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ひたすらカッコイイ車画像を貼るスレ
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Studebaker Commander Starlight Coupe（スチュードベーカー・コマンダー・スターライト・クーペ） '50年代に流行した飛行機（ジェット機）への憧れを表現したデザインがいいな。
リアウインドウは旅客機の操縦席の窓のようである。
参考：ジェット戦闘機のノーズコーンを模したお顔もステキ↓
http://img.favcars.com/studebaker/commander/wallpaper...
Moretti 850 Sportiva Coupe スピードショップとカロッツェリアを兼ねたような小規模メーカーのモレッティ。
フィアットのシャーシに独自のボディを架装、エンジンを強化したセミ･スポーツを少量生産しておった。
このクルマはリアエンジンのフィアット850（>>148のベース車）のフロアユニットにスタイリッシュボディを被せた2座クーペで、
'66年秋デビュー。エンジンチューン違いで850〜1000ccの3タイプがあった。
非常にカッコいいクーペだと思うんだが、モレッティ車の多くをミケロッティがデザインしており、
このスポルティーバも彼によるものと強く推測する。
前述済みだが、>>261フィアット・ディノ・スパイダー（ピニンファリーナ）のフロントフェンダーの膨らまし方と
とても近似するところが興味深い。
VW-Porsche 914 914のデビューは'69年9月で、いつも変り種の6気筒“914-6”ばかりを貼っているので、
今回はVW製4気筒エンジン搭載のスタンダードタイプをUP。
尚、画像車は'75年のマイナーチェンジでバンパーが大型化される前の比較的初期のタイプ。
914は初期924と同じく、VWの大衆車イメージを引きずってしまいポルシェとしては失敗作とも言われるが、
それでも'76年生産終了までの7年間で11万6000台弱（4気筒モデル）が作られたそうである。
参考：914-6
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1345117123/49...
Jaguar XJ Series I 実のところ画像車が直6のXJ6（'68年発表）か、'72年に追加されたV12のXJ12かは定かでないんだが、
サルーンのXJだったらラジエーターグリルが縦に長い、このシリーズ1が気品と風格が感じられて俺はエエのお。
因みに、'73年のシリーズ2以降は画像車のターンシグナル位置にバンパーが上がって、グリルが上下に薄くなるんである。
（S2以降も「スポーティ感がある」って意味では悪くはないが・・・）
ホンダ バラード スポーツ CR-X 前出シボレー・コルベットC3の時に、
「クルマの状態より絵の雰囲気が優先する場合が俺には多々ある」と記したが、
今回は絵よりも“無限”であることにこだわったんである。
Iso Rivolta Fidia (イソ リヴォルタ フィディア） フィディアは'67年フランクフルトショー発表で、イソ・グリフォと同じコルベット用V8（'72年以降はフォードV8）を積む高速セダン。
デザインはジウジアーロ大先生で、氏がカロッツェリア･ギア退社後に1年半同社のコンサルタントとして社外からデザイン担当したものである。
デ･トマソ･マングスタ（>>44、>>98）の翌年発表で、フロントグリルやサイドの緊張感ある面構成など、当時の大先生の特徴がよく現れている。
また、フロントバンパー上のターンシグナルの付き方も117クーペ（>>212、'66年）と同様なんが面白いな。
ところで、縦長の四角い異型4灯ヘッドランプはフィアット125のそれを流用してると思うんだが、どうかな？？
（因みに、米輸出用なのかフィディアには丸型4灯タイプもある）
生産台数はたったの192台なんで、UP画像のような街撮り写真は非常に稀有と想像する。
尚、故ジョン・レノン氏もオーナーの一人であったそうな。
参考：グリフォとイソ社についてちょっとだけ
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/16...
Fiat 125
http://www.stanceworks.com/wp-content/uploads/2012/12/fia...
（リンク先サイトの画像はどれも綺麗。希望する解像度を満たさないので俺は使わんけれど・・・）
Monteverdi High Speed 375 Berlinetta >>106で述べたモンテベルディについて、もう少し詳しく。
自国で自動車産業が発達しないスイス自動車ディーラー（フェラーリやBMW取り扱い）のピーター・モンテベルディ氏が興した会社。
トリノのコーチビルダー･フィッソーレが製作するボディ＋チューブラーフレーム･シャーシにクライスラー製の大排気量V8を載せるのが
同社全ラインナップ共通の基本構成。
時計で有名なバーゼル市の工場から出るこのクルマ達は少量生産ながら品質、性能共に高いレベルにあったそうな。
そして同社の主力をなすのが、High Speed 375というシリーズ。この場合のHigh Speed は文字どおり「高速」で、
>>106の450HAI（ハイ＝鮫）とは似てるけれど違うんが紛らわしいところ。
375シリーズは、バラクーダなんかに搭載されていた「440マグナム」っつう7,2Lで“375”馬力の強烈エンジンを搭載しておって
375Lという2+2のクーペが中心車種なんである。
で、画像の375ベルリネッタは、その375Lの後席を取っ払ってホイールベースを短縮した2シーターモデル（'72年追加）なのだ。
375Lも美しいクーペだが、このベルリネッタの方がやっぱカッコええし、米国法規を通らなそうな高さの低い角目4灯のフロントマスクが何とも精悍じゃわい。
尚、デザインは本スレで何回も登場のピエトロ･フルアだが、オーナーのピーター・モンテベルディ氏自身が行なっておったという話もある。
Monteverdi High Speed 375/4 前述375L（画像後方のクーペ）をベースにホイールベースを延長して構築された4ドアリムジンの375/4。
>>184Citroen SM Operaや>>386Monica 560と同様に近年ジャーマン３が提唱するスポーツセダンのご先祖様的存在で、
実は俺がモンテベルディで一番好きなクルマなのだ。
ごく普通のセダンにしか見えないかも知れないが、クーペ375Lベースなんで車高が低いんである。
全高1330mmは現行フェアレディZ（Z34）プラス15mmでしかなく、全長は5.3mもあるんで超平べったいのだ。
しかもこの巨大な4ドアセダンはマックス240km/hに達し、当時世界最速のVIPサルーンとなったんである。
さらにこのセダンは、オプションで390馬力のヘミ･エンジンを載せることも可能だったと言うんである。
デザインも510ブルのような明解でシンプルなセダンスタイルなのが、こいつの場合返ってグッド。
カッコ良いクーペ型のスポーツカーが好きなのは当たり前だが、こういう変態スーパーセダンの方が俺の趣味に合うんである。
Land Rover Range Rover >>254のジープや自社>>313のランドローバーに代表される悪路走破性能のみの一転突破から脱皮し、
高性能乗用車の性能と居住性、高い質感をも併せ持たせた、全く新しい概念のクルマとして'70年登場したレンジローバー（画像向かって右端）。
ハンティングなどの英上流階級の趣向にもマッチしたことから、セレブ達のステータスシンボルにもなった。
現代に数あるアーバンSUVなる商品達の元祖はコレでなんである。
ただし、よくあるナンチャッテSUVとは異なり悪路走破性を犠牲にしていないところが、レンジローバーの最大特徴。
因みに、初期型は2ドア車のみであるが、後から登場の同一コンセプトのモンテベルディ・サファリ（'76年）に4ドアモデルを先きんじられ('80年）、
レンジローバーが市場の要求から4ドアモデル追加（'81年）の際、モンテベルディにロイヤリティを支払っていたという経緯もある。
（モンテベルディはどんなパテントを押さえてたんだろ？）
画像は右端の初代から先代までの3世代が並んでいるが、初代はそのシンプルで明解なデザインが素晴らしい。
また、左端3代目も幾何学的モチーフを使ったデザインが素晴らしく、レンジローバーでしか表現できない孤高のスタイリングを有していた。
今の新型（4代目）はインドの親会社の意向のせいなのか、レンジらしい特徴が薄れたデザインとなってしまい何とも残念に思うとんのである。
参考：Monteverdi Safari（スタイリングはちょっと異なるが、コンセプトは概ねパクリ）
http://img7.autonavigator.ru/carsfoto/1024/5033/61896/Monte...
