもオートマチックのトランスミッション。
今でこそF1なんかで普通のオートマだが、当時チョー画期的であったのは言うまでも無い。
外形デザイナーは>>90で述べたC2,C3コルベットのスタイリストのラリー･シノダ氏。
鋭角的なラインに氏の嗜好性が感じられるし、ヘッドランプ形状の切り方なんかは
同氏デザインのコルベア･モンツァGTとほとんど同じなんが面白いな。
あまり関係無いが、コレを見ると小生はタツノコプロのマッハ号を思い出すんである。
尚、画像車は普段ペトロリアム・ミュージアムと言う博物館に展示されているもので、ジム･ホール氏自身の所有物らしいな。
ところで、シャパラルと言ったら角度可変ハイマウント･リアウイングの2Fやリアにダウンフォース用ファンが付いた四角い2Jの方が
話が通りやすい人が多いかも知れん。
参考：Corvair Monza GT（コンセプトカー）
http://www.ultimatecarpage.com/pic/2408/Chevrolet-Corvair-Mon...
Aston-Martin DB5 「ドライ･マティーニをステアせずにシェィクで」というオッサンなら、アストン･マーチンと言えばやっぱコレだろ。
ウンチクなど全くもって無用かとも思うが、ちょっとだけ。
製造期間は意外と短く1963年7月〜1965年9月の約2年で、生産台数は1023台。
「DB」は一時経営を務めたデヴィッド・ブラウン氏のイニシャルから。
ボディ製作は、鋼板溶接によるプラットフォームシャシーに細い鋼管を組み、その上にアルミパネルを張っていく工法で出来ており、
これは当時カロッツェリア･トゥーリングが特許を持っていた「スーパーレッジェーラ」と呼ばれる工法が使われいるのだ。
（イタリア語で「超軽量」の意味。ランボルギーニがガヤルド特別仕様の名称で使ってるな）
冒頭の「」内意味が不明な方は以下へ↓
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14844876...
Fiat Abarth 695SS Assetto Corsa >>199Fiatヌオーバ500のスポーツ仕様”スポルト”の開発協力をしたアバルトが、”スポルト”販売終了を契機に自社ブランドとして世に出したのが、
Abarth595（'63年）で、その追加仕様とも言うべきなのがこの695（'64年）である。
アバルト仕様はノーマル500から専用の一体鋳造シリンダーやピストン、カムシャフトに換装され、さらに得意の専用オイルパンやエキゾーストシステム、
そして大口径のソレックスキャブが与えられ、695SSの場合排気量689cc（＋200cc）にアップされ、ノーマル18ps(最高速85km/h)に対し32ps,130km/hをマークしている。
だが外観はほぼノーマルのままで、サソリエンブレムかエキパイ、リア下部に覘くオイルパンが見分けポイントであったに過ぎない。
やがてこれら最小の「羊の皮を被った狼」らは、欧州の若者達に支持される事となり、大ヒットとなったのである。
そしてその695のコンペ仕様にあたるのが「695SSアセット・コルサ」。
10インチ径ワイドホイールと特殊ジョイントでのワイドトレッド化がオプション選択でき、パワー38ps最高速140km/hとなっている。
当時イタリア本国や欧州大陸で人気を集めていた700cc以下の超小型ツーリングカー／GTレースではBMW700(>>273）らと戦い、大活躍したのである。
画像はそのアセット・コルサ（別スレにUPしたヤツと同車：レプリカかも知れんが）で、
ドアが前ヒンジである事から'65年以降のヌオーバ500Fがベースとなっている。（>>199は後ヒンジ）
どう見てもただ者には見えない姿は羊の皮が剥け掛かっているが、やっぱカッコかわエエのお。
わいは独立したFiat500専用画像ホルダーを持ち、その中でも多数を占めるのがアバルトであるくらい超大好きなんである。
（デロリアン同様にルパンの影響は否定しない）
因みに、アバルトのマークがサソリなのは、創業者カルロ･アバルトの誕生日（11月15日）がサソリ座に含まれることに由来している。
Chevrolet Corvette C3 外観上はバンパーが鋼製からウレタンに変わった'74〜'77のC3中期のモデル。（画像は'77）
純粋にデザイン的に見た場合、以前のモデルより（オーバーライダーを別にすれば）フロント廻りはすっきりとまとまったものになっている。
だが、排ガス対策で牙をもがれた直後のモデルにあたり、最強エンジンのL88搭載車で430hp（実際は500hp以上）まで上り詰めていたパワーは
'78モデルで185hpまで大人しくなってしまい、コルベットの性格を考えるとすっきりした外観が返って仇となり、何とも寂しい印象があるモデルだ。
