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昭和レトロ車
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マツダ ロータリー ピックアップ 昭和49年に登場、上のプロシードにロータリーエンジン（13B）を搭載した北米市場専用モデルで、世界で唯一のREトラック。
ベースのプロシードからフロントグリルを変更、トレッドを前150、後125mmも拡大し、それに合わせてフェンダーのフレアを張り出させるなど
RE搭載車らしい その気にさせる外観となっていた。（テールも>>89REクーペと同じ丸型４灯に変更、画像車の太いタイヤはノンオリジナル）
だが、持ち前の燃費の悪さにオイルショックの煽りも受けて、たった3年ほどで生産終了となってしまったようだ。
そのため 現存する中古は、その残念な気持ちに見合うプレミアが付く状態となっている。
日野が小型の商用車を作っていたとは・・ コンマースとかブリスカとか。（ブリスカはトヨタ版もあり）
ブリスカなんてあの高級車コンテッサとドアを共用した「商用車」
コンマースは1960年代に「FF＋ワンボックス＋4輪独立懸架」という未来を見据えた発想。
>>412と同じ個人的に2代目だと思うカペラの前期型で、こちらはセダン（テールライト廻りは>>412も同じ） >>374のファミリアも似ているのだが、この世代のカペラはドリップモール（雨どい）の通し方がユニークで、
通常はドアに沿わせて設置するのだが、リアウインドウの方まで伸ばしている。
これによってルーフとリアフェンダーのパネルの接合部を隠し、後処理工程を減らす ある意味 合理的で「お得な」アイデアなのだが、
スタイリング的には、ピラーから屋根への連続性（一体感）が薄れ、見た目の質感という点において「大いに損」という結果に。
マツダがヨーロッパ調のシンプル＆高品質デザインへ転換するには、まだまだこなれてない時期であった。
トヨタ・ディーゼルトラック・ダンプ DA100（たぶん昭和39年からの販売） おそらくライセンスプレートの1970(昭和45)年型で、撮影された方によれば、
「国内向け最末期型フロントグリル。札幌の某所にあるボンネットトラックです。
趣味で所有されているそうです。 トヨタのトラックでは最後の自社製のものらしく希少な一台だそうです」
との事。また手元の1972年版自動車ガイドブックには、DA110だが
「ねばり強く経済的な好評130馬力エンジン。中低速に高いトルクを生むので、出足はするどく、急坂も楽に登ります。
6トン積みとしてはホイールベースが短いため雑踏した町中やせまい山道を走るトラックとして最適です。」と書かれている。
初代チェリー・バン 当時でもかなりスタイリッシュなバンで、元プリンスのデザイナーが多く残る荻窪スタジオが手掛けたもの。
（スカイラインも同様で、日産本体のデザイン傾向とは少し毛色が違っていた）
尚、画像車はフランスのナンバーが付いているが、日本でも相当なレア物である。
＜他のスレと同様に、こちらも一旦整理しましょう＞ （連投規制もあるし、時間が掛かりそうだが・・・）
>>248の次で、3代目(E30型系)カローラ・2ドアセダン（オハイオ州を走行中）
先代からかなり大型化し立派な姿に。通称はTVCMでメロディーに乗せて呼んでいた「カローラ30（さんまる）」
グリルが１段高くて ちょいと個性的なマスクだが ↓ これが元ネタだろう。
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1367805344/16.....
（ライトの数は違うが、丁度このカローラ発売の３年前に発表されている）
>>241の次、5代目(C210型系) スカイライン 2000GT セダン（前期型） いわゆる「ジャパン」は、排ガス対策でパワーダウンした影響などがあり、人気に陰りも見られたが
それでも歴代ではトップの「ケンメリ」に次ぐ販売台数を記録してたらしい。
画像は、北海道在住の方が所有するGTセダンで、1979年に購入されたというワンオーナー車。
塗装は 一度リペイントされたらしいが、元の黄色と全く同じ日産指定色を使ったという。
尚、画像を探してみると「ジャパン」はシャコタン系改造車が多く、この様なノーマルに近い状態は珍しいと思われ。
（給油口の位置やプリンス店のシールも懐かしが、当時も思った時計がやっぱりデカい）
>>183と同じ4代目フロンテ 4ドアで、こちらは550cc化された後期型の 7-S（SS20） 車体の大型化の手法は>>337レックスや>>524ミニカなどと同様だが、フロンテはリアドア窓の後部形状が変わった。
（特徴があり過ぎたデザインを全体に一般的なスタイルに近づけた印象）
尚、スズキが凄いのは、排ガス規制をクリアする為に 他社は４ストに切り替えたのに、構造がシンプルで軽に向いてると２ストで頑張ってたところ。
だが、要求が高まる燃費の向上などが難しく、これが国産乗用車で最後の２スト車になってしまった。
画像は、既出の「CARTUNE」で発見した「angry rat」氏の投稿から拝借。
おそらく静岡県あたりにお住まいの方で、この型のフロンテは もっと古い2代目(>>13)よりもかなり希少。写真には
「初めて固形ワックス使って洗車しました。今まで液体系のコーティングばかり使ってたけど、ツヤり方の深みがすごくて感動..！」
とのコメントで、そこから想像するに お車よりも若い人では？と思うが、古いフロンテをとても大切にしてる様子。
>>125の次、マツダ 2代目ボンゴ・マルチワゴン（前期型） 初代のRRレイアウトから一般的なキャブオーバーの後輪駆動に変わったものの、他社と違ったのが、後輪がダブルの小径タイヤだった事。
トラックで荷台全面をフラットに使えるダブル小径タイヤは、いすゞが2代目エルフ(>>225)で先行し、これにマツダが追従した形だが、
それをワンボックスのバンやワゴンに展開したのはマツダが最初。
昭和53年に登場した画像のマルチワゴンは、フルフラットになるシートなど、後部空間を「マルチに使える」ワゴンとして、
ワンボックス車の新たなレクリエーショナルビークルとしての可能性を感じさせていた。
尚、画像は「F川」氏のツイートより拝借。添えられていたコメント「なにこれエモい」が、個人的には可笑しかった。
顔は>>346と同じ 4代目クラウンの前期型で、こちらはカスタムという名のワゴン（MS62） 先代の>>259とは異なり、やっとリアゲートが1枚跳ね上げ式になった。（ナンバープレート上端ラインから上が開く）
例によって、お父さん車とは思えない宇宙船みたいなリア廻りがクジラらしい。
尚、画像のカスタムは、昭和47～48年頃に青森県下北半島の野辺地町にあったサーキット「むつ湾インターナショナル・スピードウェイ」の社用車そのものとか。
当時は、サーキットのサービスカーや経営者が出馬した際の選挙カーとして使われていたという。
因みに、現オーナー氏の話では「レストアせず、“このまま”で動態保存するつもり」との事。
また、以上のレポートをまとめた方の感想は「むつ湾インターナショナル・スピードウェイって存在した期間が極めて短く、資料がほとんど残っていないので、
このクジラ・クラウンは『歴史の生き証人』だと思います。」と。
>>250の次、3代目C230型系ローレルのセダン（前期型） 2017年7月の撮影で、場所の記述はなかったが、後方の店舗の看板で調べたら
フランスのパリ市内にある ↓ レピュブリック広場を走行中のようだ。
https://www.google.com/maps/@47.9956098,2.7339969,3a,...