Chaparral 2A シャパラルはジム･ホールとハップ･シャープによって設立されたレーシングカー･コンストラターで、
シボレーのエンジンと自前の独創的な車体の組み合わせで'60年代にアメリカのレースで大活躍した名門チームである。
（昔は「チャパラル」って言うてたんがな・・・）
テキサスの金持ち（石油王）オーナーのジム･ホール氏は技術者でもありエースドライバーでもあったすんごいお方。
（現在もご存命らしいな）
で、画像の2Aはシャパラルに最初の栄光をもたらしたマシン。
'64年USRRCシリーズ10戦中5戦を制し、翌65年にはセブリングでフォード、フェラーリら強豪を抑えてホール/シャープ組が大金星を挙げ、
USRRCシリーズ全9戦では第2戦からの8連勝まで記録してしまったんである。
特徴は>>357ロータスエリートのごとくFRP製モノコックボディであることと、何と言ってもオートマチックのトランスミッション。
今でこそF1なんかで普通のオートマだが、当時チョー画期的であったのは言うまでも無い。
外形デザイナーは>>90で述べたC2,C3コルベットのスタイリストのラリー･シノダ氏。
鋭角的なラインに氏の嗜好性が感じられるし、ヘッドランプ形状の切り方なんかは
同氏デザインのコルベア･モンツァGTとほとんど同じなんが面白いな。
あまり関係無いが、コレを見ると小生はタツノコプロのマッハ号を思い出すんである。
尚、画像車は普段ペトロリアム・ミュージアムと言う博物館に展示されているもので、ジム･ホール氏自身の所有物らしいな。
ところで、シャパラルと言ったら角度可変ハイマウント･リアウイングの2Fやリアにダウンフォース用ファンが付いた四角い2Jの方が
話が通りやすい人が多いかも知れん。
参考：Corvair Monza GT（コンセプトカー）
http://www.ultimatecarpage.com/pic/2408/Chevrolet-Corvair-Mon...
Aston-Martin DB5 「ドライ･マティーニをステアせずにシェィクで」というオッサンなら、アストン･マーチンと言えばやっぱコレだろ。
ウンチクなど全くもって無用かとも思うが、ちょっとだけ。
製造期間は意外と短く1963年7月〜1965年9月の約2年で、生産台数は1023台。
「DB」は一時経営を務めたデヴィッド・ブラウン氏のイニシャルから。
ボディ製作は、鋼板溶接によるプラットフォームシャシーに細い鋼管を組み、その上にアルミパネルを張っていく工法で出来ており、
これは当時カロッツェリア･トゥーリングが特許を持っていた「スーパーレッジェーラ」と呼ばれる工法が使われいるのだ。
（イタリア語で「超軽量」の意味。ランボルギーニがガヤルド特別仕様の名称で使ってるな）
冒頭の「」内意味が不明な方は以下へ↓
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14844876...
Fiat Abarth 695SS Assetto Corsa >>199Fiatヌオーバ500のスポーツ仕様”スポルト”の開発協力をしたアバルトが、”スポルト”販売終了を契機に自社ブランドとして世に出したのが、
Abarth595（'63年）で、その追加仕様とも言うべきなのがこの695（'64年）である。
アバルト仕様はノーマル500から専用の一体鋳造シリンダーやピストン、カムシャフトに換装され、さらに得意の専用オイルパンやエキゾーストシステム、
そして大口径のソレックスキャブが与えられ、695SSの場合排気量689cc（＋200cc）にアップされ、ノーマル18ps(最高速85km/h)に対し32ps,130km/hをマークしている。
だが外観はほぼノーマルのままで、サソリエンブレムかエキパイ、リア下部に覘くオイルパンが見分けポイントであったに過ぎない。
やがてこれら最小の「羊の皮を被った狼」らは、欧州の若者達に支持される事となり、大ヒットとなったのである。
そしてその695のコンペ仕様にあたるのが「695SSアセット・コルサ」。
10インチ径ワイドホイールと特殊ジョイントでのワイドトレッド化がオプション選択でき、パワー38ps最高速140km/hとなっている。
当時イタリア本国や欧州大陸で人気を集めていた700cc以下の超小型ツーリングカー／GTレースではBMW700(>>273）らと戦い、大活躍したのである。
画像はそのアセット・コルサ（別スレにUPしたヤツと同車：レプリカかも知れんが）で、
ドアが前ヒンジである事から'65年以降のヌオーバ500Fがベースとなっている。（>>199は後ヒンジ）
どう見てもただ者には見えない姿は羊の皮が剥け掛かっているが、やっぱカッコかわエエのお。
わいは独立したFiat500専用画像ホルダーを持ち、その中でも多数を占めるのがアバルトであるくらい超大好きなんである。
（デロリアン同様にルパンの影響は否定しない）
因みに、アバルトのマークがサソリなのは、創業者カルロ･アバルトの誕生日（11月15日）がサソリ座に含まれることに由来している。
Chevrolet Corvette C3 外観上はバンパーが鋼製からウレタンに変わった'74〜'77のC3中期のモデル。（画像は'77）
純粋にデザイン的に見た場合、以前のモデルより（オーバーライダーを別にすれば）フロント廻りはすっきりとまとまったものになっている。
だが、排ガス対策で牙をもがれた直後のモデルにあたり、最強エンジンのL88搭載車で430hp（実際は500hp以上）まで上り詰めていたパワーは
'78モデルで185hpまで大人しくなってしまい、コルベットの性格を考えるとすっきりした外観が返って仇となり、何とも寂しい印象があるモデルだ。
時代の要求に合わせて変遷の激しいC3コルベットだが、マニアが>>421までのモデルをわざわざ「アイアンバンパー」と区別して呼称するのは、
その代までが真のコルベットだと区別したいからなんだろう。
因みに、リア廻りのデザインはお尻全体をウレタンバンパーにして曲面志向の形とした事で、
アイアンまでのコーダトロンカ型に較べて軽快感の無いだらしない形状になってしまい、何ともカッコ悪いんである。
（何かあまりイイ事が書いてないな・・・）
リア廻り↓（直リンさせられないみたいなんで）
ttp://www.autowp.ru/pictures/corvette/c3/autowp.ru_corvette_stingray_350_l82_3.jpg
既出車。って言うか多分>>108と同じ個体だな。（画像の出所は異なる） >108で最終型と述べたが、可動式三角窓やフロントスクリーンの上端の高さ、ハードトップがノンオリジナルって事から考察するに
一歩（半年）手前のタイプ（'67年）じゃないかと思えてきた。
尚、初期型似の格子パターングリルはオリジナル部品ではなくて特注品（ワンオフもの）のように見えるな。
それと、この角度から見ると際立つが、例によって薄べったいタイヤにちょっと違和感を感じるなあ。
>>449
お〜っとお客さんだ。しかも有名な方で2倍びっくり。
地底深くの戯れをよくぞ嗅ぎ付けましたなあ〜。
以前にお子様らしき子供に目線が入ってなかったのが気になりましたが、画像の子供は他所様の子供だからかな？
差し出がましいですが、ナンバーを隠すのは懸命と感じます。
前にも言いましたが、最近は異常な事件も多いのでご家族を守る上でも慎重な行動が良策かと。
Porsche 924 Carrera GT 924（>>251）系といったらエンジンもポルシェ製の944になってからだろって方も多かろうが、
944の迫力あるボディはこの924カレラGTから始まっている。
プロトタイプは'79年のフランクフルトショー発表で、生産型は翌年からで限定の400台。
エンジンは基本924ターボと同じだが、インタークーラー装備で圧縮比を高めるなど170psから210psに高められている。
見た目944と区別しにくいが、ヘッドランプ間の4つの穴やボンネット右上のインテイク、そしてブリスター状に張り出した
リアフェンダーの膨らみが別体なのが924カレラGT。
944の方が余計なものが無くて綺麗にまとまってるが、よりレーシーな雰囲気で迫力があるのはこっちじゃろう。
尚、さらにハイチューン仕様でヘッドランプが固定化された924カレラGTSはこちら↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/43...