時代の要求に合わせて変遷の激しいC3コルベットだが、マニアが>>421までのモデルをわざわざ「アイアンバンパー」と区別して呼称するのは、
その代までが真のコルベットだと区別したいからなんだろう。
因みに、リア廻りのデザインはお尻全体をウレタンバンパーにして曲面志向の形とした事で、
アイアンまでのコーダトロンカ型に較べて軽快感の無いだらしない形状になってしまい、何ともカッコ悪いんである。
（何かあまりイイ事が書いてないな・・・）
リア廻り↓（直リンさせられないみたいなんで）
ttp://www.autowp.ru/pictures/corvette/c3/autowp.ru_corvette_stingray_350_l82_3.jpg
既出車。って言うか多分>>108と同じ個体だな。（画像の出所は異なる） >108で最終型と述べたが、可動式三角窓やフロントスクリーンの上端の高さ、ハードトップがノンオリジナルって事から考察するに
一歩（半年）手前のタイプ（'67年）じゃないかと思えてきた。
尚、初期型似の格子パターングリルはオリジナル部品ではなくて特注品（ワンオフもの）のように見えるな。
それと、この角度から見ると際立つが、例によって薄べったいタイヤにちょっと違和感を感じるなあ。
>>449
お〜っとお客さんだ。しかも有名な方で2倍びっくり。
地底深くの戯れをよくぞ嗅ぎ付けましたなあ〜。
以前にお子様らしき子供に目線が入ってなかったのが気になりましたが、画像の子供は他所様の子供だからかな？
差し出がましいですが、ナンバーを隠すのは懸命と感じます。
前にも言いましたが、最近は異常な事件も多いのでご家族を守る上でも慎重な行動が良策かと。
Porsche 924 Carrera GT 924（>>251）系といったらエンジンもポルシェ製の944になってからだろって方も多かろうが、
944の迫力あるボディはこの924カレラGTから始まっている。
プロトタイプは'79年のフランクフルトショー発表で、生産型は翌年からで限定の400台。
エンジンは基本924ターボと同じだが、インタークーラー装備で圧縮比を高めるなど170psから210psに高められている。
見た目944と区別しにくいが、ヘッドランプ間の4つの穴やボンネット右上のインテイク、そしてブリスター状に張り出した
リアフェンダーの膨らみが別体なのが924カレラGT。
944の方が余計なものが無くて綺麗にまとまってるが、よりレーシーな雰囲気で迫力があるのはこっちじゃろう。
尚、さらにハイチューン仕様でヘッドランプが固定化された924カレラGTSはこちら↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/43...
因みに後方の黄色車は、928みたいなポップアップ式丸型ヘッドランプ装備の968CSである。
Mini pickup truck わいはアウターヒンジのドアや前後スライドウインドウからMk-Ⅰ（もしくはⅡ）ミニのピックアップと判断した。
で、Mk-Ⅰ（Ⅱ）時代のブランドだったオースチンもしくはモーリスのどちらなんだろうと思ってエンブレムを調べたら、
何とインナーヒンジ＆上下動ウインドウのMk-Ⅲ以降を担っていたBL（ブリティッシュ・レイランド）のエンブレムだったんだお〜。
オーナーが付け替えたのだとしたら、これって、プリンスのスカイライン（>>139)にわざわざ日産のエンブレムを付けるようなモン。
そんな事するとも思えんし、>>222のフィアット500ジャルディニエラと同じ様に乗用車型とは異なる世代ごとの特徴を有するんじゃろか？
う〜ん判らん。誰か判る人おるかの？
ま、そんなことどうでもエエわ。
このプロポーションでトラックっちゅう見た目が、やっぱ超カッコかわエエんじゃい。
突然訪れた人に言うとくが、本スレは8/11に消滅した「ビンテージスポーツカーってなに？」スレの転居先として利用されとる。 なので、やたら古いクルマばかりが並んでるので、貴兄がオコチャマだったら早々の退散が相応であろう。
（このクルマが一番新しいくらい。又、画像もほぼ全部劣化しとるしな）
Jaguar XJ13 無論既出車である。
以前に「どっちが前かわからないクルマ」とのネガティブなご意見を頂戴したことがあるが、
そんな瑣末な御指摘に動ずるほどわいの愛は浅くないのである。
ただし、復元車が1台しかないのでWEB上の画像がとても少ないのを非常に残念に思うとる。
（イイなと思う画像はコンピューター･グラフィックスの絵ばかりで、これが結構多いのだ）
尚、開発経緯などは>>296を参照されたし。
↓このクルマが素晴らしいと思う理由（＋XJ13の魅力を最大に表現する撮影アングル）
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/36...
