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好きなフェラーリ
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430 Scuderia >>304
調べてみたら「ヘッドライトにカバーの付いたモデルと、オープンライトのモデルは顧客の方々の好みに応じて選ぶことができた」とのこと。
↓ソース（文中の250GTベルリネッタとはTDFの事。TDFは正式名称ではないらしい）
http://auto.ferrari.com/ja_JP/sports-cars-models/past-...
Sergio http://jp.autoblog.com/2014/12/08/ferrari-pininfarina...
プロトタイプ(>>270)の持っていた良さが大分薄まってしまい、ちょっと残念。
400 '76年のパリサロンで512BB（>>261）と同時に発表された400。（画像は恐らくショーお披露目時と同じブルーメタリックの塗装色）
基本は365 GT/4 2+2（>>173）の排気量UP仕様（BBとは異なるV12気筒4400→4800㏄、1シリンダー当たり400㏄）なのだが、
トピックスはなんと言ってもフェラーリ初のオートマティック・トランスミッション仕様（400A）が用意された事。
GM製の3ATをフェラーリ流にアレンジして搭載しており、フェラーリとしてはラグジュアリーな装いもあって
販売数はMT（400GT）とほぼ半々だったらしい。
また、'79年にはキャブからフューエル・インジェクションに変更された400iにスイッチしている。
尚、前述しているように365 GT/4 2+2との外観上の違いは、フロントの大型化されたスポイラーや
テールランプの個数（365＝6、400＝4個）などである。
599 GTO ああ、この撮影アングルでの288GTO高精細画像が欲しいぃぃぃぃ！
（あのマッシブなフェンダーの張り出しが綺麗に表現されるだろうなあ…）
>>329
お互い賛同者がいるっていうのは嬉しいもんだねぇ。
↓以前にUPした先代クアトロポルテ
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250069.jp...
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13785368550401.jp...
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250070.jp...
でも、その「様」はやめてくれョ（笑）。
>>333 >>41-42で言及したが、日本にあるワンオフはそれしか知らないので調べたら、
所有者の平松氏（フェラーリクラブ・ジャパン元会長）は三越名古屋栄店ビルを所有する会社の社長らしいので、その人じゃない？
←はSP1で検索して出ただけで確かではないが、その平松氏のガレージかと。
中央がそのワンオフSP1で、その他F40や288GTO、348tb、そして最奥はSP1のモックアップ試作モデルと思われる。（他に250GT SWBや275GTB/4もあるとか）
以下の記事に製作の経緯が詳しい（全部読むと結構長いョ）。
http://response.jp/article/2009/01/24/119448.htm...
因みに、ワンオフは金を積めば誰でも注文できるわけではなく、フェラーリが認める情熱あるエンスージアストだけ応じてくれるらしい。
（そうでないと、石油産出国はワンオフだらけになる？）
308 GTB (初期モデル） 246GTの2.4L、V6から3L、V8にパワーアップした308だったが、シャーシの基本設計要素は60年代の246のままだった。
そこでシャーシ性能の弱点を補うべく取られた方策がボディの軽量化で、当初はグラスファイバー（FRP）製ボディを採用していた。
だが、フェラーリがFRPボディ製造に不慣れだったこともあり、ボディに歪みが生ずるなど問題が多発、生産性もひどく悪いため、
結局、246GTと同じ鋼板ボディにスイッチすることとなってしまっている。
画像はその初期FRPボディ車で、識別点は（判りにくいが）Aピラー上部につなぎ目があるのがFRP車。
テールも>>272のように後退灯がテールレンズにビルトインされておらず、バンパー内に別体でレイアウトされている（ただし欧州仕様のみ）。
512 BB ベルリネッタ・ボクサーのボディは、フロント・フェンダー稜線曲率のピークが前輪位置とずれているのが昔から気になる。
ピニンファリーナによる意図した造形なのだろうが、長すぎるフロント・オバーハングをより重たく感じさせ、
フェラーリ12気筒初のミッドシップレイアウトによる鼻先の軽さを表現するには損している気がするのだが…。
250GTO #3445GT GTOのなかでもいろいろあった一台
1962年製造
↓
ぶつける
↓
修理したいけどスカリエッティ高いしバックオーダー入りまくり
↓
ピエロ・ドロゴが安く早く作れるという話に
↓
オーナーがドロゴに依頼し画像のGTOの爆誕
↓
別のオーナーに渡った後，またぶつける
↓
62年当時の姿に復刻されて現在に至る
↓
ドロゴボディの方は再生されて250GTE（#2423GT）に乗っけられて現在に至る
http://www.coachbuild.com/index.php?option=com_gallery2&...
