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好きなフェラーリ
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V6 Engine Specifications bore & stroke 92.5×60mm
displacement 2418cc
power 195ps/7600rpm
cylinder-bank angle 65 Degrees
Cavallino Rampante アルファロメオのレーシングドライバーだったエンツォに対し、
1924年、彼の闘志あふれるドライビングに感激したとある伯爵夫人から寄贈されたのが
このカヴァリーノ･ランパンテ（跳ね馬印）。
戦闘機乗りで34機ものドイツ軍機を撃墜しながらも戦死した伯爵夫人の息子（バラッカ）が
愛機にマーキングしていたモノで、
「あなたは、あなたのマシンに息子の跳ね馬のマークを付けて戦うのがふさわしい。」
と言われ与えられたとな。
ただ、この話にはオマケがあって、バラッカの機体のマークのネタ元はドイツ軍機と言われ、
それは当該機パイロットの出身地シュットガルト市の紋章の「跳ね馬」が使われていた。
そして、そのシュットガルト市の紋章を使用しているメーカーがこちら↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250041.jp...
出発点は全く違っても、始めから永遠のライバルと定められていたのかも知れない。
166 Spyder Corsa >>82の125スポルトからスタートしたフェラーリマシンは159を経てこの166へ進化。
この166スパイダー･コルサは166シリーズの初期モデルで、>>60の166MMトゥーリング･バルケッタは
このマシンの機関を引き継いだもの。
尚、フェラーリ初期モデルのため、画像に見えるようにSOHCのシリンダー･ヘッド･カバーにはFerrariのロゴがまだ鋳造刻印されていない。
9台製作されたとされ、アマチュア･ドライバーやプライベート･チームに販売された初めてのフェラーリである。
当時の規則は緩やかでグランプリとスポーツカーレースの両方で活躍している。
又、プライベーターの参戦だが耐久レース（パリ12時間）として初の勝利をもたらしたマシンで、
そのドライバーは>>155、>>177で述べたルイジ･キネッティであった。
彼は本車でとあるレースのスピード記録を3つ樹立するなど、レースドライバー時代から欧米でフェラーリの名前を広める
重要な役割を果たしていた。（だからアメリカ輸入元を取り仕切る彼に対するエンツォの信頼も厚かったのだろう）
ところで、前身の125はジョアッキアーノ･コロンボ設計であったが、これは彼がアルファロメオを休職中に手掛けたもので、（アルバイトかな？）
フェラーリを恐れるアルファロメオはそれを知って慌てて彼を復職させている。
そこで実際の開発（125と159）は彼が推薦し後輩に当たるジュセッペ･ブッソが行なっていたが、
この166からはアルファを辞し正式にフェラーリ技師となったコロンボが主任設計員として設計から開発にも携わっている。
（そのせいか166からレース戦績がぐっと良くなってきている）
因みに、アルファ時代にコロンボの上司であったのがビットリオ･ヤーノ技師で、彼がアルファを辞しランチアで手腕を発揮していた為叶わなかったが、
本当はエンツォが始めから組みたかったのはヤーノ氏であっただろうと言われている。
（コロンボさんがちょっと可哀そうな話）
365 P Pininfarina Speciale “Guida Centrale” 365カリフォルニア･スパイダー(>>67)と同時にパリサロンで発表された特別生産車で、その数2台なのでほぼショーピース。
そのカリフォルニアや365GT2+2(>>171)と同じSOHCのV12エンジンをミッドに搭載する。
レースカー（特にF1）で遅れをとったミッドシップレイアウトの採用は、市販車でも同様となってしまい
ランボルギーニ･ミウラの発表に合わせてフェラーリが用意した回答。
見るからにDino206GT(翌年発表）の先行アナウンス的なスタイリングは「ウチもMRスポーツ出すからもう少し待ってね」って感じか？
それを含め、珍しく英語サイトより以下↓が異様に詳しいのでそちらを。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A7%E3%83%...