↓エンジン部アップ画像
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/36...
「あれっ？」って思った貴殿は鋭い。 既出車なのは当然だが、この劣化画像自体も別スレにて既出である。
A110もそうなんだが、この写真（絵の雰囲気）が異常に好きなんである。
やや不本意なトリミングはさて置いて、ちょっとだけリニューアル。
誰も望まんだろうが、本人はブラッシュ･アップしたつもりである。
Lola T70 Mk3B & Cunningham C-4R カニンガムC-4Rは、>>443シャパラルと同じようなアメリカの大富豪ブリッグス・カニンガムが設立したコンストラクターのレーサー。
エンジンはクライスラー製でボディはオリジナル。さらにドライバーはカニンガム自身というオールアメリカンマシン。
'53年のル･マンでは総合3位、クラス優勝を飾っている。
>>217やビル･トーマス･チーターと同様のアメリカらしいロングノーズで力強い造形が魅力的。
加えてちょっと愛嬌のある雰囲気は、おそらく由良拓也氏もお気に入りであろうと強く想像する。
参考：Bill Thomas Cheetah
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/18...
Lola T70 Mk3のサイドビュー
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/24...
BMW 507 既出だが、>>85のオープン状態よりこのハードトップが載っかってるスタイルの方が何気に好き。
よりカッコ良く見えるもう少しサイドビューな感じの画像を探したが、リフレクションが美味しい素敵な写真が見つからなんだ。
507は503（>>305）と同様に大型セダンの501／502 がベースで、メルセデスの300SLを強く意識して作られたもの。
前述しているように社が財政危機状態にあった上に、MBへの対抗意識が先走り過ぎて準備不足と生産の遅れが響き、
価格は当初予定の倍にもなってしまったとな。（より高性能な300SL並価格だったとか）
クルマ自体の評価は高かったが、販売は伸び悩みBMWはまたしても深刻な経営不振を招いてしまったのである。
こんなに美しいクルマなのに生産台数はたったの252台なのであった。
デザインは503同様アルブレヒト・フォン・ゲルツ氏。
このクルマを“カッコ悪い”と言える御仁がおるなら会ってみたいものである。（話は噛み合わんだろが・・・）
過去UPした507達
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1326722308/36...
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/46...
Lancia Rally 037 ストラトス（>>362）とFiat 124 Abarth Rally（>>129）が戦っていた時代とは異なり、
Fiatグループを代表するランチアとしてWRCグループBカテゴリーに投入された。
037というネーミングは開発の中心であったアバルトのコードネーム、Abarth SE037に由来する。
ベース車（センターモノコック部分）はランチア･ベータ･モンテカルロ（>>382）。
エンジン設計は>>343で言及した500TRCエンジン開発者でフェラーリから移籍のアウレリオ・ランプレーディで、
131 Abarth Rally（>>358）で熟成した16バルブDOHCエンジンをベースに、アバルトの開発したスーパーチャージャーを組み合わせている。
当時すでアウディなど4WD車がに台頭してきていたが、それの全盛となる直前'83年にランチアにWRCメイクスタイトルもたらしたクルマである。
また、ミッドシップエンジン・リヤドライブ(MR：2WD)方式における最後のタイトル獲得車でもある。
尚、この後ランチア・デルタS4なるMR：4WD車にスイッチすることになるのだが、そのクルマの事をわいはほとんど知らん。
無茶苦茶カッコ悪いので興味が沸かないのである。（前述スポーツ･クアトロと同じ）
↓以下は全く個人的な好みの話。
実はこの有名なマルティニカラーは余り好きではない。（ていうかスポンサーシール沢山のレーシングカラー全般で特に白色車）
せっかくピニンファリーナによる美しいスタイリングを有しながら、その形状がほとんど判らない（見えてこない）からだ。（ボディサイドにピニンエンブレムあり）
「だったらストラダーレにすればエエやん」と言われそうだが、カンガルーバー以外の追加ライト類やリアの巨大なスポイラーが付いた
このコンペティツィオーネの迫力ある姿も捨てがたいんである。
なので、カンガルーバー＆ルーフキャリア無しのこの姿で、リアバンパーが付いた状態の>>136のような鮮やかなブルー単色カラーリングの車体が、わいの理想である。
Aston Martin “Bulldog” '79年に開発されたアストン･マーチン社製ワンオフの“ブルドッグ”（公開は80年）。
低迷する英国自動車産業に「明るい未来を」と企画されたスーパーカーで、
アストンV8,5.3Lにギャレット製ターボを2基装着し最高出力は600ps以上。
最高速は305km/h、0→100mph：10.1秒だったそうな。