F50 GT F50をベースにGTレース向けにマクラーレンF-1の対抗馬として開発されたが、
サーキットを走る事なく計画は断念されている。
チューンは750ps/10500rpm、6速シーケンシャルミッション、20インチホイール、
乾燥重量は900㎏強と言われ、2台が現存するとされる。
340 Mexico Vignale Berlinetta '52年のカレラ・パンアメリカーナ・メキシコ用に開発されたレーシングスポーツ。
4台体制の内1台のスパイダー（>>338)は間に合わなかった為、3台のベルリネッタ（本車）で参戦。
5日間で3000㎞（ミッレ・ミリアの約2倍）を走破する過酷なレースで、2台は途中リタイアしたが、
後のアメリカ市場販売の重鎮となるルイジ・キネッティ組の1台が3位に入賞している。
尚、340メキシコのスピード自体はトップだったが、準備不足がたたりトラブルが多かったらしく、
準備万端のメルセデス300SLが1,2フィニッシュを飾っている。
車体は荒れた路面の直線路が多いコースに合わせ、長いホイールベースと狭いトレッドでトップスピードを稼ぐ狙い。
また、デザインはカロッツェリア・ヴィニャーレが手掛けており、フィン状のノーズの両端形状は、
風洞を持たない時代なり工夫で直進性を高める狙いでデザインされている。
488 GTB 458イタリアの後継モデルでV8エンジンはカリフォルニアT(>>303)と同様、ついにターボ化された。
先代の総排気量約4.500ccから、3,900ccへとダウンサイジングされたが、
最高出力670ps/8,000rpm、最大トルク760Nm/3,000rpmとされ、それぞれプラス100ps、プラス220Nｍと大幅なアップデート。
デュアルクラッチのトランスミッションは、可変トルク制御システムを搭載するF1-DCTの7段変速。
最高速は330km/h以上とされ、0-100km/hは、先代比で0.4秒速い3.0秒（辛口仕様の458スペチアーレ>>162と同タイム)。
0-200km/hに至っては、0.8秒速い8.3秒をマークするという。
フィオラーノでのラップタイムも458スペチアーレより0.5秒速い、1分23秒フラット。
ピニンファリーナがデザインした458をベースにモディファイした外観は、
LaFerrari(>>72,>>335)やF12TRS(>>220)と同様にフェラーリ・スタイリング・センターが手掛けたもので、
ボディサイドの大きなエア・インテークは308GTB（>>336他)を意識した造形処理だそうな。
今春3月に開催されるジュネーブショーで正式お披露目されるとな。
(個人的にはピニンファリーナ外しの動きが加速しているようで、ちょっと寂しい）
先代458イタリアは4.5LのV8気筒という事で「458」だったのだが、はて「488」とは何ぞや？と思い、 試しに3900を8で割ったら487.5だったので、たぶんそれが名前の由来（伝統の1シリンダー当たりの容積）かなと。
因みに、ディフューザー・エリアの高さを確保するために、エグゾースト・テールパイプのレイアウトは見直しが図られ、
円形のテールライトもLEDになっているとの事。
俺がお世話になっているカブトムシ工場の隣にフェラーリメインのでかいメンテナンス屋がある。 Ｆ４０の顧客を２０人抱えているんだとさ。しかも一人で。
右ハンドルの２５thカウンタックを生で動いているのを見た。
でも、ちょっとでもおっさんと目が合うと、工場の扉（でかい）を閉められるんだな。
312 P '68年はF1に集中していたためレーシングスポーツは作らなかったが、本車は'69年に投入された耐久レース用マシン。
3リッター,4バルブ,V12エンジンは>>185のF1と基本的に同一だが、耐久用に燃費を考慮したチューンをしていた。
開幕戦のスパで3位、セブリング12Hで2位、ブランズハッチ4位と完走は3回で、ライバル・ポルシェ908を打ち崩すには至らなかった。
原因は、当時前年に注力していた6リッターのカンナム・マシン（612カンナム）の流れをくむボディが大き過ぎたとされる。