尚、3座レイアウトで中央ハンドルは3Posti（トレポスティ）やGuida Centraleなどと呼ばれたらしいが、
それを強く推したのがルイジ･キネッティで、左もしくは右側通行どちらの国でも運転しやすいと、
レースドライバーを離れ販売促進に注力していた彼の考え方らしいのが面白い。
余談だが、Dino206GTに凄く近いデザインながら、ボディサイドのプレスラインは有機的な全体形状にそぐわないので、
量産型（Dino）でそれを排除したのはピニンファリーナの賢明な判断だったと考える。
330 GTC Speciale “Princesse Liliane de Rethy” 上365Pの翌年、またはDino206GTと同年（1967年）に作られた特別注文生産の330GTCベースのスペチアーレ。
ベルギーのレオパルド三世の妻プリンセス･リリアン·デ･レティのために注文され、その他を含め計4台が作られた。
特徴は何と言っても365Pと同様でDinoよりも大きく湾曲したリアウインドウ。
元々は、ミッドシップ車でのクーリングやキャブへのエア導入のため必然と考えたリアウインドウ垂直化と
サイドから見たクーペスタイルを両立しながらも、斜め後方視界を確保するという合い矛盾する目的を解決するために
ピニンファリーナがあみ出したデザイン手法。
左ハンドルの本車の場合、リアウインドウを2度通過後リアサイドウインドウを通過（＝3回ガラスを通過）して斜め後方を視認するという
画像右下に示すような全方位での好視界確保を主眼とするデザイン。
本車はフロントエンジンなのでこの構成（垂直に湾曲したウインドウ）を採る必然性はない（＝機能的ではない）のだが、
見て判るように非常にエレガントなたたずまいで、プリンセスに送るにはもってこいのスタイリングとなっている。
因みに、これに近い見え方（デザイン）を後にフロントエンジン車で取り入れたのが
ジャガーXJ-S（http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/11...）なのだが、
同じような構成ながらも、使い方が違えばエレガントでもスポーティでもなくなってしまう残念な例となってしまっていた。
余談かも知れないが、全方位に視界が良いとされる本構成は、実際に運転席から斜め後ろを見た場合、
ガラスがカーブした部分では、画像左上に見るような歪んだ景色なる現実があったと想像する。
さらにこの手のスポーツカーを所望するユーザーが視認性の高さより格好良さを優先するも現実があった。
ピラーが細くやや弱々しいデザインよりピラーが太く力強いスーパーなクルマが求められていたため、
この手法が後世に長く引き継がれることは無かったのである。
375 MM Pinin Farina Spyder 本当は、今日本屋で立ち読みした雑誌「オクタン」で特集されたいた375プラスをアップしようかとネット検索していたんだが、
その最中にこの375MMピニンファリーナスパイダー画像が見つかったので予定変更。
（375プラスはいずれまた・・・？）
ストラダーレである>>103や>>138と基本的に同じエンジンからなるコンペティツォーニ。
コロンボ系との対比で「ビックブロック」と称されるランブレーディ系のV12、4.5Lエンジンからなり、12台製造されたとされる。
本車はシャーシナンバー0382AMで、1954年セブリング12時間にフィル·ヒルのドライブで出場されたマシン。
（レースはドライブシャフト破損で早期のリタイアに終わっている）
因みに、シャーシナンバーが偶数はコンペティツォーニで、奇数がストラダーレと区別されている。
375プラスや同時期の860モンツァ（>>129）と同じピニンファリーナで近い形状なのだが、
出っ張っていながら引っ込んでいるヘッドライトや下あごの引かれたフロントラジエーターグリルなど、細部が微妙に異なる。
実は以前にもアップしたことがあったのだが、当時は設計者ランブレーディ云々とかは判っていなかった。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1345117123/14...
