あなたの好きなアルファロメオを挙げてください。
▼ページ最下部
上にも出てるけどコイツ。 初めて見た時はなんてダサいクルマだと思ったけど、
見れば見る程味が出て来て好きになる。
エンジン音も良かったなあ。
最近のアルファは見た目も音も普通になっちゃったね。
1949 Alfa Romeo 6C 2500 SS Berlinetta Pinin Farina だそうです。
世界が違いすぎるけどかっこいいなぁ。
http://www.supercars.net/gallery/119513/1817/9.htm...
2600 Touring Spider ジュリエッタ・スパイダーと比較するとややジェントルな佇まいかと。
尚、2000 Touring Spiderと共通のボディと思われるが、
2000はボンネットのエアスクープが2分割になっているのが判り易い相違点。
「ティーポ4プロジェクト」ではデザインが一番好きなピニンファリーナの164。 このスレでは暴言かとも思うが、同プロジェクトのランチア・テーマ・8.32のエンジンに換装した姿が理想かな。
（イタルデザインのテーマも悪くはないけれど・・・）
>>59は Giulia 1600 “Canguro”（カングーロ）
'64年ベルトーネのプロポーザルモデル。当時のチーフスタイリスト、ジウジアーロ作で、
貴兄の好き嫌いは自由だが、彼の最高傑作のひとつとされる。
俺も実物を見たことがないが、緊張感に満ちた曲面とタイムレスなデザインがその所以だろう。
余談だが、コックピットは今では太ってしまったジウジアーロ本人が座れないほどタイトだそうな。(ベースはレース車輌、ジュリアTZ）
また有名な話であるが、マツダ・AZ-3（もしくはユーノス・プレッソ）におけるショルダーラインから上のデザインの元ネタでもある。
（教科書のように、フォルムの熟成に成功していませんが・・・）
Giulia TZ >>59のベースとなったジュリアTZ。発表は'62年のトリノショー、レーシングユース前提で生産台数は112台とされる。（因みにTZ2は11or12台）
Zが付くことから分かるように、ザガートによってデザイン、設計、製作されたシャーシ＆ボディだな。
以下は完全なる俺の妄想（本スレの主旨とは無関係なり）
'63にグリフォA3C（後のビッザリーニ5300GT）プロジェクトで完成形に不満だったジウジアーロが、
このTZを題材に思いのたけを注ぎ込んだのが>>59のカングーロ（'64年）。
それを見たザガートがライバル心むき出しで作ったのが>>40>>48のTZ2（'65年）。
もしくは、アルファロメオはカングーロを作りたかったが、ベルトーネ（ジウジアーロ）にレーサー製作の実績がないのと
ザガートとの長年の信頼関係から、ザガートに暗にカングーロらしきモノの製作を依頼したのかもなと。
（リアウインドウの形状など、TZ2は先代TZよりカングーロに近い感じもある）
因みに俺の外観的印象を言うと、フォルムの美しさではカングーロが勝るが、荒削りゆえのレーサーらしい力強さ、ワイルドさはTZ2が上かなと。
参考
グリフォA3C（ビッザリーニ5300GT）
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1331111099/16...
Brera ランボルギーニ・ハラマのように、2BOX形態をスポーティーカーで表現したコンセプトは
非常にユニークで俺は好きなのだが、いかんせん前半分がセダンの159とほぼ同じっていうところが、
「スペシャルな感じ」をあまり訴求できずに、商業的に失敗した理由なんじゃないかと。
（前後のオーバーハングが長く、軽快感が薄いちょっとヘビーな印象も足を引っ張ったか？）
一度失敗するとこういう変り種は再チャレンジは難しいかもなあ。
ところで、隣のスレッドと共にsageでやってますが、ageたい人はご自由にどうぞ。
個人的に上の連中との温度差が激しくてageる気にならないだけなので。
誰も貼らないなら勝手にコツコツsageで気長に続けますが・・・。
まあ、隣では新しい車を貼れないストレスもあるしなあ。
いずれにせよ、前アルファスレのようにスレ自体が消されなければの話だけれどね。
6C-3000 CM レーシングカーC52ディスコボランテの後継機種で、名前は3000だが6気筒3500cc。
ベルリネッタ（クローズド）4台と、スパイダー（オープン）2台の計6台が製造され、1953年のミッレ・ミリアには
ワークスでベルリネッタが送り込まれ、Aston Martin DB3やFerrari 340MM Vignale（総合優勝）、Jaguar Ctypeなどと戦っている。
1953年ミッレ・ミリアの記録映像
http://www.youtube.com/watch?v=3hv1t6S-ZN...