（ワンオーナー車なのか ナンバーがEU統合前の古いタイプかも）
>>142の後期型と言いたいところだが、スズキ 初代セルボ（SS20） フロンテクーペから軽規格変更で大型化され、>>537と同様に2ストのまま550cc化し、リアウインドウがハッチゲートに変わった。
画像は南米チリにいる左ハンドルの輸出仕様で、チリには複数が生息していた。（欧州向けのSC100とは顔が異なる）
その他詳しくは ↓ ウナ丼さんのYoutubeで
https://www.youtube.com/watch?v=xnurCKeVt2...
ただ気になったのが、ウナ丼氏のコメントで「元のフロンテクーペはジウジアーロデザイン」としていた点。
'69年にジウジアーロ氏（＝イタルデザイン）がスズキに提案したデザインは ↓ コレ
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250309.jp...
いろいろ共通点は多いものの、コンセプトが全く異なるモノフォルムのコンパクトカー提案で、
イタルデザインのHPでも違うデザインで製品化されてしまったという趣旨の説明がなされており、
「ジウジアーロ原案を巧みにモディファイしたスズキのデザイン」というのが妥当かと。
三菱 ギャラン 初代 Λ >>536のΣに半年ほど遅れて登場のハードトップバージョンだが、
三菱的には、GTO(>>252)の後継となるスペシャルティカーの位置づけ。
シグマに劣らぬほどの新規性の高いデザインで、この時期三菱のデザイン能力に勢いを感じた。
ただ、スペシャルティカーと呼ぶには 少々「色気」が足りなかったかも・・・。
尚、画像の緑車はスイスにいる輸出仕様で、顔が少し国内版とは異なるが、インパネを除き、その他は日本に現存するラムダ。
特に右で赤色の2000GSRはツインキャブの最上級ホットモデルで、
(昭和)53年排ガス規制をクリアできず、2年で姿を消した とても希少な残存車。
>>425
お一人でも楽しんでおられるなら、続け甲斐もあるというもんです。（尚、>>425で言っておられる>>422とは、整頓後の>>549）
>>23の次、>>546と同じ3代目(E30型系)カローラで、こちらはレビン（前期型：TE37) 先代E20系では、ピラーのあるクーペだったが、上級感がウケるはずと読んだのかハードトップに移行。
レビンのエンジンは先代と同じ直4DOHC1.6リッターの2T-G型だが、50年排ガス規制に適合不可能ということで 7か月ほどで生産終了となった。
その為、TE37は総生産数が256台と言われ、同じ理由で消えたケンメリGT-R(>>86)並みの希少モデルとなっている。
（昭和49年4月発売で同年11月に生産中止、ただし昭和51年登録のTE37レビンが5台あって、これが更なるレア物とか）
因みに、大きい写真に写る隣の赤車は、>>439-445で話題の410系ブルの2ドアかと。
>>306と同じ117クーペで、こちらは後期型 ヘッドライトを角型にし、チンスポイラー（エアダムスカート）を追加、バンパーがラバー主体の物へ。
後期の後半では2000ccに拡大して53年排ガス規制に適合させている。
ライトの角型化は、流行とは言え 曲線主体のデザインに不釣り合いな気もしたが、グリルの基本プロフィールを壊さずに収まっているし、まあまあ それなりに良かったかも。
それよりも、画像左上のXC-Jというグレードのボンネット・グラフィックに驚いた。
巨大なデカールがドーンと貼られ、ポンティアック・トランザムもかくやという強い押し出し感。
ジウジアーロデザインの上品なヨーロピアンクーペに「これは如何なものか」と憤慨したものだが、
今となっては、「変な物も時々出てくる面白い時代」と楽しめるネタとなった。
>>547と同じ3代目(C230型系)ローレルで、こちらは新たに設定された4ドアハードトップ（前期型） 古い奈良のナンバーが付いているが、「ヘンなおっさんです」と自己紹介する「たけさん」氏のツイートから拝借。
20才過ぎからずっと相棒で、「230乗ってます」と言うと「へぇ～ セドですか？グロですか？」と聞かれ >>369,>>347-348を想像する旧車オタクに少々ご不満な様子。
尚、ボディサイドに「DATSUN 200L」の輸出仕様エンブレムを付けるなど、細かなカスタム化はされているが、
残存するC230系ローレルは、↓ こういう感じが多く、ノーマルに近い姿でいるのは珍しいかと思われ。
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1586184958/37...（←これはこれで面白いけれど）
「暗黒時代の国産車、絶滅危惧種 残すでぇ～！！」と、存続活動にかける気合は十分みたい。
ダイハツ 初代（G10型系）シャレード・5ドア（前期型） 1000ccの新しいFFコンパクトカーという事で、↓「5㎡カー（ゴ・ヘーベ・カー）」のキャッチコピーで昭和52年に登場。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250310.jp...