オイルショック後でもあり、当時世界的に省資源化が叫ばれていたタイミングだったので
「あまりに遅れてやってきたスーパーカー」なんて揶揄されてもいたな。
インテリアはメーターこそLCD表示だが、コノリーレザーや高級ウインストン･カーペット、ウォールナット木目など
英国アストンらしい伝統が活かされている。
ただし、エクステリアデザインがかなりアバンギャルド。
デザイナーはウイリアム･タウンズという人で、画面右にちらっと見えるラゴンダ（'76年）も手掛けている。
全然アストンっぽくない角ばった外形は、>>264イタルデザイン･ブーメラン（'72年）調に全ての面が平面的で、
更に超フラッシュサーフェース。もちろん窓なんて開きません。
ヘッドランプはボンネット中央パネルが下に沈みこんで固定された角型5灯がズラッと並んで現れる形式。
一見巨大なガルウイングドアはアクセスし易そうに見えるが、乗降には前半分しか使えんという始末。
さらに小さなトランクすら無く、徹底的にデザイン優先で仕立てられているのだ。
因みに、プロジェクト終了後に約20万ポンド（当時：約9700万円）で金持ちに譲渡された模様である。
ところでシティ・ブルドッグ（'83年）と重なったが、シティで思い出しただけの単なる偶然。
両者に名前以外の共通項は無いと思われる。
参考：ドアが閉まっている様子↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1326722308/40...
Citroen 2CV Cabriolet 以前にも言及しているが、カブリオレはDSデカポタブルのような純正カタログモデルではないが、
検索をかけると結構出てくるので、それなりにポピュラーな改造だったのかも。
尚、樹脂製のフロントグリルや丸型ヘッドランプから想像するに、2CV最終型に近い'75年以降の2CV6スペシアルあたりがベースと思われる。
で、ノーマル2CVと全然違って見えるプロポーションが何ともイイんだが、リアにちらっと見える開閉式のエクストラ･シートが可愛いぞ。
自分が座るのはちょっと恥ずかしそうだが、どんな感じなんだろう？
因みに、奥に見える水色車は>>354のディアーヌ。隣のカーゴは2CVのフルゴネット（>>270）ではなくてディアーヌのフルゴネットであるアカディアーヌ（Acadiane）と思われる。
参考：2CV Cabrioletのリアビュー
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/40...
Citroen Acadiane
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/19...
Jaguar D-type >>170、Cタイプ（別名：XK120C）の後継機種で、1954〜57年の間販売されたレーシングカー（別名：XKD）。
因みにXK120CのCはCompetitionの頭文字。じゃあ何で「D」よって言われても・・・知らんがな。
尚、4輪ディスクブレーキを搭載した最初のクルマで、ドラムブレーキだったライバルMB300SLRはその点で大変苦戦したそうな。
（300SLRにはそれを補う目的で巨大なエアブレーキが備わっておった←ドライバー後方のリッドが後方支軸でガバっと開く）
画像車はDタイプのプロトタイプに似たショートノーズで有名なテールフィンが無いタイプで、XKSSにも雰囲気が近い。
シャーシ･ナンバー（S/N）はXKD535で、水色のボディはちょっと珍しいかも。
尚、Dタイプの製造台数は68台でS/NはXKD400番台から600番台となっているんだが、頭の数字は製造年なんじゃないかと勝手に推測せり。
ところで、現存するCタイプのS/NはXKC001〜054。
DタイプのロードモデルであるXKSSのS/Nは700番台（XKSS701〜769の16台）で、
調べたらスティーブ･マックイーンが乗っていた>>81はXKSS713であることが判った。
（↑って、どうでもイイってか？）
参考：
D-type Prototype （XKC401：Cタイプの後継とした為か401〜406の6台は何故かXK「C」なんだな。）
ttp://www.supercars.net/Pics?viewCarPic=y&source=carGal&carID=4909&pgID=1&pID=943923
ショートノーズのテールフィン付きで製作２台目のXKC402：1954年ル･マン出走車（当時のユノディエール・ストレート最高速記録車）
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1345117123/25...
ロングノーズでテールフィン付きのXKD606：1957年ル･マン優勝車
ttp://www.mascoche.net/clasicos/wp-content/blogs.dir/6/files/museo-louwman-2/jaguar-d-type-xkd-606.jpg
XKSSのウンチクや戦後ジャガーの簡単な経緯（画像はマックイーンのXKSS713）
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1326722308/48...