個人的なデザインの好みでは340MMヴィニャーレだが、映像で他のクルマと比較すると（クローズドという違いはあるが）
6C-3000CMのシャープなフロントやあまり丸くないテール、流れるようなボディラインが別格にモダンと感じられるな。
（因みにデザインはカロッツェリア・コッリ（Colli）が担当している）
Bertone Carabo 1968年Tipo33をベースとしたガンディーニデザインのカラーボは、その極端なウエッジシェイプと
特徴的なドア開閉スタイルから、3年後発表されるカウンタックの原型とされる。
尚、画像左に居られるのは2代目ベルトーネ社総裁ヌッチオ・ベルトーネ氏。
すでに鬼籍に入られたが、スカリオーネ、ジウジアーロ、ガンディーニという非凡なデザイナーを見出し、
素晴らしいデザインのクルマを世に多数送り出した優秀な経営者である。
因みに、アルファでのベルトーネデザインは
2000スポルティーヴァ（>>29）
ジュリエッタ・スプリント
ジュリエッタ・スプリント・スペチアーレ（>>46）（以上スカリオーネ）
2000/2600スプリント
2600HS
ジュリア・スプリントGT（>>19他多数）
ジュリア・スポルト・スペチアーレ
ジュリア・カングーロ（>>59）（以上ジウジアーロ）
モントリオール（>>12）
1750ベルリーナ
ナヴァホ（>>50）（以上ガンディーニ。尚、3人による退社後の作品は含まず）
などがあり、最近ではGTが社内デザイナーとの共作だかBertoneエンブレムが付く。
Bertone B.A.T.7 上のスカリオーネで大事なやつを忘れとった。
B.A.T.7は1900スプリントベースで1954年に発表された。
B.A.Tとは画像右上のイタリア語（？）の頭文字で「箱型空気力学実験車」の意味。
シリーズもので5,7,9が発表されている。
あと、>72で忘れていたのが、3人が退社後のベルトーネ作品で
Delfinoと最近のB.A.T.11ってのもあった。（他にもあるかも知らん・・・）
Pininfarina P33 Cuneo (1971) 量産車のスパイダー系をはじめピニンファリーナの作品は多いね。
でも、ショーピースで現物が残ってるのは限られていそうだなあ。
因みに画像奥は、名前の由来である'67年モントリオール万国博覧会に初出品された時の
モントリオールのプロトタイプ。
ヘッドランプベゼルやサイドウインドウの間仕切りなどが量産型と異なる。
Alfasud Sprint 6C 見た目は上（もしくはノーマルの>>4)と大して変わらず、またプロトタイプに過ぎないが、
6Cの名前から判るように、グループBに向け開発されたマシンでAlfetta GTV6の2.5L、V6を積む。
ノーマルのフラット4E/Gであるアルファスッドは商用車を除けばアルファ初のFFだが、
これはV6E/Gを縦に、そしてプジョー205T16のようにミッドにレイアウトし後輪を駆動する。
詳しくは判らないが、この個体はアレーゼ博物館に展示のため復元されたものらしい。
個人的には、上記プジョーやルノー5ターボのようなえげつない外観だったら、
もっとドキドキするのになあと思ったりする。
因みに皆さんご存知かと思うが、アルファスッドならびに同スプリントはどちらも
イタルデザイン設立後のジウジアーロの作品である。
俺の166superは今回の大雪でバンパーに穴空いたは(ﾉД`)ｼｸｼｸ 月曜に工場納車して修理。
パワステオイル漏れ、ラジエーター穴あき交換、各部の軋み、いろいろ懸念はあるけど直してもうちょっとお世話になってみるぜ
>>89 妄想ではない正しい情報をお教え頂きどうもありがとうございます。
そうですか、TZベースにしては車高の低い伸びやかなプロポーションが疑問ではあったのですが・・・。
ところで、手元の'74と'77年発売のジウジアーロに関する資料（書籍）によると、カングーロ（オリジナル）はFRPボディ製とある。
どちらのソースが正確化かはさておいて、また、特に反論したいわけではないが、
劣化の無い初期状態で較べた場合、塗装されたボディでアルミとFRPでは見かけ上の差は無いと思う。
（どちらも仕上げが同一であること。尚、触った時の感覚、耐久性、復元性、リサイクル性は別）
ガラス繊維配合樹脂よりもアルミの質感は、確かに人間の感性に訴えるものがあるが、塗装（＝樹脂の皮膜）された時点でイコール状態であると俺は考える。
Alfa Romeo Giulietta Spider Bertone プロトタイプだがベルトーネ（スカリオーネ）のジュリエッタ・スパイダー
ピニンファリーナの量産型に負けず劣らず素晴らしい。
それにしても色盲とは・・・
2600 Pininfarina Speciale '62年のワン・オフモデル、ピニンファリーナ・スぺチアーレ。