パブリカの姉妹車的な>>151コンソルテの後継という位置づけだが、こちらは100％ダイハツ製。
新開発のエンジンも（今はよくあるが）３気筒というのが目新しかったように思う。
画像は久しぶりにマルタ島の残存車。オランダには旧車ミーティングに参加するとても綺麗な車両もあったのだが、
いまだに普段使いで頑張るシャレードも珍しいかとこれを選択。
同様に、↓ 南米のチリにも天然で残存する初代をネット上では何台か見ることができる。
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1582169983/36...
>>176の次、2代目(A10型系)バイオレット・4ドアセダン（前期型） 不人気の先代は710型とブルーバード系の型式なのに対し、ブルの呪縛を離れて新しい独立した型式（A10型）となったのだが、
外観は 完全に名車510ブル(>>39)へ回帰したスタイリングで登場。
ところが、ブルの代名詞の「四輪独立懸架」や「SSS名称」等は採用されず、「ブルに似てるけどブルじゃない」というチグハグな印象だった。
（同時並行で本家810ブル>>539を販売していたので、打ち出し方に悩むのは理解できるのだが・・・）
またこの世代から、「バイオレット・オースター（後のオースター）」と「スタンザ」が、販売店違いの姉妹車として登場している。
なお画像は、ギリシャのキフィシア（アテネの北東に位置）で現役の輸出名「ダットサン140J」で、国内のバイオレット1400に近似する仕様。
スバル 初代ブラット いわゆる>>366の後期型レオーネから追加された4WDピックアップで、主に北米向けの輸出専用車。
ブラット(BRAT)とは「Bi-drive Recreational All-terrain Transporter（ダブル駆動方式で余暇用の全地形に対応する輸送車）」から。
（BRATにはスラングで「やんちゃ坊主、悪ガキ」の意味も）
関税回避の目的もあって、↓ 荷台に後ろ向きの樹脂製シートが2座付いていたのも特徴。
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250311.jp...
米国のブラット愛好家サイトでは「奇妙な事に日本では売ってなかった」と不思議そうにコメントしていた。
>>545と同じ 個人的に2代目だと思うカペラの前期型で、こちらはセダン（テールライト廻りは>>545も同じ） >>526のファミリアも似ているのだが、この世代のカペラはドリップモール（雨どい）の通し方がユニークで、
通常はドアに沿わせて設置するのだが、リアウインドウの方まで伸ばしている。
これによってルーフとリアフェンダーのパネルの接合部を隠し、後処理の工程を減らす ある意味 合理的で「お得」なアイデアなのだが、
スタイリング的には、ピラーから屋根への連続性（一体感）が薄れ、見た目の質感という点において「大いに損」という結果に。
マツダはヨーロッパ調デザインへの転換を図っていたが、シンプル＆高品質なデザインを習得するには、まだまだこなれてない時期であった。
>>536と同じ3代目ギャランΣで、こちらはエステートバン（前期型） 4ナンバーの商用バンだが、画像右下にある車両の側面に付く木目シートも純正オプションで用意されていた。
（'85年に「ミラージュ／ランサー・ワゴン」が登場するまで、三菱には乗用登録のワゴンはなかったという）
デザインは、後のボルボ850エステートにも通じる、水平と垂直に近いラインで構成された「商用バンとして合理的な四角い形」が返ってクール。
（>>542と見比べると 特にそう感じる）
テールゲートもVWゴルフに倣って開口ラインを側面に回し、地味ながらもプレス成型にコストを掛けて シンプルで綺麗な形にこだわっていた。
（画像の大きい赤車はオーストラリアだが、その他は日本にいる残存車）
>>539や>>553と同じ5代目810系ブルーバードの前期型セダンで、こちらは2000ccの6気筒車 いわゆる「610系サメブル(>>147)」の後継にあたる車種で、新しく「G6シリーズ」と名付けられていた。
先代と同様4発の>>539より20cmロングノーズで、前側はライト類以外の外装品が全て別物だが、先代よりも4発とデザインの違いがビミョーに。
よく見れば4発より高級感はあるものの、「G6シリーズ」としての存在感は少々希薄だった感じも。
そのせいかどうか定かでないが、国内では残存セダンの写真がほとんど無く、UP画像はたぶんカナダで走っているG6近似機種。（バンパーが少し違いそう）
鼻の長い6発は北米しか輸出してなかったようで、そちらでも同様に画像は少なかったので、世界的に前期型G6セダンは希少車なのかも。
>>547や>>560と同じ3代目(C230型系)ローレルの前期型で、こちらは2ドアハードトップ >>560で「絶滅危惧種」の話が出てたが、実は もっと危惧されるのが この前期型2ドアHT。
輸出先の欧州では過去の写真しか見つからないし、日本でも 現存しネット上で見られるのは、たぶんこの1台のみ。
「スタンスネイション・ジャパン 長崎 2017」という、極端なシャコタン×鬼キャンの改造車が集結する催し物に参加していた個体で、
改造が激しく、特にフロント部（画像右下）は、ほとんど原型をとどめない。
出来れば、画像右上のカタログ写真に近い状態で見てみたかったのだが、
逆に、部品が外されているおかげでリアクォーター部のルーバー内にある隠し窓（4ドアHT>>560には付いていない）を初めて見ることができた。
三菱 初代フォルテ 1978(昭和53)年に発売の1トン積みボンネットトラックで、三菱ではコルトピックアップ(>>361)以来、7年ぶりに投入された車種。
ギャランΣ(>>536)のフロント用ドア（アウターパネルは新規）やエンジン、ドライブトレインを流用しており、'80年にパートタイム式4WD仕様を追加投入。
その4WD車は、後のパジェロやデリカスターワゴンなど、三菱自慢の本格4WD車の礎となったという。
外観は、コルトピックアップから引き続き乗用車ライクの繊細かつ丁寧な造りで、カタログも若い男女がフォルテで働く様子を示し、
「シティ派トラック宣言」のコピーで新感覚をアピールしていた。
（ただ、この後 ボンネットトラックというカテゴリー自体が衰退し消滅してしまうのだが・・・）
いすゞ 初代ファスター KB20（シボレーLUV〔ラブ〕） 画像左上の初代ファスターは、上のフォルテと同じ1トン積みのボンネットトラックで、1972(昭和47)年にワスプ(>>219)の後継として登場。
見た目は>>180の中期型フローリアンにそっくりだが、シャーシはトラック用の強固なラダーフレームになってて別物。（フローリアントラックに非ず）
そして その他の写真は、ファスターをGMにOEM供給し、北米にてシボレーブランドで販売したLUV（Light Utility Vehicle：ラブ）。
当時いすゞの藤沢工場周辺では、テールに「Chevrolet」の浮き出し文字が勇ましいLUVが仮ナンバーで走り回っていて、
「身近にアメリカがいる」と地元で話題になったとか。
また、違うブランド名でオーストラリアやヨーロッパにも輸出され、いすゞ初の世界戦略車だったようだ。
ダイハツ 初代シャルマン・バン（前期型：A20VL） >>123と同じ初代シャルマンで、あちらは後期型セダンでポーランドだが、こちらは前期型バンで古い茨城ナンバー。
例によってCARTUNEからで、「自分以外の前期型を見たことが無い」とおっしゃる「H1300_N360」氏の投稿画像を拝借。
「たまたま見つけた駅が昭和感満載で、写真撮っちゃいました！」と、↓ココらしい。
https://www.google.com/maps/@36.5790841,140.3740105,3...