漠然と「いいな」とは思っていたんだが、判ってくるともっと超スゲーカッコイイ。
でも、もっと勉強すれば、さらにカッコイイのかも知れんなあ。
（因みにリンク先の固体はシャーシナンバー0374AMじゃないかと思う）
312 (1969 F1) 1951年以来、F1では遠ざかっていたV12エンジンだったが、1966年から変更の排気量3L規定を機に再びそれが採用された312シリーズ。
'64年型Pシリーズの60度V12がベースで2バルブからスタートし'67年には4バルブへと進化している。
規定変更時の下馬評では、当時のプロトタイプやGTレースカーで3Lエンジンに経験豊富なフェラーリの優位性が高いとされていたが、
フタを開けて見ると不振の連続となったしまった。
特に'67年宿敵フォードから登場の名機コスワースDFVには苦しめられ、イギリスチーム（特にロータス49）になかなか勝てなかった。
'68、69年はジャッキー･イクスなどの名ドライバーが奮起したが、68年の優勝1回（フランスGP,イクス）だけと散々。
結局年間ランキングのポディウム中央への夢は、翌'70からの新ボクサーエンジンの312Bシリーズに委ねらる事となった。
画像車は最終'69年型で、リアウイングが付いたのは68年から。因みにF1でのウイング装備はフェラーリが最初であった。
個人的には、Vバンクの内側でとぐろを巻く排気管が懐かしく、逆にそのレイアウトを新鮮にも感じる。
312 Pininfarina Sigma 上の'69年型312をベースとしたピニンファリーナのコンセプトカー。
当時頻繁だったF1の死亡事故への対策を題材に一般車への安全対策をも促すプロポーザル。
集中研究、提案された項目は以下。
１、衝撃吸収構造
--ドライバー廻りの強度、剛性を高めつつ、適度に変形し衝撃エネルギーを吸収する。
２、バンパー
--ボディ外周のリング状のプロテクター。
３、跳ね石ガード（後輪後部板状パーツ）
--追い越し時の対象車への被害低減。
４、燃料タンク
--柔軟性があり耐熱性、耐破断性、自己消火能力を有する。
５、対火災装備
--エンジンスペースとコックピットの消火装置。
６、シートベルト
--6点式シート用とヘルメット用のベルト。
などで、ショーで目立ち客寄せパンダ的モデルではない、真剣な安全提案モデルである。
また構造、構成は異なるが、近年のF1安全対策規定と同じ方向性が示されている。
因みに、空力的効果は低いと思うが、ドライバー背後に設置したウイングも強固なロールオーバーゲージ効果を狙ったレイアウトと推測する。
さらに注目したいのは、全体スタイリングである。（上の同時期F1と見比べて欲しい）
当時、すでにレースカーデザインはピニンファリーナ等の美術デザイナーの手から離れていたと思うが、
後世に登場するサイドポンツーン付きF1デザインが既に表現されているし、
同じく後のタイレル（ティレル）やマーチ、ブラバム等が取り入れるスポーツカーノーズ的な概念も表現されている。
（名目上はプロテクターだが、本来訴えたかったのは空気制御だったと思う）
本車は数値的には優れていないのかも知れないが、デザイナーらしく感覚的に車体全体で空力を制御すべきと訴えていたと思えるのである。
330 LMB LMBはル･マン･ベルリネッタの略。（330 LM Berlinettaと表記される場合もあり）
以下、以前の解説を参照されたし。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/16...
補足解説
エンジンはコロンボ系の特徴を有する400 Superamerica（>>79）の4リッターV12をチューンしたもので、
1962年の330 TRI/LM（>>141）や330GTO（>>107）と基本的に同じユニット。
変更されたFIA排気量規定（4L）に合わせて250GTOの追加補完的存在だったその330GTOの1963年度バージョンって感じ。
同年のワークスは別のミッドシッププロトタイプに集中していたため、4台中3台の330LMBはプライベーターに割り当てられた。
本車はシャーシナンバー4381SAで、330LMBの1号車であり左ハンドルのレイアウト。
63年のセブリング12時間でデビューしたが、そこでは早期にリタイヤ。同年のル･マン成績はちょっと不明。
その後ボディは改造され、>>109で述べた330 GT(orLMB) Spider（http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250036.jp...）になったが、
1970年代に元の姿（コレ）に復元されたとの事である。
尚、本車リアタイヤ上部の四角い箱状の部分は前後が開放されて（穴が開いて）おり、レース用に太くなったタイヤをクリアするための付加物。
（未掲載だが、250MMピニンファリーナスパイダーなど他にも同様の処理が見受けられる）
ところで、以前に250GTルッソ（>>71）のボディで250GTO（>>57）の顔になっているのが好みだと言ったが、
正確には330GTO（>>107）の顔という感じがする。（あまり変わらないけれど・・・笑）