因みに後方の黄色車は、928みたいなポップアップ式丸型ヘッドランプ装備の968CSである。
Mini pickup truck わいはアウターヒンジのドアや前後スライドウインドウからMk-Ⅰ（もしくはⅡ）ミニのピックアップと判断した。
で、Mk-Ⅰ（Ⅱ）時代のブランドだったオースチンもしくはモーリスのどちらなんだろうと思ってエンブレムを調べたら、
何とインナーヒンジ＆上下動ウインドウのMk-Ⅲ以降を担っていたBL（ブリティッシュ・レイランド）のエンブレムだったんだお〜。
オーナーが付け替えたのだとしたら、これって、プリンスのスカイライン（>>139)にわざわざ日産のエンブレムを付けるようなモン。
そんな事するとも思えんし、>>222のフィアット500ジャルディニエラと同じ様に乗用車型とは異なる世代ごとの特徴を有するんじゃろか？
う〜ん判らん。誰か判る人おるかの？
ま、そんなことどうでもエエわ。
このプロポーションでトラックっちゅう見た目が、やっぱ超カッコかわエエんじゃい。
突然訪れた人に言うとくが、本スレは8/11に消滅した「ビンテージスポーツカーってなに？」スレの転居先として利用されとる。 なので、やたら古いクルマばかりが並んでるので、貴兄がオコチャマだったら早々の退散が相応であろう。
（このクルマが一番新しいくらい。又、画像もほぼ全部劣化しとるしな）
Jaguar XJ13 無論既出車である。
以前に「どっちが前かわからないクルマ」とのネガティブなご意見を頂戴したことがあるが、
そんな瑣末な御指摘に動ずるほどわいの愛は浅くないのである。
ただし、復元車が1台しかないのでWEB上の画像がとても少ないのを非常に残念に思うとる。
（イイなと思う画像はコンピューター･グラフィックスの絵ばかりで、これが結構多いのだ）
尚、開発経緯などは>>296を参照されたし。
↓このクルマが素晴らしいと思う理由（＋XJ13の魅力を最大に表現する撮影アングル）
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/36...
↓エンジン部アップ画像
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/36...
「あれっ？」って思った貴殿は鋭い。 既出車なのは当然だが、この劣化画像自体も別スレにて既出である。
A110もそうなんだが、この写真（絵の雰囲気）が異常に好きなんである。
やや不本意なトリミングはさて置いて、ちょっとだけリニューアル。
誰も望まんだろうが、本人はブラッシュ･アップしたつもりである。
Lola T70 Mk3B & Cunningham C-4R カニンガムC-4Rは、>>443シャパラルと同じようなアメリカの大富豪ブリッグス・カニンガムが設立したコンストラクターのレーサー。
エンジンはクライスラー製でボディはオリジナル。さらにドライバーはカニンガム自身というオールアメリカンマシン。
'53年のル･マンでは総合3位、クラス優勝を飾っている。
>>217やビル･トーマス･チーターと同様のアメリカらしいロングノーズで力強い造形が魅力的。
加えてちょっと愛嬌のある雰囲気は、おそらく由良拓也氏もお気に入りであろうと強く想像する。
参考：Bill Thomas Cheetah
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/18...
Lola T70 Mk3のサイドビュー
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/24...
BMW 507 既出だが、>>85のオープン状態よりこのハードトップが載っかってるスタイルの方が何気に好き。
よりカッコ良く見えるもう少しサイドビューな感じの画像を探したが、リフレクションが美味しい素敵な写真が見つからなんだ。
507は503（>>305）と同様に大型セダンの501／502 がベースで、メルセデスの300SLを強く意識して作られたもの。
前述しているように社が財政危機状態にあった上に、MBへの対抗意識が先走り過ぎて準備不足と生産の遅れが響き、
価格は当初予定の倍にもなってしまったとな。（より高性能な300SL並価格だったとか）
クルマ自体の評価は高かったが、販売は伸び悩みBMWはまたしても深刻な経営不振を招いてしまったのである。
こんなに美しいクルマなのに生産台数はたったの252台なのであった。
デザインは503同様アルブレヒト・フォン・ゲルツ氏。
このクルマを“カッコ悪い”と言える御仁がおるなら会ってみたいものである。（話は噛み合わんだろが・・・）
過去UPした507達
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1326722308/36...
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/46...
Lancia Rally 037 ストラトス（>>362）とFiat 124 Abarth Rally（>>129）が戦っていた時代とは異なり、
Fiatグループを代表するランチアとしてWRCグループBカテゴリーに投入された。
037というネーミングは開発の中心であったアバルトのコードネーム、Abarth SE037に由来する。
ベース車（センターモノコック部分）はランチア･ベータ･モンテカルロ（>>382）。
エンジン設計は>>343で言及した500TRCエンジン開発者でフェラーリから移籍のアウレリオ・ランプレーディで、
131 Abarth Rally（>>358）で熟成した16バルブDOHCエンジンをベースに、アバルトの開発したスーパーチャージャーを組み合わせている。
当時すでアウディなど4WD車がに台頭してきていたが、それの全盛となる直前'83年にランチアにWRCメイクスタイトルもたらしたクルマである。
また、ミッドシップエンジン・リヤドライブ(MR：2WD)方式における最後のタイトル獲得車でもある。
尚、この後ランチア・デルタS4なるMR：4WD車にスイッチすることになるのだが、そのクルマの事をわいはほとんど知らん。
無茶苦茶カッコ悪いので興味が沸かないのである。（前述スポーツ･クアトロと同じ）
↓以下は全く個人的な好みの話。
実はこの有名なマルティニカラーは余り好きではない。（ていうかスポンサーシール沢山のレーシングカラー全般で特に白色車）
せっかくピニンファリーナによる美しいスタイリングを有しながら、その形状がほとんど判らない（見えてこない）からだ。（ボディサイドにピニンエンブレムあり）
「だったらストラダーレにすればエエやん」と言われそうだが、カンガルーバー以外の追加ライト類やリアの巨大なスポイラーが付いた
このコンペティツィオーネの迫力ある姿も捨てがたいんである。
なので、カンガルーバー＆ルーフキャリア無しのこの姿で、リアバンパーが付いた状態の>>136のような鮮やかなブルー単色カラーリングの車体が、わいの理想である。
Aston Martin “Bulldog” '79年に開発されたアストン･マーチン社製ワンオフの“ブルドッグ”（公開は80年）。
低迷する英国自動車産業に「明るい未来を」と企画されたスーパーカーで、
アストンV8,5.3Lにギャレット製ターボを2基装着し最高出力は600ps以上。
最高速は305km/h、0→100mph：10.1秒だったそうな。
オイルショック後でもあり、当時世界的に省資源化が叫ばれていたタイミングだったので
「あまりに遅れてやってきたスーパーカー」なんて揶揄されてもいたな。
インテリアはメーターこそLCD表示だが、コノリーレザーや高級ウインストン･カーペット、ウォールナット木目など
英国アストンらしい伝統が活かされている。
ただし、エクステリアデザインがかなりアバンギャルド。
デザイナーはウイリアム･タウンズという人で、画面右にちらっと見えるラゴンダ（'76年）も手掛けている。
全然アストンっぽくない角ばった外形は、>>264イタルデザイン･ブーメラン（'72年）調に全ての面が平面的で、
更に超フラッシュサーフェース。もちろん窓なんて開きません。
ヘッドランプはボンネット中央パネルが下に沈みこんで固定された角型5灯がズラッと並んで現れる形式。
一見巨大なガルウイングドアはアクセスし易そうに見えるが、乗降には前半分しか使えんという始末。
さらに小さなトランクすら無く、徹底的にデザイン優先で仕立てられているのだ。
因みに、プロジェクト終了後に約20万ポンド（当時：約9700万円）で金持ちに譲渡された模様である。
ところでシティ・ブルドッグ（'83年）と重なったが、シティで思い出しただけの単なる偶然。
両者に名前以外の共通項は無いと思われる。
参考：ドアが閉まっている様子↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1326722308/40...