何気にCorvette Rondine Pininfarina Coupeとちょっと似ている。
Alfa 33 アルファスッドの後継機種（FF）で、日産パルサーをアルナという名前で売っていた時期とも重なり
アルファロメオの低迷期のものと言えるかも。 （存在を忘れていた方も多いのでは？ 又、検索するとTipo33ばかり出て来ちゃうし・・・）
デザインはアルファ社内製だが、イタルデザイン案を押しのけて勝ち取ったものだとも言われている。
強いハイデッキのウエッジシェイプ・デザインは2代目ジュリエッタ（>>52）のそれをさらに推し進めたもので、
前期型（画像は後期型）はサイドのプレスラインがリアドア後端から斜め上方へ直線的に切れ上がるというアグレッシブ、
もしくは奇怪なスタイルであった。
想像するに、綺麗なデザインバランスを重んじるジウジアーロ提案よりも、より他社（車）との差別化を首脳陣は重要視したのだろう。
バブル崩壊後の日本車では、当たり障りの無いデザインが多かったのと較べると、
低迷時期であっても、より攻撃的な方向性を選択するところがイタリア（もしくはアルファロメオ）っぽかったなと思うな。
でも、今はそれ（＝イタリアらしさ）もグローバル化の中で、少し薄らいでいるかなとは思う・・・
Giulietta “Goccia” “ゴッチア”はミケロッティデザインのプロトタイプ。
フロントビューはこちら↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1331111099/40...
Gran Sport Quattroruote (6C 1750) 戦前、超名技師ビットリオ・ヤーノ氏がランチアに移籍する前に手掛けた
先進的ツインカムエンジン搭載の名車6C 1750。
（アルファが1750という排気量表記にこだわる根源でもある）
画像は、それを1966年にZagatoの手を借りて復刻させたグランスポルト・クアトロルオーテなり。（=4R Zagato)
尚、全く関係ないが、ルパン3世第2シリーズ（赤ジャケ・ルパン）で
コマーシャル前後に写るクラシックカーはコレである。
（因みに、第1シリーズの最初はMB・SSKで、宮崎駿が参画する途中からがFiat500）
2600 Sprint >>34のカロッツェリア・トゥーリング製スパイダーをベースに
ホイールベースを80mm延長して作られた4座クーペ。
画像は後期（'63〜68）6気筒の2600で、前期4発2000にはボンネットのエアスクープが無い。
1960年トリノ・ショーで発表されたジウジアーロ（ベルトーネ）初のアルファロメオ作品（たぶん）で、
大先生が21歳の時のお仕事である。
>>123
知っているのかもしれないが、1937年の8C 2900Bじゃないかと。
ビットリオ・ヤーノ氏設計、ツインカム+スーパーチャージャーE/Gを搭載し、
戦争直前、直後の15年間に数々のレースで華々しく活躍したとか。
その後のスポーツカーの指針となった名車と言われている。
余談だが、2900の通称は「ツー・ナイン」だそうな。
>>32で既出（細かいが、>32のZagato TZ3という呼び方はおかしいと思う） TZの名前どおり、カーボンとアルミのチューブラーフレームの超軽量スペシャルボディ（850kg！）に
マセラティ製4.2リッターV8がベースのエンジンが搭載されているらしいな。
ザガート側の説明によれば、8Cコンペティツィオーネ(>>101)の4.7リッターよりも
高回転を確保しやすいと判断したとのことだが、そうしたら「どこがアルファやねん？」てなりそうだが・・・。
個人的には>>33のストラダーレよりもスタイリングが素直で好感が持てる。
ただし、新旧Alpine A110と同様にTZ2（>>40）のカッコ良さの足元にも及ばないと思うな。
159 リアフェンダーの大きな張り出しなどデザイン（スタイリング）に多くの寸法を割いているが、
フロントタイヤ前のフェンダー面の緊張感や他と異なるヘッドランプ構成等で
気品とダイナミクスを併せ持つ非常にカッコイイセダン。
室内が狭くなってもいいから、この形のまま156と同じ寸法（コンパクトさ）だったら
とお〜〜〜〜っても欲しい車である。
1,Alfasud Sprint 6C 2,Tipo 33/2 Stradale
3,Junior Zagato 2000 Periscopio
すべて既出のはずでしたが、2は某お隣スレの余波なのか削除されてるご様子ですな。
2000 Berlina >>1の流れを汲む2000ベルリーナ。
ノーマルはベルトーネ（ガンディーニ）のデザインとは思えぬほど大人しいスタイルだが、
この人↓のベルリーナはご機嫌だな。
http://www.youtube.com/watch?v=nx2sPfgqlk...