又、同様に250GTOはスカリエッティデザインと記しているが、>>58で述べているように
250GTOのデザインは当時GTレース部門主任設計員のジョット･ビッザリーニ氏である。
GG50 1955年9月にスタートしたジウジアーロ大先生のキャリア50周年を記念して、自らデザインしたワンオフ・フェラーリ。
記憶が間違っていなければ>>91、>>142以来久しぶりのフェラーリデザインで、GGとはGiorgietto Giugiaroの頭文字。
ベースは612スカリエッティ（>>104）だが、燃料タンクレイアウトをわざわざ変更し、トランクルームとリアシートの使い勝手を高めている。
そして、612とは異なりナビゲーションシステムをインパネにビルトインする様などは、スポーツカー的特殊性より時流や一般性、ユーティリティ性を重んじる大先生らしい発想。
また、612とは異なるバランスの力強いフォルムながら、キャビンアッパーからRタイヤ、リアエンドの造形が氏の手掛けた初代トヨタ･アリストに通じているところも面白い。
さらに興味深いのは2000年（5年前）発表のロッサ（>>135）のフロントグリルやヘッドライト、Fタイヤ後方の造形などに共通性が感じられる事。
ロッサのデザイナーであるケン奥山氏はフィオラバンティ（ピニンファリーナ）やジウジアーロを尊敬している事を隠さないが、
彼（後輩）がデザインしたロッサをジウジアーロが逆リスペクトする形となっている。（こういう事例は「パクリだ」とする発想貧困な輩がすぐ喰い付くが…）
これは奥山氏がワルター･デシルヴァ氏と同様に、ある意味大先生も認めるデザイナーなったという事なのだろう。
330P >>141でほんの少し言及した330（275）P。以下、以前の解説を参照されたし。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/20...（①）
補足解説
>>187で言っている'63年ル･マンでワークスが注力したのは、フェラーリ初のミッドシッププロトタイプレースカーの250P。
>>134を源とし>>140へと進化したコロンボ系の3リッターエンジンであり250LM（>>53）の原型と言うべきモデルで'63年ル･マンのウイニングマシン。
250P→http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250043.jp...
本330P（画像下と右上）はその進化版で、エンジンは330TRI/LM（>>141）や330GTO（>>107）、330LMB（>>187）と同系ユニット。
また調べた範囲では判らなかったが、兄弟車275Pのエンジンもコロンボ系と思われる。
尚、275Pと330Pの兄弟比較ではル･マンをはじめ、多くのレースで275の方が好成績を示していた。
因みに、250Pと275（330）Pの外形ではフロントとリアの形状（長さ）などに違いがある。（かなり微妙で判りにくいが…）
本画像の330Pは'64年ル･マンで2位に入ったシャーシ（シリアル）ナンバー0818のマシン。
①リンク先の330P（S/N0820）とはフロントボンネット上の左右エアインテイク形状などが微妙に異なっている。
（実は優勝車の275Pを貼るべきかと考え捜索したが、現存車輌写真は見つからなかった）
本画像左上は画像ファイル名では365Pと記されていたもの。その車種の詳細が不明だったが、見たところボディサイドのエアアウトレットの有無などが異なる程度。
なので今回は330Pの形状説明の補完する意味を込めて提示した。
①リンクの繰り返しでくどいが、低いウインドシールドによる功績が大としても250LM（ベルリネッタ）より軽快感のある姿（スパイダー）が非常にスタイリッシュだと思う。
ところで推測に過ぎないが、330LMBを改造した330 GT(orLMB) Spider（http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250036.jp...）は
この姿を意識して作られたものなのではないかと思うのである。
どなたかこの512Sについての詳細をご存じないでしょうか？ ご覧のとおり、カタカナ表記で「GP.モレッティ」とあります
ちなみに左側ドアには「G.マンフレディ」と同様にカタカナで入っています
両名のコンビで、カーナンバーは17、マルティニのスポンサーでレースにエントリーしたようです。
日本語での表記ですので、当初は国内で512Sが参戦したときの車かと思ったんですが、
512Sが参戦した富士インター200での512Sは、カーナンバー2。違いました。
http://www.sun-a.com/magazine/detail.php?pid=269...
ではこれ以外に#17で参戦したレースがあるのか、調べてみたところ、
ブラジルはインテルラゴスで1970年に開催された、Mil Milhas Brasileirasに#17で参戦した512Sがあったことが判明。
http://www.racingsportscars.com/photo/Interlagos-1970-11-22-53...