Citroen 2CV Cabriolet 以前にも言及しているが、カブリオレはDSデカポタブルのような純正カタログモデルではないが、
検索をかけると結構出てくるので、それなりにポピュラーな改造だったのかも。
尚、樹脂製のフロントグリルや丸型ヘッドランプから想像するに、2CV最終型に近い'75年以降の2CV6スペシアルあたりがベースと思われる。
で、ノーマル2CVと全然違って見えるプロポーションが何ともイイんだが、リアにちらっと見える開閉式のエクストラ･シートが可愛いぞ。
自分が座るのはちょっと恥ずかしそうだが、どんな感じなんだろう？
因みに、奥に見える水色車は>>354のディアーヌ。隣のカーゴは2CVのフルゴネット（>>270）ではなくてディアーヌのフルゴネットであるアカディアーヌ（Acadiane）と思われる。
参考：2CV Cabrioletのリアビュー
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/40...
Citroen Acadiane
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/19...
Jaguar D-type >>170、Cタイプ（別名：XK120C）の後継機種で、1954〜57年の間販売されたレーシングカー（別名：XKD）。
因みにXK120CのCはCompetitionの頭文字。じゃあ何で「D」よって言われても・・・知らんがな。
尚、4輪ディスクブレーキを搭載した最初のクルマで、ドラムブレーキだったライバルMB300SLRはその点で大変苦戦したそうな。
（300SLRにはそれを補う目的で巨大なエアブレーキが備わっておった←ドライバー後方のリッドが後方支軸でガバっと開く）
画像車はDタイプのプロトタイプに似たショートノーズで有名なテールフィンが無いタイプで、XKSSにも雰囲気が近い。
シャーシ･ナンバー（S/N）はXKD535で、水色のボディはちょっと珍しいかも。
尚、Dタイプの製造台数は68台でS/NはXKD400番台から600番台となっているんだが、頭の数字は製造年なんじゃないかと勝手に推測せり。
ところで、現存するCタイプのS/NはXKC001〜054。
DタイプのロードモデルであるXKSSのS/Nは700番台（XKSS701〜769の16台）で、
調べたらスティーブ･マックイーンが乗っていた>>81はXKSS713であることが判った。
（↑って、どうでもイイってか？）
参考：
D-type Prototype （XKC401：Cタイプの後継とした為か401〜406の6台は何故かXK「C」なんだな。）
ttp://www.supercars.net/Pics?viewCarPic=y&source=carGal&carID=4909&pgID=1&pID=943923
ショートノーズのテールフィン付きで製作２台目のXKC402：1954年ル･マン出走車（当時のユノディエール・ストレート最高速記録車）
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1345117123/25...
ロングノーズでテールフィン付きのXKD606：1957年ル･マン優勝車
ttp://www.mascoche.net/clasicos/wp-content/blogs.dir/6/files/museo-louwman-2/jaguar-d-type-xkd-606.jpg
XKSSのウンチクや戦後ジャガーの簡単な経緯（画像はマックイーンのXKSS713）
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1326722308/48...
Jaguar E2A Dタイプで'55、56、57年と破竹のル･マン3連覇（'56、57年はプライベーターが優勝。57年は1〜4位独占）を果たしたジャガーは'56年でワークス活動を停止、
完全に古くなったXK150の次を担う市販GTカーの開発に専念する。（ワークス撤退は'55年メルセデスの大事故の影響もあり）
もちろん次期GTとはEタイプ（'61年）に他ならないが、その名車のたたき台（プロトタイプ）として存在したのがE1Aであり、このE2Aである。
E1A（57年）はボディの他にシャーシもアルミが用いられたもので、名称はDの次「E」とその「1」号車、アルミの「A」の組み合わせ。
その2号車E2Aは58年に開発着手。シャーシは鋼製に戻されたがE1Aと同様Dタイプをより進化させたものを狙っていた。
空力的な最適化を目指すため、Dタイプのロングノーズ版よりさらに150mmノーズが伸ばされ、
新しい独立懸架方式リアサスに加えリアディスクがインボード化されるなどの変更がなされている。
又、エンジンはアルミ製ブロックとなり直6、3Lにルーカス燃料噴射システムの助けを借りて出力300ps以上を搾り出したとされる。
そして、このマシンをレースで試すべくブリッグス・カニンガム（>>456）に協力を依頼、白ボディに青ラインのカニンガムカラーで'60年ル･マンに出場する。
（因みに、カニンガムは58,59年SCCAにLister-Jaguar ‘Knobbly’で出場している）
結果的にはリタイアするも、例によってストレートを305kmの最高速で駆け抜け観客を大いに沸かせたのである。
あのDタイプの次であり、Eタイプの予告編CMとすれば十分効果があっただろう。
因みに、エンジンのアルミ製ブロックは市販Eタイプでは見送られたが、ライトウエイトEタイプ（>>326）に活かされている。
尚、村田（みなみ）氏によれば、ドア後方のエアインテイクはリアインボードディスクの冷却用だそうである。
ところで見た感じで言えば、ドアから前はかなりEタイプに近いし、バンパーが無いんでライトウエイトによく似てる。
だが、ドアから後がかなり不細工で、これならDタイプの方が遥かにマシ。
Eタイプがこれでデビューしなくて良かったとつくづく思わされるデザインである。
参考：Jaguar XK150
ttp://www.boldride.com/ride/1960/jaguar-xk150-roadster
Maserati Quattroporte Ⅲ (Royale) 御存知イタルデザイン･ジウジアーロ大先生によるクアトロポルテⅢ。
ベース（フロアパン）は当時親会社となっていたデ・トマソのセダン・ドゥービルのそれを延長して使用。
エンジンはマセラティオリジナルのV8・4カム、4,200cc/255psが載る。
'76トリノショーデビュー（>>431プジェットと同じ）だが、発売は'79年から。84年以降はロイヤルと改名して販売されている。
ピエトロ･フルアデザインの初代とガンディーニ師匠による二代目に続く三代目。
高速セダンとして、フィディア（大先生作>>439）やSMオペラ（>>184）、モニカ560（>>386）のような躍動感、スポーティさこそないが、
強豪イギリス、ドイツの高級サルーンに劣らない威厳や風格、品性を持たせながらも
それらが持ち得ないモダンでオシャレな装いを兼ね備えておった。
間違えなく高級セダンの傑作デザインである。
90年までの11年で2,141台の生産数とされるが、信用の置けないイタリア製品でなければ、も〜〜っと売れていたはずである。
参考
De Tomaso Deauville
デザインはパンテーラ（>>219）やロンシャン（>>253）と同じトム･ジャーダ氏。プロポーションがジャガーXJにクリソツなんだが、
氏がパクリをするとも思えんので、有力な外野が側でヤイのヤイのとうるさかったんであろう。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250006.jp...