（JR東・水郡線の玉川村駅で 田園にたたずむ山小屋風駅舎が特徴みたい）
尚、「H1300_N360」氏はTwitterでは(たぶん)「ホンダマニア」と名乗っている方で、「20台のホンダ車と暮らしています。」…とか。
（本スレ既出車だと1300クーペ>>25や145クーペ>>255が含まれる）
ホンダのみならず「旧車が好き！」との事で、かなり希少なシャルマンに乗る事になった経緯や詳細の解説＆写真は ↓ こちらの「Webオプション」へ
https://motor-fan.jp/weboption/article/6648...（←引き取ったボロ・シャルマンを９年もの歳月をかけて復活させたらしい）
>>369,>>347-348と同じ3代目 230型系セドリックで、こちらはワゴン 1973年型230セドリックをベースにした救急車だが、実際に病院間の患者搬送で使用されていた本物らしく、
ナンバーも特殊車両のいわゆる8ナンバー。
フロントグリルが前期型になっているが、本来は後期型で、時折「顔」を交換したり、赤色回転灯を載せては あちこちの旧車イベントに参加しているようだ。
（関西の旧車オーナーの間では有名な方らしい）
尚、画像は ↓ 「豊後森（ぶんごもり」という大分県玖珠郡（くすぐん）にある機関庫の跡地。
https://www.google.com/maps/@33.2814934,131.1579994,3...
場所は違うが、映画「シン・エヴァ」にも登場した転車台も保存された蒸気機関車用の車庫跡（転車台を中心に放射状に機関車を並べる半円形の車庫跡）で、
どうやらオーナー氏は ↓ 廃墟を巡るのがご趣味なようだ。
http://www.asahi-net.or.jp/~zu3h-sonm/carindex.ht...
（バナーの「廃墟探険隊」をクリックすると、それがズラリ。また「1973 CEDRIC Wagon 230」クリックで、本車の事が詳しくわかる）
上(TE47)と同じ、スプリンター 2代目トレノだが、こちらは中期型（TE61） 1977(昭和52)年、約1年強のブランク後、キャブレターから電子燃料噴射装置（EFI）に切替え51年排ガス規制をクリアした2T-GEU型エンジンで復活。
他社が、排ガス規制でやんちゃなホットモデルに見切りを付けていた時期に、
DOHCエンジンを復活させたトヨタは、さすがというか、単純に「トヨタすげ～」って感じだった。
（DOHCを持たない日産スカG・ジャパンに対し「名ばかりのGTは道を開ける」とA40型セリカ>>541で挑戦的なコピーを打ったのもこの頃）
尚、TE47とTE61で 外観的には大差ないが、バンパーが少し大きくなり突き出し量が増大（そのため元のバンパー位置にフタがしてある）、
新たなボディ横の赤ストライプには「DOHC EFI」と誇らしげに記されている。
また、ヘッドライト前の透明カバーはオプション品で、綺麗な画像車は香港にいる個体。
ところで 以降の投稿は、先に閉鎖した他のスレと同様 sageにて行おうかと。
（今回は、そのお知らせの為 age）
たま～に思い出した時にでも 覗いてみて下さいな。
（と言いつつも、もう一方のスレはアクセス数の増加傾向に陰りが無く、驚いているのだが・・・）
上(TE61)と同じ、スプリンター 2代目トレノだが、こちらは後期最終型（TE65） より厳しくなった53年排ガス規制への対応に合わせてマイナーチェンジしたモデルで、見た目はあまり変わらないが、
グリル中央に横棒が1本追加されている。
また、>>582とはテールライトの意匠も変わっているが、(たぶん）中期型：TE61からこちらのテールライト形状。
インテリアは前期型：TE47から大差ないと思うが、HTのレビン(>>555)とは違い盤面がドライバー側に向いてよりスポーティな雰囲気。
この頃はまだメーターがズラリと並ぶのが、何となく嬉しかった時代である。
尚、こちらの画像は「第1回 富士見自動車博覧会 2021」という長野県富士見町の富士見パノラマリゾートのイベントで撮影されたらしい。
（それにしても、この顔を見て「フェアレディZ>>29のパ〇リでは？」なんて思ったもんだが・・・）
上と同時期モデルの 2代目レビンの後期最終型（TE55） レビンという野性的なイメージのモデルに前期型のハードトップ(>>555)は似合わないと気付いたのか、
>>583と同時の復活後はスプリンター・クーペのボディを使い、顔だけ変えてレビンとなった。(←中期型：TE51)。
本車は、>>584と同じく53年排ガス規制に対応した後期型（TE55）だが、中期型に対し、形はトレノよりも変化が少なかったかと。
尚、レビンはクーペになったが、標準グレードにはハードトップも変わらず残っていた。
また復活後は、大筋で内容がトレノとほぼ同じとなり、その点は、顔と尻だけ違っていた初代(TE27)に戻った感じ。
因みに、こちらの画像は「昭和レトロカー万博 2021」という大阪・舞洲スポーツアイランド 空の広場での出展の様子らしい。
（個人的な主観だが、ボディが大きくなりパワーウエイトレシオが悪化した2代目レビン＆トレノは、初代より魅力が減った感を覚えた）
>>566と同じ5代目コロナの前期型で、こちらはハードトップ（2000SL：RT114） この型のコロナは1973年のリリースだが、ちょっと唐突感があるリアクォーター部のルーバーは
マルチェロ・ガンディーニ氏がデザインし1970年のトリノショーで公開された ↓ これのルーバー部が元ネタだろう。
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1582169983/8...