画像の車体は同年のル・マンに投入されたクローズドボディのベルリネッタだが、残念ながらこれも完走は果たせずに終わっている。
フォグランプが装備されていない事から、 税金対策でイタリア国内向けに用意された208GT4（2000ccのV8）と思われる。
因みに、本車名称のGT4の「４」は4人乗りを指すが、
275GTB/４や365GT/４ BBなどの「/4」はカムシャフトの数を表している。
275 GTB/C Speciale 275GTB(>>85,>>117)発売前にホモロゲ取得用に'64年に製作されたコンペツィオーネ・スペチアーレ。
軽量アルミボディはスカリエッティ製で、タイプ213のドライサンプエンジンは
250LM(>>53)と同様に6ウェーバーキャブレターが装着され、'65ル・マン24では3位を達成している。
外観上のノーマル275GTBとの大きな相違点はフロント周りで、
同じコンペツィオーネの330GTO(>>107)や330LMB（>>187,>>268,>>365)に近い顔が与えられており、
ノーマルモデルの持つやや緊張感の乏しいユルい感じが払拭された、非常に引き締まった印象になっている。
↓後姿と音だけですが
https://www.youtube.com/watch?t=33&v=QNbTt1-i17...
288 GTO Evoluzione （既出ですが） グループB規定でエボリューションモデルとしての公認が得られる20台を生産する予定だった実戦投入用コンペッツィオーネ。
FIA既定の過給係数1.4で自然吸気4リッターに収まる288GTOの2.8リッター+ツインターボエンジンは、
400psから噂では650ps以上に高められたとされ、ボディは剛性構造も負担するCFRPを用いるなどで軽量化が図られた。
だが、WRCなど高性能過ぎるグループBレースでの事故が増えたためカテゴリー自体が消滅し、幻と化した本車は5台が生産されるに留まった。
しかしこの後、FIAがグループBに等しい外観が市販車に似たスプリントのプロトタイプレースを画策し
その根回しとしてフェラーリへマシン製作を依頼。
それを受けて、本車をベースに開発したのがF40である。
本車は純競技用に計画されたこともあって、ピニンファリーナの手が加えられていないが、
ボディ後半部のエアインテイクやアウトレットなどに後のF40との共通性が見受けられる。
ところで、純競技用のせいかとてもスタイリッシュな姿とは思えないが、この基本形からF40を造形したデザイナー、レオナルド・フィオラバンティの偉大さは再確認できよう。
F40 Prototipo 40周年記念モデルとして何を出すか他にも候補があったらしいが、288GTOの存在を霞ませたライバル・ポルシェ959への強い対抗意識から
エンツォ自身が上288GTOエボベースの最強スーパースポーツを強く推したという。
まず288GTOエボのシャーシ開発だが、グループ2や4、Bに対応した308GTBのプライベーター向けマシン（>>125)を手掛けて実績が評価されていた社外工房のミケロットが行っており、
鋼管スペースフレームをベースに当時のF1で採用していたアルミハニカム素材や 現在主流のカーボン・ケブラー素材が惜しみなく投入された先進的構成だった。
完成したF40は、ホイールベースが288と共通ながらワイドトレッド化などによって車体が大型化したが、288よりも軽い1100㎏を実現。
それを走らせるエンジンはツインターボの過給圧を288より上げるなどして、当時のロードカーとしては破格の478ps発生。最高速は370㎞を記録した。
生産数は当初限定400台（F40なので）で12気筒テスタロッサの2倍以上の価格だったが、富裕層、投機スジから絶大な支持を得て予定を950台に変更するも、
生産終了の92年までに1315台が世に送り出された。
その後に新生ブガッティやマクラーレンの誕生を促した、世の中に「超高額、超高性能スーパースポーツに市場がある」事を世に知らしめたパイオニア的存在でもある。