ドライバーが、モレッティとマンフレディのコンビで一致、スポンサーがマルティニであるところも一致しました。
おそらく画像の#17はブラジル1000キロに出場した512Sで間違い無さそうです。
ついでに20位と残念な結果に終わったことも判明しましたw
となると一層深まるのがカタカナ表記の謎。
なぜ地球の反対側にあるブラジルで、カタカナネームを掲げることとなったのでしょうか。
個人的フェラーリ最大の謎です
先日のグッドウッド・スピードの祭典より Ferrari F12 TRS
F12ベルリネッタ（>>106）ベースのワンオフで価格はSP12 EC（>>127）を凌ぐとか。
ベース車輌デザインがピニンファリーナなのに対し、こちらは
ラ･フェラーリ（>>72）と同様フラビオ・マンツォーニ率いるフェラーリ・スタイリング・センターが手掛けている。
http://jp.autoblog.com/2014/06/24/ferrari-f12-trs-sic...
340 MM Touring Spyder （340 MM Competition Spyder と表記される場合もあり） 二次元スレで375 MM ピニンファリーナ・スパイダー（>>184）と誤認してしまった340 MM トゥーリング・スパイダー。
そこで述べたように1953年に340 MM Spyderとして10台製作されたレースカーの一つで、>>61のヴィニャーレ製ボディ5台、
ピニンファリーナ製3台以外の、本車はトゥーリング製ボディとなる2台の内の1台。
尚、'53のミッレミリアにはそれぞれ2台のヴィニャーレとトゥーリング製（本車）が出場。
アルファロメオのディスコボランテと争いながらも、結果はマルゾット/クロサーラ組の340 MM ヴィニャーレ・スパイダー（>>61）が優勝している。
（本車はローマまでの往路でリタイア）
既出車で少し時間軸を整理すると以下の順
①'51年、340 America（>>114）
②'53年、340 MM（>>61、本車）
③'54年、375 MM（>>184）
2台340 MM トゥーリング・スパイダーで現存するのは本車（シャーシナンバー：0268AM）のみで、
もう1台はスカリエッティによって後の4気筒750モンツァへとリビルドされている。
↓以下リンクは当時53年のミッレミリア走行情景
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250059.jp...
尚、ナンバー615はミッレミリアの慣例である「スタート時間６時１５分」を意味している。
よそのスレでの行為が自分で自分の首を絞めている事が判らないように、 そこに書いてある事が自分が恐れている事を暴露しているとは気が付かないのだろうか？
（明和の新人でなければ、俺が一人で進行する事を不思議には思わないですし、
リアルに30年来の友人もちゃんとおりますので、心配は無用ですヨ）
Sauber C23 F1、04年ザウバーのマシン。ギアボックスもフェラーリ製を使用したため、前年のフェラーリF2003-GAに酷似。
故に「青いフェラーリ」とも呼ばれていた。
変化球ですみませんが、こんな感じで...
340-375 MM Berlinetta‘Competizione’ >>61,>>227のスパイダー達と同じ'53年にル・マンに投入されたベルリネッタ。
2台の340に同じランプレーディ系エンジンの375を加えて、計3台を同じピニンファリーナ製のクローズドボディで参戦したが、
当時最新であったディスクブレーキ装備のジャガーCタイプなどの後塵を喫し、340の5位が最高位であった。
（ただし最速ラップは途中2位ながらリタイアしてしまった375が記録。以降ワークス・フェラーリの主力は375へ移っている）
尚、リアタイヤ上の四角い箱は>>187,>>268の330LMBと同じく、太いタイヤのストローク・クリアランスを確保する為の付加物。
（前年発表でほぼ同じデザインの250MM ベルリネッタからピニンファリーナは採用しているようだ）
因みに、本車はナンバー14が当時ル・マンのままだとすれば、340MMの方と思われる。（375MMはナンバー12）
F60America （←つまらない製品写真ですが）
アメリカ参入60周年を記念しF12 Berlinetta（>>106,>>234）をベースとした10台のみの限定車。
個人的には納得しかねるが、デザインは同じアメリカ専用モデルの275 GTS/4 NART（>>177）をモチーフとしたとある。
http://auto.nantoka-antenna.com/index/detail/id/2620159/title/...
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