Jaguar E2A Dタイプで'55、56、57年と破竹のル･マン3連覇（'56、57年はプライベーターが優勝。57年は1〜4位独占）を果たしたジャガーは'56年でワークス活動を停止、
完全に古くなったXK150の次を担う市販GTカーの開発に専念する。（ワークス撤退は'55年メルセデスの大事故の影響もあり）
もちろん次期GTとはEタイプ（'61年）に他ならないが、その名車のたたき台（プロトタイプ）として存在したのがE1Aであり、このE2Aである。
E1A（57年）はボディの他にシャーシもアルミが用いられたもので、名称はDの次「E」とその「1」号車、アルミの「A」の組み合わせ。
その2号車E2Aは58年に開発着手。シャーシは鋼製に戻されたがE1Aと同様Dタイプをより進化させたものを狙っていた。
空力的な最適化を目指すため、Dタイプのロングノーズ版よりさらに150mmノーズが伸ばされ、
新しい独立懸架方式リアサスに加えリアディスクがインボード化されるなどの変更がなされている。
又、エンジンはアルミ製ブロックとなり直6、3Lにルーカス燃料噴射システムの助けを借りて出力300ps以上を搾り出したとされる。
そして、このマシンをレースで試すべくブリッグス・カニンガム（>>456）に協力を依頼、白ボディに青ラインのカニンガムカラーで'60年ル･マンに出場する。
（因みに、カニンガムは58,59年SCCAにLister-Jaguar ‘Knobbly’で出場している）
結果的にはリタイアするも、例によってストレートを305kmの最高速で駆け抜け観客を大いに沸かせたのである。
あのDタイプの次であり、Eタイプの予告編CMとすれば十分効果があっただろう。
因みに、エンジンのアルミ製ブロックは市販Eタイプでは見送られたが、ライトウエイトEタイプ（>>326）に活かされている。
尚、村田（みなみ）氏によれば、ドア後方のエアインテイクはリアインボードディスクの冷却用だそうである。
ところで見た感じで言えば、ドアから前はかなりEタイプに近いし、バンパーが無いんでライトウエイトによく似てる。
だが、ドアから後がかなり不細工で、これならDタイプの方が遥かにマシ。
Eタイプがこれでデビューしなくて良かったとつくづく思わされるデザインである。
参考：Jaguar XK150
ttp://www.boldride.com/ride/1960/jaguar-xk150-roadster
Maserati Quattroporte Ⅲ (Royale) 御存知イタルデザイン･ジウジアーロ大先生によるクアトロポルテⅢ。
ベース（フロアパン）は当時親会社となっていたデ・トマソのセダン・ドゥービルのそれを延長して使用。
エンジンはマセラティオリジナルのV8・4カム、4,200cc/255psが載る。
'76トリノショーデビュー（>>431プジェットと同じ）だが、発売は'79年から。84年以降はロイヤルと改名して販売されている。
ピエトロ･フルアデザインの初代とガンディーニ師匠による二代目に続く三代目。
高速セダンとして、フィディア（大先生作>>439）やSMオペラ（>>184）、モニカ560（>>386）のような躍動感、スポーティさこそないが、
強豪イギリス、ドイツの高級サルーンに劣らない威厳や風格、品性を持たせながらも
それらが持ち得ないモダンでオシャレな装いを兼ね備えておった。
間違えなく高級セダンの傑作デザインである。
90年までの11年で2,141台の生産数とされるが、信用の置けないイタリア製品でなければ、も〜〜っと売れていたはずである。
参考
De Tomaso Deauville
デザインはパンテーラ（>>219）やロンシャン（>>253）と同じトム･ジャーダ氏。プロポーションがジャガーXJにクリソツなんだが、
氏がパクリをするとも思えんので、有力な外野が側でヤイのヤイのとうるさかったんであろう。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250006.jp...
（↑画像を用意したが、そんなに思い入れも強くないんで欄外とした）
Maserati Quattroporte I
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250007.jp...
Maserati Quattroporte II
ボンネットとトランクの見切りラインがサイドに廻ってるところが新味。
ヘッドランプのワイパーも面白い。シトロエンSMベースのFFで13台のみ生産。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250008.jp...