尚、上はリアフェンダーの切り欠きがオリジナルとは異なっている。
Giulia SS (Sprint Speciale) SZと同じくジュリエッタ･スプリント･ヴェローチェをベースとしたスペシャルモデルであるジュリエッタ･スプリント･スペチアーレ。
SZほど戦闘的ではなくややラグジュアリーな雰囲気だが、ベースモデルより35kgほど軽量化され、
1300ccで100hpにチューンされたエンジンが与えられていた。
デザインは前述ベルトーネのフランコ･スカリオーネで、同氏は後にティーポ33/2ストラダーレを手掛けている。
画像は1963年に同じくスペシャルチューンの1600cc、112hpエンジンとなったジュリア･スプリント･スペチアーレ。
ジュリエッタSSで1366台、ジュリアSSで1400台がデリバリーされたとな。（台数は諸説アリ）
Tipo 33/2 Pininfarina 既出だったし、以前「とある気ままな絵描き」氏により言及済みだが、
ピニンファリーナのレオナルド・フィオラヴァンティ1969年の作品。
前年発表したFerrari 250P5のリメイクなのだが、基本形状は瓜二つである。
（因みに>>79のクーオネ('71年）もTipo33/2がベースで同デザイナー）
フィオラヴァンティ氏はトム・ジャーダ氏の後任チーフデザイナーで
Ferrari365GTB/4(デイトナ）や308GTB、365GTBBなども手掛けている。
もしもDino246GTも彼だとすれば、俺の青春ど真ん中のスーパーカーデザイナーの一人である。
Giulietta SZ >>140と同時期にザガートに発注されたGiulietta Sprint Zagatoは'59年トリノショー発表。
SZ用スペシャルフロアパンはジュリエッタ・スプリント・ベローチェ（>>107）より
ホイールベースが130mm短縮されたものがザガートに供給され、その上に構築されたアルミ製ボディによる車重は
スプリント・ベローチェに対し100kg以上軽量（785kg）だった。
（当時のザガートは軽量ボディ製作で有名であったのだ）
また、1300のE/Gも圧縮比を高めるなど10psUP（100ps）にチューンされ、空力的に優れた軽量ボディと相まって
スプリント・ベローチェ＋20kmの最高速200kmにまで到達している。
この驚異的性能により、61年タルガフローリオのクラス優勝をはじめ、無数のラリーやレースで大活躍を収めている。
尚、この短縮フロアパン（ホイールベース2250mm）は'62年登場のジュリエッタ・スパイダー（>>65）にも使われている。
実は上の能書きなんかどうでもよくて、オリジナルボディーのアバルト同様、この丸〜いボディに野生的な走りってところがたまらんな。
Giulietta SZ >>142のブラッシュアップ版で、それと区別すべく“SZ2”と呼ばれた。
見てお判りのように空力関連の改良が主目的で、ホイールベースをそのまま車体を前後に延長しながら、
車体後端をスパっと切り落とした“コーダトロンカ”テールになっている所がが大きく違う。
“コーダトロンカ”とはカム博士の空力理論に基づく形状で、別名“カムテール”ともよばれるもの。
尚、オーバーハングの延長にかかわらず車重はSZ1より軽い770kgとなっているそうな。
そして、量産車がジュリエッタからジュリアに替わったのと同じくして、ジュリエッタSZもジュリアTZ（>>61)に移行している。
個人的な嗜好を述べても仕様が無いが、TZの場合2がイイと思うのとは逆に、ジュリアSZの場合はオーバーハングが短くて味のある形のSZ1（前期型>>142）の方がイイな。
（この辺のビミョーな感じは説明が難しい・・・）
尚、SZ1の生産台数は180台、SZ2が30台といわれている。
Alfa Romeo Giulia GTC GTCのCはコンバーチブル（又はカブリオレ）の意味で、'65年ジュネーブショーデビュー。
メカニカル・コンポーネンツはスプリントGTのままで、ボディはカロッツェリア・トゥーリングが架装している。
101系ボディのジュリア・スプリント終了からスパイダー・デュエット発売までの短期間におけるつなぎ的役割りで、
生産台数はたったの1000台程度とされる。