（↑ は空気の入り口で、コロナHTは出口という違いはあるが・・・）
尚、非常に高精細で美しい画像は ↓ この位置（プリウスの左隣）辺りでの撮影かと思われ
https://www.google.com/maps/@35.4615101,139.6803184,3...
上と同じ5代目コロナの前期型ハードトップを前方から（>>566と同じDOHCの 2000GT：RT114-MQG） 前期型のフロントは、4灯ライトのくくり方が >>566のセダンとHTでは違っていて、
HTは、↓ 初代カリーナ（前期型）に少し似た感じ。
http://bbs44.meiwasuisan.com/img/car/15816506140231.jp...
外側2灯がデフォルトの顔に 内側2灯を追加したというイメージで、4灯そろえば、まあそれほど変でもないが、
仮にデフォルトの外側2灯だけではバランスが取れないという 摩訶不思議なデザインではある。
（インパネにはメーター、天井にはコーションランプ「OKモニター」がズラリと並ぶ）
因みに、こちらは1974年に輸入されたというカリフォルニアにいる右ハンドルの個体。
>>527や>>550と同じ5代目スカイライン（ジャパン）の前期型で、こちらはバン（VBC210） スタイリッシュな>>185の後継になるのだが、さすがに斜め後方視界が悪すぎとのクレームがあったのか、
リアクォーターにオペラウインドウ風の小窓が追加されている。
尚、バンは4気筒のみ（たぶん1600だけ）で、セダンやHTの鼻の短い4気筒車（1600と1800）達も このお顔。
鼻の長い6気筒の2000GT(>>527)より立体的な造形だが、不人気なのか はたまた現物がもう無いのか、
この顔のセダンやHTの残存車は、ネット上でもほとんど見かけない気もする。
因みに画像は、>>585と同じ「昭和レトロカー万博 2021」の参加風景。
ホットロッド風の特徴的な改造から、↓ この方の個体と思われ。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2265174/car/1761779/pro...
（捜索した感じでは、ネット上で見られる唯一の前期型バンかと）
>>563の姉妹車として加わった、初代スタンザ・4ドアセダンと 5ドアのスタンザ・リゾート スタンザはバイオレット(>>583)よりも高級路線で、セドリックの弟分という設定。
「スタンザ」とはイタリア語で「部屋」の意味らしいのだが、「男と女とバラとスタンザ」という、
これまた意味不明のキャッチフレーズを掲げて1977(昭和52)年に登場。
一方のスタンザ・リゾートは少し遅れて'79年のリリースで、こちらの謳い文句は
「南仏のリゾート地、ニースの香りをのせた5ドアハッチバック」。
欧州では需要があるものの、日本では伝統的に拒絶される5ドアハッチをどうにか根付かせようと
「外国かぶれ」のコピーで需要を喚起。
FRレイアウトだが、リアシートを折り畳めばフラットな荷室が作り出せ、セダンより便利さは圧倒的だったが、
コロナ(>>70)と同様にセダン（3BOX）から派生したハッチバックなので、南仏だのリゾートだのと言っても
やはりライトバンに似ているというのが嫌われたようで、期待したほどには売れなかった。
（5ドアハッチが日本に根付くのは、FFの2BOX車が人気になってから）
尚、画像右上のセダンは国内のワンオーナー車だが、スタンザ・リゾートを日本で見つけられなかったので、
画像左は マルタ島にいる現存車（近似するダットサン140Jハッチバック）。
>>563のクーペ仕様のバイオレット・オープンバックと、初代オースター・マルチクーペ 先代(>>109)はハードトップだったが、ピラー固定のクーペに加え、新たにハッチバックへと。
また、その新スタイルをアピールする為か「オープンバック」という聞き慣れない名称を採用。
一方のバイオレット・オースター（後で単なるオースターへ：画像左の赤車）は、同じスペックなれど
顔を少し違え、塗装やシート柄などで若々しいスポーティな雰囲気で差別化を図っていた。
尚、こちらは「マルチクーペ」という名称。
（>>589スタンザにクーペは無しだったかと）
ところで、クーペ型ハッチバックのパイオニアは初代セリカLB>>37だと思うが、
810ブルHT>>553より若い年齢層からウケたいと、それに追従した感じかなと。
デザインは先代HTに比べれば、遥かに素直で、シンプルなバランスの良いプロポーションではあった。
だが、いかんせん表現が古典的過ぎで、リア横窓後ろの黒いガーニッシュなど、初代マークⅡ>>215の頃からある古い手法。
名称などで新味をアピールしていたが、他車がどんどん変革していた時代の中で埋没してしまったかなと。
因みに、赤オースター以外の現車はバイオレット・オープンバックに近似する輸出仕様で、左上白がイギリス「ダットサン160Jクーペ」。
右黄色はオーストラリアで、「ダットサン・スタンザ・クーペ」という、日本とは異なる仕様に「スタンザ」という名前を付けていたようだ。
>>196の後期型（？）マツダ・ポーターキャブ 550 >>196はエンジンが空冷2スト360ccだったが、その後に水冷2スト360cc（シャンテ用）へ変更。
550cc化と大幅なマイナーチェンジが施されたこの型では、新たな水冷4ストが、とうとう三菱製（>>524や>>258の後継ミニキャブワイド55と同じエンジン）に。
マツダは、軽規格変更＋排ガス規制と共にシャンテ（乗用車）を断念したので、ポーターだけの為にエンジンの自社開発は難しかったのだろう。