（↑画像を用意したが、そんなに思い入れも強くないんで欄外とした）
Maserati Quattroporte I
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250007.jp...
Maserati Quattroporte II
ボンネットとトランクの見切りラインがサイドに廻ってるところが新味。
ヘッドランプのワイパーも面白い。シトロエンSMベースのFFで13台のみ生産。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250008.jp...
トヨタ 2000GT 一風変わった元画像の感じに加え人形が椅子に座っているんで、趣向を変えてちょっとティルトシフト写真（+HDR合成画像）風にしてみた。
（ちょっと中途半端だが・・・。ミニチュアみたいに見えていたら狙い通り）
2000GTをEタイプの物まねという話を良く聞くが、わいはそうは思わんな。
共通点を挙げるとすれば、直６、ロングノーズ、2シーター、クーペ、ハッチバック + 曲面志向の造形ってくらいじゃね。
フレームはEタイプというよりロータスだし、部分的にエッジを効かせたシャープな造形はEタイプとは全然別物でしょ。
このスレでも、当時の国産車のネタバラシを多くやったが、元ネタが思いつかんくらいでユニーク（唯一無二）と思える。
ただ、ちょっとヒントになってるかも知れないって言うクルマはある。（思い込み絶大につき、注意！）
>>373のブリストルエンジン（BMWコピー）を使ったスパイダーであるアーノルト･ブリストル（Arnolt Bristol ）。
ベルトーネのフランコ･スカリオーネのデザインで53年登場。（2000GTは67年）ただしたった142台の少量生産車。
フロントビュー→ http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250009.jp...
リアビュー → http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250010.jp...
リアは全然似ていないし、仮にフロントグリルやエッジの通し方を参考にしたとしても、オリジナルのちょっとヘンテコリンな感じを
上手に「カイゼン」してると言える。第一これを知って参考にするだけでも相当のクルマ好きの仕業だろう。
あと、2000GTの美点は何気にサイドの面とホイールアーチ。何もプレスラインが無い面と単なる切りっ放しのアーチとのハーモニーが、なんと美しいこと。
近年の車はこの部分（タイヤの存在感強調）の練り上げにやっきになっているが、造形の次元が違うとさえ言えよう。
最近トヨタ86の宣伝に駆り出されていたが、後輩86はこれの爪の垢を煎じて飲んではおらんな。
全くもって足元にも及ばんじゃろ。
さらに暴言を言えば、個人的にEタイプとクーペどうしで較べた場合、2000GTの後出しを差し引いても三河の方がダイナミック＆セクシーでカッコイイとさえ思うんである。
（註：あくまでもクーペの話ね）
Chevrolet Corvette C3 >>448（'74〜'77型）以降のタイプは3つ
①'78、79型
１、'78年に大きなマイナーチェンジが行なわれ、画像のようなリアウインドウが大きくラウンドしたキャノピー型に変更された。
２、フロントグリルは>>448の'74〜77型とあまり変わらない。
３、不評だったリアエンドは>>448にダックテール型リアスポイラーが後付けされている。
②'80、81年型（画像車）
１、フロントグリルが下記「リンクA」のようにアゴがしゃくれたタイプとなった。
２、ダックテールのリアエンドが一体型となり、結果「アイアンバンパー」（>>372、>>421）に近い形状に戻されている。
③最終'82年型（尚、83年からはC4）
「リンクA」→http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250011.jp...
１、基本形状などほとんど②と同一
２、リアウインドウがハッチ式となり、開閉が可能となっている。
コルベットでは初めて後から荷物の取出しができるようになり、性格のマイルド化というか民主化がより進行した。
パワー低下などコルベット民主化はファンの反発を招いたんじゃないかと思ったが、C3コルベット中で一番販売数が多かったのは
「アイアン」以降の79年型らしく、約5万4000台も売れたんだそうな。
コルベットの命であるパワーこそもがれてしまったが、アメリカのファンの夢はずうっと続いておったんじゃろう。
ところで、先代までこのキャノピー型リアウインドウを脈々と継続しとったが、新型はとうとうやめたのう。
デザインは全体的にGTRの影響を感じるが、伝統をかなぐり捨ててまでも新しいイメージを追求したという感じなんかな。
Rover 3500 >>276がローバー3もしくは3½リッターと呼ばれていたのに対し、
こちらはローバー2000（2200）もしくは3500というのが正式名称なんだが、
非常に紛らわしいので英国車好きからは前者をP5、後者をP6というコードネームで呼ばれている。
P6は'63年に2000（直4E/G）でデビューだが、当時の英国車としてはスバル1000（>>413）に匹敵するほどの進歩的設計。
①高剛性モノコックフレーム
②ド・ディオンアクスル式リアサス
③四輪ディスクブレーキ（後輪インボード式）
④全席シートベルト標準装備
⑤将来のガスタービンE/G搭載想定による、凝ったレイアウトのコンパクトなフロントサス。
画像のV8、3.5L搭載車は'68年に追加だが、⑤想定のためボディに大きな変更もなく収まっている。
尚、V8ユニットは元GM・ビュイック用のオールアルミE/Gだが、GMが低コストの鋳鉄製に切り替える際に不要になった生産設備を
わざわざ買い取って製造したものである。
2000と3500の識別点はフロントバンパー下部の四角いエアインテイクの有無なので簡単である。
画像車ボンネットのエアインテイク（3個）付きは米国向け仕様で、英本国仕様にはない。
又、横ライン基調の画像車はシリーズⅠで、阿弥陀くじみたいな模様になっているのはシリーズⅡ（'70以降）である。
デザインはローバー社内だが、シャープでややウエッジ基調のボディと
ピニンファリーナ調の丸みのあるスロープダウンしたルーフラインとの対比が美しい。
そして気品ある出で立ちが、非常にジェントルで素晴らしいぞ。
スバル1000を高評価した小林彰太郎氏が5年間愛用したというのも判る気がするのである。
そしてわいももっと歳取ってセダンに乗る時が来るならば、ドイツ車やレクサスのような威圧感のあるヤツでのうて
こんな品のあるクルマに乗りたいんである。
ところで本当は、余計なボンネット･エアインテイクの無いシンプルな本国仕様を貼りたかったんだが、
コレにしたのは、例によって画像が「美味しい」と感じたからである。
参考：シリーズⅡ
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250012.jp...