･･････････････････････････････････････････････････････････････････････････････････････････････････････
8/10(土)深夜、忽然と「骨董品便覧」は消滅、骸すら霧散せるも、魂は異なる容姿に乗り移り
未だ腐海大深度にて蠢動するを認む。会合様式の変更の要アリ。
･････････････････････････････････････････････････････････････････････････････････････････････････････
Giulietta （2代目） 1977年デビュー（特に意味はないがKP61スターレットと同時期）で、
>>68アルフェッタのコンポーネンツ（トランスアクスル・レイアウトやド・ディオン型リアサスなど）を流用しつつ
その下位モデル（アルフェッタ2.0Lに対しジュリエッタ1.6と1.3L）としてのスポーティ・セダンを標ぼうしていた。
>>68で言及済みで今見るとそうでもないが、極端なハイデッキ・ウエッジシェイプフォルムはインパクト大だったのだが、
これは33(>>105)と同様にコンペでイタルデザインに勝った社内デザイン案でもあった。
（このデザインコンセプトは>>36,>>53,>>242の155までアルファのアイデンティティとして引き継がれた）
GT 本画像では判りにくいが、ドア後方のボディサイドにベルトーネのエンブレムが付く。
お家騒動のようなゴタゴタで近年存在感が希薄なカロッツェリアだが、
最後のベルトーネデザインのアルファになりそうな感じだ。
Giulietta （初代）Spider 本車の良さはオープン・スポーティカーでありながら、老若男女の誰でも乗れる「品性」があるところ。
（もちろんピニンファリーナのデザイン）
果たして、マツダ・ロードスターがベースのスパイダーはこれに肉薄できるだろうか？
Tipo 33/2 Stradale >>247の発展形である105.33/2型レースカーをベースとしたストラダーレ。
公道用にディチューンされたV8、2Lエンジンは230馬力で、アルミ合金フレームで構成された車体は約700㎏。
デザインは>>140で述べているフランコ・スカリオーネで、'67〜69年での生産数はわずか18台。その内日本に2台生息しているらしい。
関係ないが、奥隣のちょっとアメリカンなクーペはコレ↓（この画像入手時には不明だったが後で判明）
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1392078293/16...
Alfasud Sprint >>82のノーマル及びこんな感じ↓の初期モデル。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250065.jp...
ジウジアーロの傑作小型クーペである。
Giulia TZ2 （参考>>40他多数） TZのアルミ製ボディ外皮をTZ2はFRP化して軽量化、さらに1570㏄の排気量やキャブはそのままながら
ジュリアGTAと同様のツイン・イグニッション・ヘッドの搭載、バルブ径拡大などで112→165馬力へ出力増強、
さらに車高は1200→1080㎜と低められている。尚、生産数は10〜12台と諸説あり。
元々、補助灯付きを前提としてデザインされヘッドランプ・ベゼルがそれを逃げる形となっているのが非常に特徴かつ魅力的なのだが、
大方の現存車両（もしくはレプリカ）は補助灯レスでカバー付きが多く、本車のような装備状態は珍しい。（俺は他に博物館物を1件知るくらい）
同上のTubolare Zagato（チュボラーレ・ザガート）2 こちらは補助灯レスのカバー付き。
関係ないが、奥隣もザガートのデザインでACカーズ社製 378 GT Zagato（もしくはオリジナルのPerana Z-One）。
多分ジュリア（105系）セダン最強のT.I. Super じゃないかと思う。 興味のある方は↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/44...