また、顔も>>196と比べると だいぶ薄味になってしまったが、550cc化当時の他社の軽トラは、
どれも厚化粧（大きな樹脂製ダミーグリル付き）が多いので、中では一番シンプルで愛嬌があったりする。
尚、京都にお住まいらしいこの個体のオーナーによれば
「純キャブレター・手動チョーク・重ステ・ノンサーボブレーキ・エアコンレス・4MT・昭和63年製……
令和時代には信じられないスペックだが、それでもエンジンは粘り強いし軽い車体は軽快に動く。
すべてが素直で運転がしやすい。なにより可愛げがあるエクステリアです！」・・・との事。
>>363と同じ3代目サンバー・トラックで、こちらは550cc化された後期型 '77(昭和52)年に大型化＆550cc化されたサンバーは、'80年に軽キャブオーバー車として初めて4WDモデルを投入。（トラックとバン両方）
これが、住む地域や業務、作業によっては「サンバーじゃなきゃダメ！」という絶大な支持を得る事に。
（レオーネ4WDバンで手ごたえを実感していたスバルならではの着想かと）
当然ながら、他社も続々と追随する事となり、「軽の4WDトラック＆バン」のパイオニアであった。
ところで、幅が10cmも違うとは言え>>363前期型との違いが判りにくいが、
正面から見て、ライト間グリルの上辺が凹んでるのが550。
因みに、画像車(右)は旧車マニアの物ではなく、ワンオーナーで天然に残っている現役車らしい。
>>346と同じ4代目クラウン・サルーンで、こちらは後期型 ボディと同色バンパーなど、セリカ(>>345)よりも最新モードに身を包んだ前期型だったが、
クラウンとして 顧客（お父さん）の望む姿でなかったと判り、方向性を大転換。
まず顔は、前期型で謳っていた「スピンドルシェイプ」を真っ向から否定するような、バンパーの上にもう一段メッキバンパーを追加。
左右のせり上がりを抑え、かつての上級車によく付いていたオーバーライダーも設置、
あたかも「昔ながらの一文字型バンパーですよ」という感じに。
また、グリルを縦模様とし、ライトの廻りも四角い縁取りを付けて重厚感を演出。
マイナーチェンジなので、最小限の投資で最大限の効果を上げようと、全体的に追加の装飾が大幅に増加しており、
「どうにか前衛的すぎた前期型とは違って見えるように」というデザイナーの苦労が目に見えるよう。
マーケティング（顧客の要望をつかむ事）に自信があるはずのトヨタが、珍しく失態をさらしてしまった車種なのだが、
マニア的には、そこがクジラの持つ魅力の一端でもあったりする。
ところで、撮影場所は ↓ ここの様だ（日産ADの少し前あたり）
https://www.google.com/maps/@35.306801,139.4838479,3a...
右は鎌倉の片瀬東浜海水浴場で、カメラの後方（背中側）に江の島がある所。
神奈川でアメ車修理販売をしている「caroljp」氏のツイートから拝借した画像で、この日は横浜の本牧でクラウンのイベントがあったそうだ。
上と同じ4代目クラウンの後期型セダンで、こちらはリア廻り 画像の黄色以外は全て>>346と同じ前期型で、それからテールライトが違っているのは当然としても、
その周りのボディ形状やCピラー付け根の形状も違っており、フェンダーパネルやトランクリッドが前期とは別物である事が判る。
上でマイナーチェンジだから小修整と言ってしまったが、何気に広範囲に渡って手が加えられていたようだ。
ところで、ピラー付け根の追加ラインはヌルっとしてた形をカッチリとさせ、お父さん向け（＝保守的）に見せたかったのかと思うのだが、
テールライトやその周りの形が、確かにゴージャスにはなったものの 果たしてこれが本当に保守的なのかは少々疑問。
この辺は まだ迷いがある感じなのだが、さすがはトヨタで、こういった曖昧さの落とし前は次代がキッチリ付けてくる。
因みに、画像左上の白車は米ワシントン州で、青はイギリス、黄色の後期型はオランダのゲメルトという北ブラバント州の町で催されたミーティングの参加車らしい。
>>562と同じ初代（G10型系）シャレードで、こちらはクーペ（テール廻りは>>562の4ドアもこれと同じ） 4(5)ドア発売の翌年（1978年）に追加され、よくある同じ車体シルエットの2ドア版に過ぎないのだが、
少し遊び心のあるデザインと共に「クーペ」を名乗っていた。
その遊び心とは「マリンウインドウ」という呼び名の丸い窓で、これがあるおかげで「クーペ」の名称も「ま、いいか」って感じだった。
（尚、その前にあるリア・サイドの窓は上下に開閉する）
因みに、丸窓の元ネタは ↓ こちら
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1399709280/7...
↑ にも書いてあるが、「ポート･ホール･ウインドウ」という「舷窓（船の丸い窓）」が意味の窓という事で
名称もオリジナルから拝借していた。
シャレードは、リッタークラス・コンパクトハッチのパイオニア的な存在だったし
ユニークな2ドアも加わって、ライバルがまだいない初代は特に印象深かったかなと。
ところで、画像はオランダのミーティングで撮られたもので、フロントは>>562と同じ丸目の前期型。
三菱 2代目キャンター（T98A型） 画像は、「ノリ村」氏による#昭和レトロカー万博のツイートから拝借。
4台の「エモな三菱車たち」というだけで、それぞれに説明はなかったが、
リアがダブルタイヤだし、たぶん ↓ この型のキャンターだと思う。
https://green.ap.teacup.com/hourou2009/625.htm...