トヨタ 2000GT 一風変わった元画像の感じに加え人形が椅子に座っているんで、趣向を変えてちょっとティルトシフト写真（+HDR合成画像）風にしてみた。
（ちょっと中途半端だが・・・。ミニチュアみたいに見えていたら狙い通り）
2000GTをEタイプの物まねという話を良く聞くが、わいはそうは思わんな。
共通点を挙げるとすれば、直６、ロングノーズ、2シーター、クーペ、ハッチバック + 曲面志向の造形ってくらいじゃね。
フレームはEタイプというよりロータスだし、部分的にエッジを効かせたシャープな造形はEタイプとは全然別物でしょ。
このスレでも、当時の国産車のネタバラシを多くやったが、元ネタが思いつかんくらいでユニーク（唯一無二）と思える。
ただ、ちょっとヒントになってるかも知れないって言うクルマはある。（思い込み絶大につき、注意！）
>>373のブリストルエンジン（BMWコピー）を使ったスパイダーであるアーノルト･ブリストル（Arnolt Bristol ）。
ベルトーネのフランコ･スカリオーネのデザインで53年登場。（2000GTは67年）ただしたった142台の少量生産車。
フロントビュー→ http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250009.jp...
リアビュー → http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250010.jp...
リアは全然似ていないし、仮にフロントグリルやエッジの通し方を参考にしたとしても、オリジナルのちょっとヘンテコリンな感じを
上手に「カイゼン」してると言える。第一これを知って参考にするだけでも相当のクルマ好きの仕業だろう。
あと、2000GTの美点は何気にサイドの面とホイールアーチ。何もプレスラインが無い面と単なる切りっ放しのアーチとのハーモニーが、なんと美しいこと。
近年の車はこの部分（タイヤの存在感強調）の練り上げにやっきになっているが、造形の次元が違うとさえ言えよう。
最近トヨタ86の宣伝に駆り出されていたが、後輩86はこれの爪の垢を煎じて飲んではおらんな。
全くもって足元にも及ばんじゃろ。
さらに暴言を言えば、個人的にEタイプとクーペどうしで較べた場合、2000GTの後出しを差し引いても三河の方がダイナミック＆セクシーでカッコイイとさえ思うんである。
（註：あくまでもクーペの話ね）
Chevrolet Corvette C3 >>448（'74〜'77型）以降のタイプは3つ
①'78、79型
１、'78年に大きなマイナーチェンジが行なわれ、画像のようなリアウインドウが大きくラウンドしたキャノピー型に変更された。
２、フロントグリルは>>448の'74〜77型とあまり変わらない。
３、不評だったリアエンドは>>448にダックテール型リアスポイラーが後付けされている。
②'80、81年型（画像車）
１、フロントグリルが下記「リンクA」のようにアゴがしゃくれたタイプとなった。
２、ダックテールのリアエンドが一体型となり、結果「アイアンバンパー」（>>372、>>421）に近い形状に戻されている。
③最終'82年型（尚、83年からはC4）
「リンクA」→http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250011.jp...
１、基本形状などほとんど②と同一
２、リアウインドウがハッチ式となり、開閉が可能となっている。
コルベットでは初めて後から荷物の取出しができるようになり、性格のマイルド化というか民主化がより進行した。
パワー低下などコルベット民主化はファンの反発を招いたんじゃないかと思ったが、C3コルベット中で一番販売数が多かったのは
「アイアン」以降の79年型らしく、約5万4000台も売れたんだそうな。
コルベットの命であるパワーこそもがれてしまったが、アメリカのファンの夢はずうっと続いておったんじゃろう。
ところで、先代までこのキャノピー型リアウインドウを脈々と継続しとったが、新型はとうとうやめたのう。
デザインは全体的にGTRの影響を感じるが、伝統をかなぐり捨ててまでも新しいイメージを追求したという感じなんかな。
Rover 3500 >>276がローバー3もしくは3½リッターと呼ばれていたのに対し、
こちらはローバー2000（2200）もしくは3500というのが正式名称なんだが、
非常に紛らわしいので英国車好きからは前者をP5、後者をP6というコードネームで呼ばれている。
P6は'63年に2000（直4E/G）でデビューだが、当時の英国車としてはスバル1000（>>413）に匹敵するほどの進歩的設計。
①高剛性モノコックフレーム
②ド・ディオンアクスル式リアサス
③四輪ディスクブレーキ（後輪インボード式）
④全席シートベルト標準装備
⑤将来のガスタービンE/G搭載想定による、凝ったレイアウトのコンパクトなフロントサス。
画像のV8、3.5L搭載車は'68年に追加だが、⑤想定のためボディに大きな変更もなく収まっている。
尚、V8ユニットは元GM・ビュイック用のオールアルミE/Gだが、GMが低コストの鋳鉄製に切り替える際に不要になった生産設備を
わざわざ買い取って製造したものである。
2000と3500の識別点はフロントバンパー下部の四角いエアインテイクの有無なので簡単である。
画像車ボンネットのエアインテイク（3個）付きは米国向け仕様で、英本国仕様にはない。
又、横ライン基調の画像車はシリーズⅠで、阿弥陀くじみたいな模様になっているのはシリーズⅡ（'70以降）である。
デザインはローバー社内だが、シャープでややウエッジ基調のボディと
ピニンファリーナ調の丸みのあるスロープダウンしたルーフラインとの対比が美しい。
そして気品ある出で立ちが、非常にジェントルで素晴らしいぞ。
スバル1000を高評価した小林彰太郎氏が5年間愛用したというのも判る気がするのである。
そしてわいももっと歳取ってセダンに乗る時が来るならば、ドイツ車やレクサスのような威圧感のあるヤツでのうて
こんな品のあるクルマに乗りたいんである。
ところで本当は、余計なボンネット･エアインテイクの無いシンプルな本国仕様を貼りたかったんだが、
コレにしたのは、例によって画像が「美味しい」と感じたからである。
参考：シリーズⅡ
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250012.jp...