Ford RS200 Cosworth ほんまに「昭和の国民的歌手」が鬱陶しいわ（笑）
昨日画像を用意とったんやが、酔っ払っていたんで先延ばしにしていたのがアカンかったの。
まっ、ええか。
当時のグループB（もしくは４）のモンスター達は大概ベースモデルがあって、それのイメージリーダーであり
販売促進の任を背負っておったと思うが、こいつにはベース車輌は無し。
しかも当時の市販フォード車を想起させるデザインでもなく、むしろフォード全社のイメージを高める目的が強かったのかと。
残念ながら戦績はパッとせんかったが、俺にとっては全く関係なし。
筋肉質の引き締まった攻撃的なスタイルながら、丸２灯のH/Lを含めたフロントグリルにウーパールーパー的愛嬌があり
と〜てもお気に入りなのである。
「国民的歌手」UP画像にあるツインのスプリング＆ダンパーも超カッコ良いいと思ったんである。
尚、今回新たに美味しい画像を探したが、結局過去UP歴のあるものとなってしまった。（掲示板内を探せばそれはアル）
白車でスポンサーデカール付きが嫌いな俺が選ぶと、コレに帰結してしまうんである。
（前述Lancia Rally O37もこんなカラーリングで見たい！）
ところで気になるのは、起伏のある場所（ゴルフ場のエントランスの様な）で撮られた写真のせいか、
背景（遠近法）が歪んで見えてしまうところ。
俺的にとっては非常に残念なポイントなんである。
Chevrolet 210 Coupe & El Camino 実はかなり前に入手していた画像でいつかUPしたかったんだが、手前のクルマがよう判らんかったんで保留しとった。
で、たぶん'54年のChevrolet 210 Coupe（か、その姉妹車）かなと。
そのクルマのクールさもイイんだが、わいが好きなんは後ろのエルカミーノ（>>227）。
無駄にでかい2シーターのピックアップ・トラックで、尚且つチョップド・ルーフってのがたまらんの。
3次元曲面フロントウインドウでチョップってどうやってんのやろ？（窓は特注品？）
とにかく、手間が掛かってるんは間違いないの。
わいが30年若かったらコレで渋谷、原宿、六本木あたりをブイブイ言わせて走りたいのお。
Iso Grifo A3/C A3/C（Cはコンペティツィオーネの略）はグリフォ（A3/L、LはLusso＝贅沢）のレースモデル（両方とも'63年プロトタイプデビュー）で、
ボディは量産型のグリフォとはまったく違う。
これは設計者ジョット・ビッザリーニの本当にやりたかったコンペティブな姿であったが、イソを率いていたレンゾ・リヴォルタは
コストが掛かりすぎると量産化を拒否。
結局レンゾと袂を分かったビッザリーニは自ら会社を興しA3/Cをビッザリーニ5300（>>303）へと発展させ製品化した。
（因みにA3/Cは65年の耐久レースに出場したが、成績は振るわなかった）
ビッザリーニ5300との見かけ上の差は非常に少ないが、こちらは外板と骨格を接合させる鋲が多数むき出しになっている点が異なる。
又、A3/Cは細部が異なる形状のものがいくつか存在するが、最初期のモデルはリアウインドウがサイドまで廻り込んでいない。
尚、デザイナーはジウジアーロ大先生だが、A3/C（もしくはビッザリーニ5300）の姿としては、
リアウインドウがサイドに廻り込み、フロントフェンダーのエア･アウトレットが「長方形積み重ね型」になっている画像車が、
翌年発表アルファ・ロメオ・カングーロに近似する事から、氏の理想形に近いのではと推測する。
ところで、画像は一見奇妙な構図だが、この場合床に移りこむ対象も画角に入れている点がポイント。>>187などと同様の狙いである。
参考
Iso Grifo（イソ グリフォ）A3/L
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/16...
Alfa Romeo Giulia“Canguro”
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1355757177/6...
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1355757177/9...
Ferrari 330GTO 330GTOは330LMのシャーシに250GTO(62-63、>>289）のボディを被せたもので、合計3台製造というから結構希少なモデル。
画像では判りづらいが、ボンネットに250より大きく高い膨らみが付くのが識別点。
因みに、個人的にレーシングカーは走っている姿もいいが、斯様なメカニックが群がっている写真も臨場感があって好きである。
ところで、ボディの250GTOについて>>162でカロッツェリア・スカリエッティのデザインと記してしまったが、調べたら
風洞実験を踏まえながらデザインしたのは、主任設計員であったジョット・ビッザリーニ自身である事が判った。（スカリエッティは板金製造を担当）
で、凄いと思い調べたビッザリーニ（イタリア生まれで同国人）について経歴などまとめてみたい。（と言ってもほぼコピペ）
1954〜56：アルファ･ロメオ
希望していたエンジン開発ではなく、ジュリエッタのシャシー開発を命じられて失望する。
後に志願して新型車の開発部門に異動、テストドライバーも兼任。
1957〜61：フェラーリ
「こんなイカれたトポリーノを作るヤツはフェラーリに来るべきだ」とエンツォ・フェラーリに引き抜かれる。
主任設計員兼テストドライバーを勤める。
GTOを含む250シリーズ開発の中心人物（>>320やhttp://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1345117123/38...他）
ASA 1000GT（>>360）も主任として手掛ける。
エンツォとの確執からフェラーリの重要ポスト4人と共に退社（そんな61年はフェラーリの危機でもあった）
尚、250GTOの完成は見ていない。
1961〜62：ATS
いっしょにやめたエンジン開発責任者・カルロ・キティとATSを結成するも1年で解散
ATS 2500GT：http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/32...（フランコ･スカリオーネのデザイン）
1962：フリーのエンジニアに転身
250GTブレッドバン（>>321）を製作。
>>472のイソと契約。リボルタやグリフォの車体設計（当時イソのE/Gはシボレー・コルベット用を使用）
1963：ランボルギーニとも契約、3.5リッターV12を設計（ミウラ、カウンタックのそれ）
このE/Gの基本設計はムルシエラゴまで継承される。
（以下、続く）
1965：ビッザリーニ社立ち上げ 自身の作りたかったコンペティブなマシンを中心に開発。残念ながら５年で倒産
その後は数々の自動車メーカーへのコンサルタントを行い、ローマ大学でエンジニアの指導を行ったりしているそうな。
現代のエンジニアは、概ね車体とエンジンで分断された分業制であり
その両方（250GTOとランボルギーニV12の開発など）で一流の仕事をしているのは、とてつもなく凄い。（神レベル？）
尚、ビッザリーニの口癖は
「私はカーデザイナー（設計者）ではなくただの労働者に過ぎない」
だそうな。
天才（鬼才）本人にしたら「自分は仕事が好きな職人に過ぎないんだ」と言うことだろうか？
● で、このBizzarrini P578 ●
本来はオリジナル（原型）のP538を貼るべきなんだろうが、例によってこの画像の美味しさから選択。
オリジナルP538は'65,66年にかけてA3/Cをベースに4台製作されたらしいんだが、日本語版Wikiが無いんで詳細は不明。
シボレーV8やランボルギーニV12仕様があったもようで、このP578は75年に作られたデ・トマソ・パンテーラ用の
シェルビーチューンのフォードV8、5.8リッターE/G仕様である。
尚、調べた範囲ではデザイナーの記述はなく、恐らくジョット・ビッザリーニ（Giotto Bizzarrini）自身のデザインと想像する。
オリジナルP538のリアビュー
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1371962825/1...（P538にはエアファンネルの露出が無い）
はっきり言えば、上2つのはこのクルマを貼るための前フリである。
スカリオーネでもジウジアーロでもないが、とてつもなく素晴らしいデザイン。
250GTO同様にビッザリーニのデザインとすれば、堀越二郎（九試単座戦闘機、零式戦闘機等の設計者）などと同じく
「空気の流れが見える＝綺麗な形状が見える」技術者に違いない。
尚、>>473のリンクを見てもらえれば判るが、フリーに転身以降のビッザリーニ車は
フロントのエアインテイクが左右に２分割されているのがアイデンティティ（目印）である。
ところで、2008年に以下の新型Scuderia Bizzarrini P578が発表されているが、原型には遠く及ばない何とも残念なデザインである。
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1371962825/1...