ヘッドライトはカスタムされているが、1970(昭和45)～1973年に生産していた標準高床の2トン積みタイプで、
かれこれ50年ほども前のトラック。 手元のガイドブックには、
「2700ccディーゼル搭載。耐久性、安定性に優れたシャーシ設計は、重量物運搬に最適。
またダンプミキサー等特装車用としても適しています。」とあって、
昭和の高度成長期に日本の土木産業を支えたトラック達の一つという感じがある。
それにしても、ドア下部に記された「俺様用」がイカすなぁ。
>>347と同じ3代目 230型系セドリック・セダンで、こちらは後期型 >>594-595のクラウンとほぼ同時の 1973(昭和48)年にマイナーチェンジ（MC）。
不振を極めたクラウンはいろいろ手が加えられたが、こちらは好評の為、金属の大物には手を付けずの小変更。
グリルパターンを ちょいと意図がよく判らないデザインに変更した程度で、テールランプに至っては デザインが同じまま赤一色から橙が加わったくらい。
（画像は輸出仕様のため「橙・赤・赤」になってるが、国内は「赤・橙・赤」の並び。ライトの間の黒パーツはMCでデザイン変更アリ）
MCしたクラウンが未だ顧客の望む姿に至っていない事もあり、この変わり映えしないMCでも230型系セド・グロの好調は依然として続いた。
因みに、画像青車は ニュージーランドのクライストチャーチにたたずむ天然残存車で、
黄色は 南アフリカのヨハネスブルグにいる学生さんのFacebookから拝借した愛車画像。
どちらも輸出仕様のダットサン260Cで、国内のセダン2600GXに近似する仕様。
上と同期、>>367と同じ4代目 230型系グロリア・セダンで、こちらは後期型 上セドとの違いが判りにくいが、ライトを囲む左右のＣ字パターンを真ん中で連結してるのがグロリア。
また上で「ちょいと意図がよく判らないデザイン」と記したものの、全くの推測で こじ付けっぽいが、
その「Ｃ字パターン」とは「Cedric」のＣで、こちらは「Gloria」のＧのつもりだったりして・・・？。
尚、セドと姉妹になった230型から、グロリアのデザインは国外では見当たらず 国内専用になった様なので、日本のWebで捜索（＝日本語で検索）。
現存する230グロ後期セダンはあまり発見できず、画像は日産が保管しているらしい↓グロリア・カスタム・デラックス（2000cc 1975年式）
https://nissan-heritage-collection.com/DETAIL/index.php?id=27...
マツダ・クラフト 1965(昭和40)年に登場の1～1.5t積みトラック（1500cc）で、↓ これの後継車。
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1617502936/42...
「クラフト」とは「力強さ」を意味するドイツ語(Kraft)からの命名とかで、
トラックの他にマイクロバス・タイプもあったようだ。
尚、画像右の丸目4灯（右上は古い青森ナンバー）が前期型で、左はマイナーチェンジで角目になった1970年以降の後期型。
トラックでありながら'70年に角型ライトの採用は、かなり先取りしていた感もあるが、
もしかしたら2代目ファミリア(>>89)のライトを流用してたのかも。
因みに、その後期型の画像は「はまん」氏のツイートから拝借。（奥隣りは>>188のダブルキャブかと）
「和歌山のアウトドアショップにあったマツダクラフト。センスいいな。」
これは、塗装の他に たぶんオフロードの大径タイヤの事を言っておられるのかと思うが、
どうやら ↓ このお店らしい。
https://oceans.tokyo.jp/article/detail/2758...
またお店の敷地には ↓ この初期型ベッドフォードもおりますなぁ
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1617502936/51...
ところで、「はまん」氏のツイートの続きには
「昔のドアの前にタイヤがあるトラックはカッコいい。」・・・と。
これも全くの同感で、メルセデスのウニモグがカッコいいのもその理由が大きいかと。
（因みにUP画像は解像度が4K強あるので、右の細かな字も読めたりする）
ダイハツ・ハイライン 1962(昭和37)～72年、ダイハツ製１t積み1500ccの小型トラックとライトバンで、右上の3枚（丸目2灯）が初期型。
メインの丸目4灯はマイナーチェンジされた後期型。左下はシャーシや機関はそのままに'69年に内外装をモデルチェンジした角目の最終型。
1t積みボンネットトラックはダットサントラック(>>190)がシェア1位をキープしており、それを追走せんと開発されたようで、
フラットデッキスタイルのグリル（1つの枠の中でライトとグリルが横に並ぶ新スタイル）を>>272と同時期に早々と採用した車らしい。
そんなデザインに注力してる事もあり、右上のライトバンでは「新しいファミリーカー」と訴求しているのが面白い。
バン型がセダンより便利なのは、>>589のスタンザ・リゾートと同様に明白なのだが、やはり こちらも売れず、時期尚早だったようだ。
また、全幅が1560mmとヤリスなどより13cmも狭いのに、ベンチシートに「大人3人がゆったり座れます」と謳っており、
当時はこの窮屈さで普通だったのか、はたまた現代が贅沢になってしまったのかという感慨にふけったりも。
尚、ハイラインが生産終了したのは、'67年に提携関係となったトヨタの「ハイラックス」との競合を避ける為のようだ。
ところで、丸目4灯は画像中唯一の現存車で、「Кирилл」氏→「K8…」氏のツイートから拝借。
詳しい説明はなかったが、「実走16000キロ程、奇跡の1台。」…だそう。
3～6万キロの中古車ばかりを乗り継いでいる小生から見たら、新車みたいなもんなのだが・・・
>>566や>>586-587と同じ5代目コロナの前期型で、こちらはバン 日本でも1台見つけたが、画像は海外の現存車で、ワイン赤が南米のチリ、黄色はカリフォルニア、緑はニュージーランドのクライストチャーチにいる個体。
日本では1600と1800の商用バンしかなかったと思うが、輸出はワゴン仕様であり、また2000もあったようだ。
ただワゴンと言っても外観上はバンと変わりが無く、スカイライン・バン(>>185や>>588)の様な洒落っ気がある訳でもない。
画像車はタイヤ＆ホイールをいじってはいるが、そのわずかなカスタマイズに過ぎないのに、
写真から愛車への思い入れが伝わってくるからなのか、もしかしたらイイ感じのクルマ？って思えてくるから不思議だ。
>>523や>>546、>>555と同じと同じ3代目カローラで、こちらは初代リフトバック（LB) セダンやハードトップから2年遅れて1976(昭和51)年に登場。
顔は、その時点ではまだ無いが>>585と同じ。ていうか ↓ この個体。
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1586184958/17...