Ford RS200 Cosworth ほんまに「昭和の国民的歌手」が鬱陶しいわ（笑）
昨日画像を用意とったんやが、酔っ払っていたんで先延ばしにしていたのがアカンかったの。
まっ、ええか。
当時のグループB（もしくは４）のモンスター達は大概ベースモデルがあって、それのイメージリーダーであり
販売促進の任を背負っておったと思うが、こいつにはベース車輌は無し。
しかも当時の市販フォード車を想起させるデザインでもなく、むしろフォード全社のイメージを高める目的が強かったのかと。
残念ながら戦績はパッとせんかったが、俺にとっては全く関係なし。
筋肉質の引き締まった攻撃的なスタイルながら、丸２灯のH/Lを含めたフロントグリルにウーパールーパー的愛嬌があり
と〜てもお気に入りなのである。
「国民的歌手」UP画像にあるツインのスプリング＆ダンパーも超カッコ良いいと思ったんである。
尚、今回新たに美味しい画像を探したが、結局過去UP歴のあるものとなってしまった。（掲示板内を探せばそれはアル）
白車でスポンサーデカール付きが嫌いな俺が選ぶと、コレに帰結してしまうんである。
（前述Lancia Rally O37もこんなカラーリングで見たい！）
ところで気になるのは、起伏のある場所（ゴルフ場のエントランスの様な）で撮られた写真のせいか、
背景（遠近法）が歪んで見えてしまうところ。
俺的にとっては非常に残念なポイントなんである。
Chevrolet 210 Coupe & El Camino 実はかなり前に入手していた画像でいつかUPしたかったんだが、手前のクルマがよう判らんかったんで保留しとった。
で、たぶん'54年のChevrolet 210 Coupe（か、その姉妹車）かなと。
そのクルマのクールさもイイんだが、わいが好きなんは後ろのエルカミーノ（>>227）。
無駄にでかい2シーターのピックアップ・トラックで、尚且つチョップド・ルーフってのがたまらんの。
3次元曲面フロントウインドウでチョップってどうやってんのやろ？（窓は特注品？）
とにかく、手間が掛かってるんは間違いないの。
わいが30年若かったらコレで渋谷、原宿、六本木あたりをブイブイ言わせて走りたいのお。
Iso Grifo A3/C A3/C（Cはコンペティツィオーネの略）はグリフォ（A3/L、LはLusso＝贅沢）のレースモデル（両方とも'63年プロトタイプデビュー）で、
ボディは量産型のグリフォとはまったく違う。
これは設計者ジョット・ビッザリーニの本当にやりたかったコンペティブな姿であったが、イソを率いていたレンゾ・リヴォルタは
コストが掛かりすぎると量産化を拒否。
結局レンゾと袂を分かったビッザリーニは自ら会社を興しA3/Cをビッザリーニ5300（>>303）へと発展させ製品化した。
（因みにA3/Cは65年の耐久レースに出場したが、成績は振るわなかった）
ビッザリーニ5300との見かけ上の差は非常に少ないが、こちらは外板と骨格を接合させる鋲が多数むき出しになっている点が異なる。
又、A3/Cは細部が異なる形状のものがいくつか存在するが、最初期のモデルはリアウインドウがサイドまで廻り込んでいない。
尚、デザイナーはジウジアーロ大先生だが、A3/C（もしくはビッザリーニ5300）の姿としては、
リアウインドウがサイドに廻り込み、フロントフェンダーのエア･アウトレットが「長方形積み重ね型」になっている画像車が、
翌年発表アルファ・ロメオ・カングーロに近似する事から、氏の理想形に近いのではと推測する。
ところで、画像は一見奇妙な構図だが、この場合床に移りこむ対象も画角に入れている点がポイント。>>187などと同様の狙いである。
参考
Iso Grifo（イソ グリフォ）A3/L
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/16...