とうとうジドゥの切望せるアングルで、尚且つでっかい画像が手に入ったわい。 （あんたらにはどうでもよかろうが、わいは嬉しいんじゃ！）
数ヶ月ぶりにジドゥ探しの旅に出てみたんだが、結構画像が増えとるの。
コレクションカーと違うてクラシック･カー･レースとかに出てるようなんで撮影機会も多いし、
>>233と同様にクルマニア（オタク）がこいつの魅力に気付き始めた御様子じゃの。
これの元画像もそれほど高精細ではないし、さすがに>>122、>>178、>>181のような周到に計画されたロケーション撮影画像など
とても見つからないが、その内誰かがやってくれるやろと期待しとる。
わいは、このチョーかっちょ悪いジドゥちゃんのドラマチックな晴れ姿（写真）入手を切に願うんである。
Piaggio Ape 50 本当は、ジウジアーロ大先生デザインのTMっつうちょっと大きめ（二人乗り）のアペをUPしようと
画像を探していたんだが、この絵の魅力に負けたので選手交代。
一人乗り50ccのコンパクト･アペなので、愛称はApino（アピーノ＝子供のアペ？）。
WebCG・大矢アキオ氏のエッセイでも度々登場するが、イタリアでアペは少なくなったとはいえまだ現役。
現在日本では山口県の株式会社アルクさんが取り扱ってるご様子ですな。
参考：Ape 50（株式会社アルク）
http://www.walk.co.jp/ape50/index_b.htm...
Ape TM
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250018.jp...
Ape TM イタルデザインの原案（シンプルな角1灯H/Lを提案しとる）
http://www.italdesign.it/progetto/piaggio-ape-t...
Alfa Romeo Tipo 33 'Periscopica' Spider 前に言った事↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1345117123/31...
リアビュー↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1355757177/03...
Chevrolet Corvette C2 Grand Sport Roadster C3コルベット最終型を貼ったばかりなので、もう少し後にしようと思ってたんだが、
この先、人生なにがあるか判らんので早速UPする事にした。
>>330で屋根アリ型をUP済みなのだが、どうしてもこ屋根ナシ型をアゲたかったんである。
コルベットだからどうとか全く関係無く、わいのゲテモノ趣味の心をわしづかみにする軍隊装備品にも等しい“乗り物”なのだ。
さらに、この屋根ナシ型はまともな窓もないので、さらに心をかきむしられてしまうのである。
ところでC2グランド・スポーツの場合、対象に合わせて迫力を狙った写真が多くUP画像のようなニュートラル狙いの写真は希少。
さらに解像度も高く、わいにとっては宝物に等しい画像なんである。
参考：リアビュー
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/49...
既出車だし、画像自体も過去UP済みで本掲示板内にまだ残ってる。 だが、俺としては前のUP画像に心残りがあったし、ガンディーニ師匠の傑作である本車にも、
現時点における俺なりの決着を付けたかったんである。
10人くらいはいそうなこのスレを見に来ている人には申し訳ないが、現在ちょっと休憩気味なんである。 綺麗な画像探しは米の飯ほどに好きで苦にならないんだが、文章を書く（考える）という行為が大の苦手なので、
このスレに期待されているであろう「ウンチク」を書くのが、今はちょっと面倒臭いんである。
遊びなのに、以前16氏に「義務的にやるな」と言われた事を思い起こして、今は充電中としとる。
なので、古いクルマばかりのストレス発散に楽チンなあっちのスレで現在やっているが、
飽きてきたり荒らされればこっちに集中するかも知れん。
全く持って気まぐれな感じだが御容赦願いたい。
Maserati Tipo 61 “Birdcage” ティーポ61･バードゲージの斜め後ろビュー↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1326722308/40...
左の画像でもメーターパネルの前に“バードゲージ（鳥かご）”状フレームの一部が見える。
ケン奥山氏作品のマセラティ・バードケージ・ピニンファリーナ↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1326722308/41...
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250022.jp...（←メーターパネル支持フレームをオリジナルと同様にトラス（鳥かご）状に組んでいる）
マセラティ・バードケージ・ピニンファリーナの元となったTipo 61 “The Streamliner Birdcage”
尚、ウインドウ部が左画像とは異なる。（個人的にはTipo61の場合ウインドウが小さい左の方が好き）↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250023.jp...
あまり関係無いが、同じく奥山清行氏作品の先代マセラティ･クアトロポルテは、
スポーティかつエレガント＋セクシーで非常に素晴らしいデザインだと思うのである。（その点現行車は全然アカン）
で、あっちのスレに貼りたいんだが、オコチャマ達が「スポーツカーじゃないじゃんｗｗ」などとウルサそうなので今は自重しとる。
その内にグーの音も出ない様な画像が見つかればUPするやも知れん。
大好きな先代のQuattroporte↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13267223080219.jp...
う〜ん、ここは何とも視野の狭い人間が多い困ったコミュニティだのう。 大方の住人は彼らの意見に同意なんじゃろか？（そうだとしても気にせんけれど）
アホらしゅうて反論する気も失せるんじゃが、
まあ、わいがココにとって異質であると諦める他ないんかの（失笑）。
でも一応言うておくが、わいは感性豊かな人間の話はよ〜く聞くで！
Aston Martin DB4 GT Bertone “Jet”
みなみはるお氏がイギリス車スレで貼ったクルマである。
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1379259231/7...
画家志望だったジウジアーロ氏が、美術大学に通う学資を稼ぐためアルバイト先として選んだのがカロッツェリア･ベルトーネ。
21歳だった氏は、総裁ヌッチオ･ベルトーネに才能を見出されフランコ･スカリオーネの続くチーフデザイナーとしてその椅子を与えられたのである。
で、このクルマはジウジアーロ大先生の4作目にあたるもので、1961年で22歳ころの作品である。（残念ながら量産には至っていない）
>>255のオリジナルDB4と比較すると、極力軽快感を演出してよりスポーティに見せようとしているのが伺える。
また、当時のデザイナーの常でよりモダンな印象を持たせる狙いから、アストン固有の伝統且つ特徴的なグリル形状を控えめに表現している。
（70年代末から80年代にかけてアストン本社デザインでもグリル形状を否定（控えめに）したがっていた）
いずれにせよ、自分が23歳ころの事を思い返すと、とんでもない仕事をされておるのである。
以下参考だが、氏の作品であり本車との共通性も感じられて興味深い。
Ferrari 250 GT SWB Bertone （前年の1960年作：3作目）
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250024.jp...
Maserati 5000GT Bertone （同年の1961年作：5作目）
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250025.jp...
尚、2作目はアルファ･ロメオのスレで貼ったコレ↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1355757177/12...