画像はそのF40のプロトタイプで、右下が1987年7月にマラネロで初公開された姿に近い。
生産型との違いは
①リアサイドの縦スリット穴が5個（生産型4個）
②リアウインドウのスリットが10段、2列（生産型5段、2列+下段中央1）
③フロントスカート下部に黒色のリップスポイラー無し
④サイドウインドウがプレクシ製の水平スライド型
⑤リアフォグランプ無し
⑥ドアミラー無し・・・など
尚、画像のミラー付モデルは量産試作らしいが、ミラーの取り付け基部の位置（三角窓下部）が生産型（ドア側上部）とは異なる。
F40の発表時に会場に現れたエンツォは「今度のはパンツにクソを洩らすほど凄いぞ」と鼻息も荒く上機嫌だったそうだが、
ほぼ1年後の1988年8月14日に、速くそして美しい本車を手土産に天国へ旅立ってしまった。
先週の日曜日に東京の銀座で買い物をしていたら、10分くらいの間にベントレー・コンチネンタルGTや アストンマーチンのV8バンテージや4ドアのラピード、フェラーリだとF430スクーデリア・スパイダーや360モデナなどに出会った。
（やっぱ東京ってスゲー！）
極め付けは停車中だった本F12ベルリネッタで、初見だったので大興奮のあまり前のめりになって駆け足で近付き、
後から追いかけてくるカミさんにボンネットから側面に貫通する穴を教えてあげようと思ったが、
触れられそうなくらい近づいたら、ス〜っと発進して行ってしまった。
きっと、異様な眼差しで近付くオッサンをバックミラーで確認したドライバーは、気持ち悪く思って発進したに違いない。
F355 F1 Berlinetta 1989年タイプ640(>>116,F1-89：ナイジェル・マンセルが初戦勝利)で世界で初めてF1にセミオートマティック・システムを導入したフェラーリだったが、
（それ以前'79年に312T4で試験的に導入はしていたが、その時は信頼性不足で断念）
そのシステムをロードカーに転用、'94年発売のF355に追加モデルとして'97年7月に用意されたのが、その名もズバリ「F1」。
F1と同じく、クラッチ操作とギアチェンジをコンピューター制御の油圧アクチュエーターがソレノイドバルブを作動させて行い、
それをステアリング奥のパドルで操作をする2ペダルMT方式で、市販車へそのシステム（F1マティック）搭載は世界初だった。
尚、システム登場から市販化まで8年の歳月を費やしているのは信頼性向上と共に、フルオートマティック機能も合わせ持たせた為と思われる。
因みに、本車はベルリネッタだがF1スパイダー仕様もあり（タルガスタイルのGTSにはなし）、フェラーリのV8モデルでは最後のリトラクタブルH/L搭載車でもある。
（次代は360モデナ。V12では'92登場456 GTのモディファイモデル456M GTが'92にリトラクタブルH/Lで出ている）
250 Testa Rossa (TR58) 1958年から投入された250TRは、当初ドラムブレーキの冷却を主眼とした>>134のポンツーン・フェンダーと呼ばれるスタイルを取っていて開幕3連勝と好調だったたが、
高速走行時の安定性に欠ける（恐らくボディのリフト）と判ったため、第3戦のタルガ・フローリオからワークス仕様は画像の車型に変更（＝1958年後期型）。
ポンツーン・フェンダー型と同じカロッツェリア・スカリエッティがデザインしたボディはレースで好調を持続し、フェラーリはこの年のスポーツカー選手権のチャンピオンとなっている。
（尚、プライベーターはポンツーン・フェンダーのままだったので、後半戦の250TRは違う形状が混走していた）
画像の14番はフィル・ヒル/オリビエ・ジェンドビエン組がドライブしてその年のル・マンで優勝したマシン（s/n 0728TR）。
488 Spider 488GTB(>>356)登場からわずか5カ月という異例の速さでスパイダー仕様が登場。
コードネームは「142M S」で、「142」は458シリーズを表しそのモディファイ「M」（142M＝488GTB）に
スパイダーの「S」というところ。