Giulia Sprint GTA アルミのボディ外板を持つGTAのAは「軽量化済み」の意味を持つ“Alleggerita”（アレッジェリータ）の頭文字。
なので、うるさ方からは特に軽くもない>>255や>>260のGTA名称にクレームも。
尚、ノーマルのスプリントGT（>>259,ベルトーネ在籍時のジウジアーロデザイン）との外観上の識別点は以下が代表的。
・ただの金網の簡素なフロントグリル
・その中央、やや小型で奥行の少ない（＝薄くて軽い）アルファ伝統の“楯”（これもアルミ製かな？）
・その下の長楕円形2個の冷却孔
・ボディから飛び出して簡略化されたドアノブ（アルミ板で難しい深絞りのプレス工程省略の意味もあるかも）
8C Spider >>271 1969さん
いつも補足というか訂正をして頂きどうもありがとう。
まことしやかな事を列挙しておけば、何処からやって来ては訂正してくれるだろうと
何となく思ってたところです。
ところで、カムテールの方が丸いものより後方の巻き込み乱気流が発生しにくいという理屈は
何となく理解してますが、>>250は画像を見た印象だけで「丸いケツのSZ2もあるのかな？」と
勝手な勘違いをしてしまったという感じっす。
それと、コーダ・トンダという呼び方は全然知らんかった。
また、33/2 Stradaleの画像を収集していてH/Lとその周辺が違う2タイプがあるなとは思ってたが、
そういう事だったんだ。
相変わらず勉強になるなあ。これからもヨロシク頼みます。
Ital Design Tipo 33/2 Iguana （参考>>116） 繰り返しとなるが、ベルトーネ（ガンディーニ）の>>72と>>50やピニンファリーナ（フィオラバンティ）の>>141と同様に、
>>252の33/2ストラダーレをベースにイタルデザイン（ジウジアーロ）がデザインしたプロポーザルモデル・イグアナ。
>>282
懐かしいなあ。1976年にNY近代美術館が米欧らのメーカーに呼びかけた“タクシー・プロジェクト”に対する回答の一つだね。
米運輸省主導のチームやボルボ、VWなどが参画していたが、そのイタルデザイン案（ジウジアーロ大先生作）が利便性にプラスしてスタイリングもが抜きん出ていたな。
他のは利便性に注力するあまり地味な外観なのに対し、イタル案は「そのタクシーなら乗ってみたい」という華やかさが表現されていた。（特に観光客には重要）
（VWなんて既存のワンボックスバン（T2）の内装改造でお茶を濁す不真面目作品だった）
個人的感想に過ぎないが、日産NV200タクシーを見ると時代がやっと巨匠に追いついてきたなって思うわ。
Tipo33/2 Coupe “Daytona” スポーツ・プロトタイプとしてデビューした67年の>>247（通称：ペリスコーピカ＝潜望鏡）の発展形である68年Tipo33/2。
ペリスコーピカはマイナーレースでこそ勝っていたが、世界選手権などビックレースでは振るわなかったため、
フェラーリから移籍したカルロ・キティ（フェラーリ・スレ>139参照）が中心となって開発したV8、2Lエンジンの基本はそのままに、
空力関連を中心に大きく改良。個人的には大好きなペリスコーピカの丸く味のある形は払しょくされ、より戦闘的な形態となった。
また、レイアウトではラジエーター搭載位置が前部からボディ後部両サイドへと変更され、本車はその大きく四角い空気導入口が大きな特徴でもある。
尚、当初はスパイダータイプであったが、さらなる空力改善を目指しこのクローズド（クーペ）タイプへと進化している。
そして、デビュー戦のデイトナ24Hで見事クラス優勝（1、2フィニッシュ）を飾ったことからシーズンを通じて33“デイトナ”と愛称で呼ばれる事となった。
因みに、名称の/2は2番目という意味ではなく、排気量の2Lを指す。（なので/1は無く、この後/2.5や/3へと続く）
4C Spider 恐らく、このデザインでは女性の食指は動かないし、初老の紳士、淑女にも似合わないと思う。
極端に言えば、ジュリエッタ・スパイダー(>>249)やデュエットタンタ(>>285)にエリザベス女王が御乗車されてもそれなりに絵になるが、
本車では、ほとんど笑い話（ギャグ）に近いんじゃないだろうか？
日産GTRを好むような車オタク的な男性の心は引き付けるかもしれないが、
本スレに多数挙げた歴代スパイダーでは一番「品格」が欠落したアルファ・ロメオだろう。
せっかく日本のメーカーには持ち得ない歴史あるブランドなのに、そのイメージを落とす行為が得策とは思えない。
その点に関しては、ブランドイメージ構築に長けたジャーマン3（特にアウディ）をもっと見習った方がいいと思うな。
Giulietta Sprint Veloce “Goccia” アルピーヌA110やトライアンフTR4などと同じジョバンニ・ミケロッティがデザインした'61年のプロトタイプ。
名前の“ゴッチア”とは“水滴”の意味。
125psにチューンされたエンジンと空力デザインで750kgの軽量ボディを最高速222km/hまで引っ張ったそうな。