Alfa Romeo Giulia“Canguro”
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1355757177/6...
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1355757177/9...
Ferrari 330GTO 330GTOは330LMのシャーシに250GTO(62-63、>>289）のボディを被せたもので、合計3台製造というから結構希少なモデル。
画像では判りづらいが、ボンネットに250より大きく高い膨らみが付くのが識別点。
因みに、個人的にレーシングカーは走っている姿もいいが、斯様なメカニックが群がっている写真も臨場感があって好きである。
ところで、ボディの250GTOについて>>162でカロッツェリア・スカリエッティのデザインと記してしまったが、調べたら
風洞実験を踏まえながらデザインしたのは、主任設計員であったジョット・ビッザリーニ自身である事が判った。（スカリエッティは板金製造を担当）
で、凄いと思い調べたビッザリーニ（イタリア生まれで同国人）について経歴などまとめてみたい。（と言ってもほぼコピペ）
1954〜56：アルファ･ロメオ
希望していたエンジン開発ではなく、ジュリエッタのシャシー開発を命じられて失望する。
後に志願して新型車の開発部門に異動、テストドライバーも兼任。
1957〜61：フェラーリ
「こんなイカれたトポリーノを作るヤツはフェラーリに来るべきだ」とエンツォ・フェラーリに引き抜かれる。
主任設計員兼テストドライバーを勤める。
GTOを含む250シリーズ開発の中心人物（>>320やhttp://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1345117123/38...他）
ASA 1000GT（>>360）も主任として手掛ける。
エンツォとの確執からフェラーリの重要ポスト4人と共に退社（そんな61年はフェラーリの危機でもあった）
尚、250GTOの完成は見ていない。
1961〜62：ATS
いっしょにやめたエンジン開発責任者・カルロ・キティとATSを結成するも1年で解散
ATS 2500GT：http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/32...（フランコ･スカリオーネのデザイン）
1962：フリーのエンジニアに転身
250GTブレッドバン（>>321）を製作。
>>472のイソと契約。リボルタやグリフォの車体設計（当時イソのE/Gはシボレー・コルベット用を使用）
1963：ランボルギーニとも契約、3.5リッターV12を設計（ミウラ、カウンタックのそれ）
このE/Gの基本設計はムルシエラゴまで継承される。
（以下、続く）
1965：ビッザリーニ社立ち上げ 自身の作りたかったコンペティブなマシンを中心に開発。残念ながら５年で倒産
その後は数々の自動車メーカーへのコンサルタントを行い、ローマ大学でエンジニアの指導を行ったりしているそうな。
現代のエンジニアは、概ね車体とエンジンで分断された分業制であり
その両方（250GTOとランボルギーニV12の開発など）で一流の仕事をしているのは、とてつもなく凄い。（神レベル？）
尚、ビッザリーニの口癖は
「私はカーデザイナー（設計者）ではなくただの労働者に過ぎない」
だそうな。
天才（鬼才）本人にしたら「自分は仕事が好きな職人に過ぎないんだ」と言うことだろうか？
● で、このBizzarrini P578 ●
本来はオリジナル（原型）のP538を貼るべきなんだろうが、例によってこの画像の美味しさから選択。
オリジナルP538は'65,66年にかけてA3/Cをベースに4台製作されたらしいんだが、日本語版Wikiが無いんで詳細は不明。
シボレーV8やランボルギーニV12仕様があったもようで、このP578は75年に作られたデ・トマソ・パンテーラ用の
シェルビーチューンのフォードV8、5.8リッターE/G仕様である。
尚、調べた範囲ではデザイナーの記述はなく、恐らくジョット・ビッザリーニ（Giotto Bizzarrini）自身のデザインと想像する。
オリジナルP538のリアビュー
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1371962825/1...（P538にはエアファンネルの露出が無い）
はっきり言えば、上2つのはこのクルマを貼るための前フリである。
スカリオーネでもジウジアーロでもないが、とてつもなく素晴らしいデザイン。
250GTO同様にビッザリーニのデザインとすれば、堀越二郎（九試単座戦闘機、零式戦闘機等の設計者）などと同じく
「空気の流れが見える＝綺麗な形状が見える」技術者に違いない。
尚、>>473のリンクを見てもらえれば判るが、フリーに転身以降のビッザリーニ車は
フロントのエアインテイクが左右に２分割されているのがアイデンティティ（目印）である。
ところで、2008年に以下の新型Scuderia Bizzarrini P578が発表されているが、原型には遠く及ばない何とも残念なデザインである。
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1371962825/1...
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