基本的に458イタリアに対する458スパイダーと同じ変更が加えられており、
670psのV8、3.9リッターターボエンジンや足回りなど動力系は488GTBと同一で
アルミ製の2分割式のリトラクタブル ハードトップを458スパイダーから引き続いて採用されている。
車重はGTBの1,370 kgから1,420 kgへと50 kgの増加となっているが、フェラーリは
「スパイダーとはいえ、クーペモデルと比較してもそのパフォーマンスに遜色はない」と言っているそうな。
ところで、公式発表で車体色ブルーは珍しい気もするが、フェラーリは“本道”であるベルリネッタは「赤（ロッソ）」で発表し、
その派生車種（スパイダー他）やスぺチアーレ、4人乗りモデルなど“補完系”を「青や黄色」で発表する場合がよくある。
（因みに、ランボルギーニがよく使う「明るい緑」はほぼ無い）
尚、正式発表は9月に開催されるフランクフルトモーターショーだそうな
250 Testa Rossa (TR59) >>394に続く1959年型250テスタロッサで、テクニカルディレクターのカルロ・キティ（>>139参照）の元でフレームを変更。
太い鋼管楕円パイプ構成から、ライバルのマセラティが得意としていた細く複雑な鋼管スペースフレームとなって、TR58より約50㎏軽量化。
また、ネックだったドラムブレーキもダンロップ製の4輪ディスクブレーキに進化している。
前年度覇者フェラーリはワークスマシンとして各レースに3台を投入し万全とも思えたが、優勝は開幕戦セブリング12Hのみで、
タルガ・フローリオはポルシェ（先進ミッドシップの718RSKスパイダー）、ル・マンなどシリーズタイトルをアストンマーチン（DBR1）に持っていかれてしまった。
尚、このTR59からボディコーチワークがスカリエッティからピニンファリーナ（画像車側面にバッジあり）へと変わっているが、基本デザインにTR58から大きな変更は無い。
よく似たTR58と59の識別点としては、制動力が高まり熱交換性がUPしたブレーキ排熱用にボディ側面前後に追加されたエアアウトレットが判りやすい。
参考
ポルシェ 718RSK スパイダー
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1398996395/28...
アストンマーチン DBR1
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1416124227/45...
ところで個人的な感想に過ぎないが、この時代のスポーツプロトタイプ・レーサーは有機的造形でどれも似たような感じがするものの、
アストンマーチン（DBR1）が筋肉質で野性的な印象なのに対し、常に「美」を追求していたイタリアのカロッツェリア製ボディは
繊細で女性的なボディラインを有しているところにお国柄が現れているように思う。
因みに、画像はすべて250テスタロッサで手前がTR59、隣TR57を挟み、3台目はTR58、4台の57の向う（シルバーの隣）はTRI61（>>140)と思われる。
1969 Dino 206 GT by Scaglietti 246GTの前身2リッターのディーノで、生産台数152台といわれる希少車。
246GTと違い「総アルミボディでホイールベースが6cm短い」と言っても外観からの見分けは難しいが、
簡単な識別点は、左リア・クォーターピラーにある給油口で
206は半埋め込み型のメッキ給油キャップがむき出しであるところや
リアのエンジンフードにあるスリット数が246は片側7個に対し206では6個という違いなど。
（どちらもこの写真では不明瞭だが）
また「250GT」以降の量産型フェラーリでは、5ナンバー規格に収まる唯一のモデルである。
尚、画像名にある「by Scaglietti」とは、ピニンファリーナではなく
カロッツェリア・スカリエッティで製造されたボディという事かも。
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