尚、その他製作の経緯など詳細はちょっと不明。（1969さん、何か情報をお持ちでしたらお願いします）
junior Z (Zagato) 画像車はちらっと見えるテールレンズ形状から前期型1300かと。
1969〜75年で1300が1108台、後期1600が402台製作された。
奇怪なデザインも多々あるザガートにおいてエルコーレ・スパーダ氏の作品は全くの別格。
TZ3 Stradale またまた奇怪だと思うザガート×アルファ・ロメオの最新版で、
注文製作1台限りのコルサ（>>125、レーサー）に対し限定で9台作られたストラダーレ（公道仕様）。
ヘッドライトなどのフロントやコーダ・トロンカのテール形状に先代TZ2（>>265-266）へのオマージュを表現しているが、
先代の持つ軽快で野性味あふれるスポーティさ、もしくはS.Z.（R.Z.）のような妖しい魅力はあまり感じられないなあ。
だが、もしもザガート・チーフデザイナーの原田則彦氏を擁護するならば、偉大な物（者）の次代は誰がやっても難しいし、
>>38で1969氏が指摘しているように、基本がダッジ・バイパーのスキンチェンジでは何かとデザインの制約も多かったのだろうと推測する。
GT 1300 Junior Giuliaから上1750 GTVへの移行に合わせて、1300ジュニアも同じ「段」の無いフロントフード・ボディに。（'71年）
画像車は黄色い補助灯が付くが、ノーマルは2灯式のヘッドランプで、それが4灯式の1750 GTVとの判りやすい識別点。
（ただし1300もファイナルモデルは4灯式なので注意が必要）
尚、個人的見解に過ぎないが、フラットノーズの1300は4灯でバランスしているGTVの内側2灯を無理に削除、間延びした感があり、
これなら「段付き」の寄り目2灯の方がはるかにイイのになって思う。
Alfasud TI 車名にある「スッド」とはイタリア語で「南」を意味し、その車名は一時期国のコントロール下に入ったアルファ・ロメオが
イタリア南部の経済開発のため設立した別会社アルファスッドS.P.Aの社名でもある。
本車はポルシェに携わった技術者の設計により、水平対向エンジン＋FFなど技術的に先進の凝った内容だったが、
フロントのインボードディスクなど共通する項目の多さから、6年前登場のスバル1000の影響が大きかったとも言われている。
（コピーとまで言う人もおるほど）
尚、デザインはベルトーネから移籍したギアを退社し、イタルデザインを設立して間もない頃のジウジアーロが手掛けている。
Tipo 33/3 >>286の翌69年、目標を総合優勝に切り替え制限一杯の3リッターの33/3がデビュー。
ボディは33/2に近い形状（レイアウト）ながら100psUPの400psのパワーで臨んだが、ドライバーの死亡事故や信頼性などの問題があり、
イタリア国内レース以外では満足な結果が得られていなかった。
そこで70年に、同クラスライバルのポルシェ908/3（スティーブ・マックィーンのドライブで有名）などに倣い、
ダウンフォースを重視したデザインの本車に進化。
ラジエーター・レイアウトを再びフロントへ移し、ボディ後部サイドにオイルクーラーを配置。
テールエンドには角度調節の可能なフラップを備え、リア・ブレーキのレイアウトもインボードからアウトボードへと変更され
ブエノスアイレス・200Milesでは総合優勝を果たしている。
尚、フロントの黄色い（白車もある）塗り分けは、複数エントリーのレースにおいて自社内で容易に見分けるのが目的だったようだ。
（フェラーリにも同様なカラーリングの860モンツァ、250GT TDFなどが見受けられる）
https://www.youtube.com/watch?v=JCo38sWuiJ...（←1969ってあるが、70の誤りでは・・・）
Tipo 33/3 (1971) 70年>>306はブエノスアイレス200Miles優勝と幸先の良いスタートで世界選手権レースでも度々入賞はしたが、
ル・マンではワークス（コーダ・ルンガ仕様）が全滅。タイトルはポルシェ908/3が年半ばで獲得するするなど戦績は今ひとつだった。
そこで翌71年の本モデルは、なりふり構わず908/3の「ひらめ」デザインを踏襲し空力性能をさらに向上。
「ひらめ」とは抑揚のないフラットなボディを差し、フェンダーの凹凸や丸みがない（＝有機的でない）スタイルで、
特にフロントは前面が下部に回り込まない（昔のダウンフォース重視型）、よりレーサーらしい無機質なデザインに進化している。
そして、71年型はアルファロメオにとって1950年以来21年振りとなるタルガ・フローリオ優勝（ポルシェの6連勝を阻止）を果たすなど
シーズンを通して高い戦闘力を発揮し、タイトルをまたしてもポルシェに奪われるも、Tipo33としてはこれまでで最高の成績を収めたのであった。
ところで見た目の印象に過ぎないが、近年のレーサーと違って67年33/2（>>247）とたった4年の隔たりでデザインが大きく変化しており、