Lotus Europa Series 2 初代ロータス･ヨーロッパの世代分類まとめ（ロードバージョンは大別して４世代）
①Type46・S1（シリーズ１）：1966〜67年（>>105）
Type47GT（レース仕様）：1966年（>>425）
②Type54・S2前期型：68〜69年
Type65・S2後期型：70年
③Type74・ツインカム（TC）：71年
④Type74・スペシャル：72〜75年（>>302）
それぞれの見分け方
●リアクォーター左右のフィン（この違いが一番目立つ）
①②：あり
③④：なし
●三角窓
①：なし（固定サイド窓）
②③④：あり（電動の開閉機構サイド窓）
●テールランプ
①：ランチア・フラヴィア用（>>425で見られる）
②③④：アルファ・ジュリア・スプリントGT用（本画像のタイプ）
●サイドシル
①②③：ボディ同色
④：シルバー色（>>302）
●フロント正面マーカーランプ
①②前期：バンパー下に小さな長方形型（①は>>105のように無いタイプも見受けられる）
②後期③④：>>302か次に示すヘッドランプ内側の丸型
●ドアノブ（ドアハンドル ）
①②前期：なし
②後期③④：あり
●フロントチンスポイラー
①②前期：なし
②後期③④：あり
本画像車はバンパーがボディと同化していてオリジナルとは異なるが、
手元にある正面画像には丸型マーカーランプがあり、ドアノブもあるのでS2の後期型であろう。
尚、S2はS1と同じくルノー16（セーズ>>324）の動力系のままだが、内装に内張りが追加され
ラジオも搭載されるなど、かなり民主化が進んでいる他に以下も異なる。
S1:フレームとFRPボディが接着されている（強度UP？、軽量化？）
S2:フレームとFRPボディの分離（整備？、破損ボディなどの交換性？）＝セブンのようにキットフォーム販売もされた。
ロータス･ヨーロッパの画像は多数収集したが、③④の次に数多く見受けられるのがこのS2後期型で、
この型でのヒットが不満を呼んで次のTCへのモデルチェンジを促したのではなかろうか。
Lotus Europa Twin Cam（TC） ロータス･ヨーロッパの最後に残ったバージョンは“シリーズ3”とは呼ばれなかった“ツインカム”である。
市場の流通性などを重んじたルノー16の動力系は最高出力82馬力とやっぱそれなりで、さらにS2移行時に進んだ民主化での重量UPによる不満と
同社のエランを知るファンの要求に答えて登場。タイプナンバーも74に変更された。
ようやくという感じでエランのDOHC1558cc、105馬力のエンジン（ウェーバーキャブ2基）に換装されたのである。
ただしギアボックスはルノー16の4速のままでサスやブレーキはセッティングの変更のみにとどまっている。
外観は前述しているように後の“スペシャル”（>>302）とほとんど同じだが、唯一判りやすい違いはサイドシル部分で、こちらはボディ同色である。
ちなみにオリジナルの標準仕様のホイールは鉄チンで、次のスペシャルからアルミホイールが標準となっている。（←これでの見分けは無理？）
このタイプ74・ツインカムと次のスペシャルで4710台（内スペシャル3130台、S2は3615台）が製造されたそうである。
ところで読んでる人には関係無いが、ロータス･ヨーロッパは日本ほど海外で人気が無いのか、以前は美味しい画像を探すのに苦労したものだが
最近は本画像のような素晴らしいモノが出回るようになってきたので、わいは非常に嬉しいんである。
（本車に限らず、人気車はネット内流通画像が1年で大きく変わる御時勢となっている）
Renault 4（キャトル） ず〜っとほったらかしのままで、偶に覘きに来ている人には申し訳ないのぉ。
しかも久々なのにウンチクも無しだしなあ。
ただ、キャトルへの思いは俺なりに画像に込めたつもりではありんす。
（表現がまだまだだとは思うし、余計なことかも知れんけれど）
まあいろいろと、現状ではこんな感じかな・・・
ドイツのデュッセルドルフにあるクラシックカー展示場“Classic Remise Dusseldorf”にいるらしいCタイプ。 Cタイプ（XK120C）は1951年から53年まで54台が製造、販売されたが、
最初の2台は分解され後の車輌へと変化（？）しているので当時存在した数は52台。
本車は少し上にUPした赤いトヨタ2000GTと同じ場所にあり、他の歴史的車輌も多いので
52台の内のどれかかなとシャーシナンバーなどを探ってみたが、どうもこの車輌に行き当たらない。
じゃあ、「ボンネットに描かれている番号は何？」と他のアングルの写真を探して確認したら
一般的な乗用車に付くのと同じライセンスプレート･ナンバー（ドイツ登録）だった。
推測に過ぎないが、歴史的車輌にライセンスナンバーをペイントするとも思えないので、レプリカなのかなと思う。
何ともちょっと残念な気分である。
Superlite SLC Rapierが2010年に発売したプロトカー風のキットカー。今では独立したサイトを持っていることから、切り離されたのかもしれない。
オーソドックスな鋼管フレーム。E/gは好きなモノをチョイスできる体だが、基本コルヴェット用V8である。
別に特筆すべき外観を持つ車でもないが、なかなかいいとは思う。
因みにようつべで、実際の制作過程を垣間見ることが出来る。
とりあえず拙い文章ですが、500まで投稿させてもらいますね。
Mazda 767B(おそらく003) スパのヒストリックカーレースに出場したドイツ人オーナーがフルリビルドした個体。
4ローターの13J改は北米マツダに頼んでOH、元々は787B優秀記念に改修された個体であったため、外観やリヤ部分は完全に復元させる形となったらしい。
凄まじい執念ですね。因みに日本の記者が取材に行き、部品供給の話になったところ「日本に部品はないのか？」と逆に質問されたそうな。
>>489、>>490、>>491 え！何！おっと。いや〜ありがとうございます。
少ないながらもご賛同者がいるらしいとは思っておりましたが、
こうして実感できるのは大変嬉しく思います。
地下スレッドですので存分に、又ご自由にお使い頂いて構いませんが、
一つ自分勝手な懸念点がございます。
当掲示板の車版は「スレッド寿命：無期限」と表示されておりますが、
以前残っていた（私の宝物のような）「美しい画像が見たい2」が
いつのまにやら削除され、レス数表示で残っていた「美しい画像が見たい3」も
表示からこれ又いつのまにやら消されてしまいました。（ただしスレッド自体はネット上に現存する)
思うに、管理人は500に到達したスレッドを古いのから順に密かに削除しているんじゃないかと。
因みに500に到達していない以下スレは、とりあえずいまだ健在です。（単に私が関与したものだけですが）
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1355757177...
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1335179668...
ということで、大変な私的な理由に過ぎませんが、このスレを残しておきたいのです。
とりあえず、スレッド削除回避でレス499程度までとしておいて頂き、（できればトップページへのageなしで）
その続きを以下のスレッドで行なっていただけませんでしょうか？
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1371962825...
尚、そこは「美しい画像が見たい3」の“自分”の長文書き込みだけ移動中の恥ずかしい場所ですし、(16氏さんごめんなさい）
だ〜〜〜〜れも見に来ない超地下スレッドなんですが・・・。
但し、ここよりはキャパシティは万全ですのでご希望ならトップに上げることも自由です。
（すいません、「美しい画像が見たい3」の引越しは他でやりますので）
以上、かなり自分勝手な話ですが、何卒よろしく御願いいたします。
本スレに連なっている長文は、自分の糧となるようにとしたためたものなのだが、 実際はかなり忘れちゃうので、本当に糧になってるのか甚だ疑問ではある。
でも、ここの大方の住人と根本的に違うと感じるのは、
俺はクルマに関することで真剣に遊びたいんだって事なんだよね・・・。
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スレッドタイトル：ひたすらカッコイイ車画像を貼るスレ