（>>585でレビンがHTからクーペに変わった時に、既にあった このLBの顔を使ったという経緯）
私見だが、兄弟車スプリンターのクーペ(>>582)を見た時に「何で、人気のセリカLBと同じリフトバックにしないんだろ？」と思ったが、
トヨタが用意していた答えはコレだった。
当時はクーペスタイルこそが一番カッコいいと感じてたので、「なんか違うんですけど・・・」なんて思ったもんだが、
時が経つ（＝自分が年齢を重ねる）と、アコード・エアロデッキと同様 その変態性に魅了され「なんと素晴らしい！」と思う様に。
顧客の要望・動向を追従する「マーケティング主導」で作ってたら生まれない、むしろ「これの方が面白いハズだ」という
トヨタでは珍しい（？)「作り手側主導」のコンセプトで出てきた車だった。
尚、画像はナンバープレートにあるオランダで、海外（欧州）では比較的豊富に この初代リフトバックが残存してたりする。
上と同じ初代リフトバック（LB)で、こちらはスプリンター 1977(昭和52)年型らしく、世代的には 顔が同じで53年排ガス規制対応の>>583と同期だと思う。
（ヘッドライト前の透明カバーが無いこの顔が標準）
またフロントと同様、テールライトも>>603カローラLBとは少し変えての作り分けも。
（この世代ではレンズ内を縦線で仕切って分割するのをスプリンターとしていたようだ）
ところで、本リフトバックに対して Twitterでは ↓ こんな意見も
https://twitter.com/kodoakiha/status/1351793074528...
これに関しては ↓ 自分も同意見（下ボルボの方にその話が。ただし、カローラLBに対してだけれど）
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1367805344/368-36...
9年前の ↑ では、だいぶ辛辣な意見をしてしまったが、今ではこの変な車に出会えた事を喜んだ方がイイという気になってきた。
ところで画像車だが、他に中古物件（小さな写真）を2台ほど見かけたものの、たぶん人前に現れるのはこの1台のみ。
初代スプリンターLBは輸出してなかったのか 海外では見られないので、こちらは相当な希少車かと。
また今回、4K近い高解像度の画像を発見できたのも僥倖だった。
>>368と同じ4代目クラウンの前期型ハードトップで、こちらは国内仕様 先代(>>246-247)と同様、ハードトップの輸出は全て丸目4灯だったようで、この角目はたぶん国内専用の顔。
尚、そのHTにおいて、何気に凝っているのがテールランプまわりの造りで、
フェンダーパネルとリアエンドパネル（側面と真後ろを向いた面）の接合線が無い（判りにくい）ところ。
（画像の後ろは輸出仕様だが、国内も同じだったと思う）
セダン(>>595 )は、メッキモールで接合線を隠していると思われるが、HTにはそのモールが無いので、
たぶん、手間を掛け後処理（おそらく手作業）で線を消してしるのだと推測。
フラッグシップモデルだし、HTはオーナーカー（個人所有）に限られるので、美的な外観処理に気を使ったのだろう。
また、スピンドルシェイプを謳い文句にしていた前期型だけあって、デザインもボディシェイプと一体感がある新規性の高い感じで、
見方によってはセリカのテールとしても使えそうな雰囲気すらあった。
（ただ、もっと安価なセリカでこんな手間は掛けられないだろうけれど・・・）
上と同じ4代目（MS70型系）クラウンのハードトップで、こちらは>>594-595と同じ後期型 >>595のセダンと同様、HTも後期型はテールがゴージャスなデザインになったものの、
ボディパネルやトランクリッドの金型変更がセダン程には無さそうで、一般的なマイナーチェンジに近いかも。
だが上>>605で言った手間は、少なくなったものの まだ掛けていそう。
片側のランプが一体化し、大きなメッキモールで囲われたスタイルに変更されたので、接合線はそのモールの下に隠してそうだが、
それでも、トランクリッドからモールまでの わずかな面のどこかで線を消しているだろう。
次代のS80／S100系も同様なので、この頃は、「特別なクラウン」の更に「特別なハードトップ」は
下級車種とは違う「特別な生産待遇」をしていたのかなと。
なお細かい事だが、リアクオーターピラーのエアベント・ガーニッシュの意匠も変更されている。
ところで、画像車は見慣れないナンバーをつけているが、タイにいるクラウンマニアの個体らしい。
（この人はクジラの前期型セダン>>346も所有している）
上と同じ4代目クラウンの後期型ハードトップで、こちらはフロント廻り 上と同一個体の輸出仕様なので、HTながらライトは丸目4灯。
一方の国内における後期型HTの角目フェイスは ↓ こちら
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1636832259/38...
クジラクラウンはMCで、デザインの方向性を一変させた為、国内のグリルは「格調」やら「威厳」を強調する縦基調のパターンになったが、
輸出HTのグリルは前期から変化が少ない横基調パターンのままとなっている。
当時クラウンの輸出割合が如何ほどだったかは知らないが、一般的には現地ネイティブ・スタッフの意見を取り入れて製造するもの。
推測だが この違いは、スピンドルシェイプやHTのスポーティーな性格にマッチングが良いとは言えない国内の顔を見て、
現地スタッフが「ウチの地域は違和感の無いデザインにしてくれ」と要求したからではなかろうか？
こういった後期型の中での差異を見ても、狙いを統一できなかったクジラクラウンの混迷が見て取れて、マニア的には楽しめたりする。
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