当時の空力研究の進化度合の速さを感じる。
Alfa 90 アルフェッタの上位機種アルファ6の後継で、デザインは社内チームとベルトーネの合作。
強力な個性があるわけではないが、非常に端正なプロポーションと面構成。
唯一特徴的なパーツ分割ラインの取り方は、ベルトーネのマーク・デュシャンの嗜好が感じられなくもない。
Bertone Carabo ベルトーネはガンディーニのデザイン（カウンタックより前）で、後方黄色はピニンファリーナ（フィオラバンティ）のデザイン。
共にTipo33/2がベースとなっている。
Giuria T.I. Super （参考：>>267、リアビュー>>290） 画像車のフロントフェンダーにある四葉のクローバー（クアドリフォリオ・ヴェルデ）はTIスーパーが出荷時から付けていたマークで
アルファ・コルセ（アルファのワークスチーム）が戦前からまとっていた印と同じもの。
本車の高い動力性能と比類なき伝統を秘めている事を示していた。
ところで、復活新型のジュリアにもこのマークが付いているが、510hpという最高出力やアルミ、カーボンなど高価素材、満載の最新電子デバイスなど、
どうやらM3やAMGのCクラス、RS4（S4）等のジャーマンスリー高性能セダンらとのガチ勝負に出た感がある。
もしそうだとするとそのライバルたちは1000万超クラスの価格なので、ずいぶん遠くへ行っちゃったなぁって感じ。
（元フェラーリエンジニアがチューンしたというエンジンは大変興味深いが、最上級仕様としても156GTAくらいが我が夢の限界）
とりあえずは、今後発表されるであろう「素」のモデルがどうなるかが気になるところ。
個人的にはプラットフォームが何と共通とかはあまり関係なくて（それがクライスラーだろうが、サブフレーム以下を小変更するだけでも結構味付けは変わるし）、
アルファにとって久しぶりのFRレイアウト・セダンをどんな感じに仕上げて来るのかが楽しみだなと。
（156、159並の強烈な個性に乏しい気もするが、そのデザイン良し悪し判断も実物を拝んでから）
Alfasud Giardinetta (1975〜81） 別スレで言及済みだが、Fiat 500のバン型でいうGiardiniera（ジャルディニエラ）という呼び名が、
相当古いイタリア語らしく庭師（もしくは女性園芸家）とか荷車と言った意味合いなのに対し
アルファロメオがバン型に用いるGiardinetta（ジャルディネッタ）はステーションワゴンと言う意味を持つらしい。
ジュリア・ジャルディネッタはそうでもないが、ジウジアーロデザインの本車は2ドアで少し洗練された感じもあるし
単なる貨物車とは違うよって言いたかったのかも。
75 V6 アルファロメオ・ファンの方へ （そんな人がいるのか知らんけれど）
以下新型ジュリアのスレにインテリア画像をUPしておきました。
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1435170767/75-7...
（76と77の組画像は実際は大きいので、気になる人はDLして原寸プレヴューした方がいいかも）
1900 C Sprint Coupe (1952) 第二次世界大戦前は、レース活動を中心にそれのデュチューン版とも言える高性能なモデルを限られた裕福な顧客に向け販売していたが、
大戦中軍需産業に従事していたこともあり、工場の60％を空襲でやられ工作機械などを大半失うなどの大打撃を受けた。
そんな中、戦後再開したアルファロメオは事業の方針を転換、敗戦国イタリアの実情の合った比較的低価格な大衆車製作へと舵を切る。
そして最初（1950年）の新型モデルは1900↓（ベルリーナ）というごく普通の4ドアセダンで、
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1435170767/4...
戦前は全輪独立懸架を製作していたのにリアをリーフリジットにするなどの妥協しつつ市場への普及を目指していた。
（工作機械不足の為、初期モデルはハンドビルドが多かった）
だが、アルファロメオが1900で唯一こだわっていたのが4気筒のエンジンで、
工作精度出しにやや手間が掛かるが、燃焼効率の良い半球形のシリンダーヘッドと、その上でバルブを作動させる2本のカムシャフト。
つまり、1950年のごく普通のセダンにDOHCエンジンを搭載させていたのである。
（日本で最初のDOHCセダンは1969年2月のPGC10スカG-Rかと。その後も20年くらいはトップレンジのみ）
こんなところにも、クルマ好きのオッサンどもがアルファロメオに一目置く理由の一端が垣間見える。
本画像はその1900のシャーシを短くして（イタリア語でコルト→C）、カロッツェリア・トゥーリング製ボディを被せたスポーツクーペ。
さすがにカロッツェリアの特製衣装はお高くて1900（セダン）の価格より25％もアップと、財力のある人だけが手中にできる美しさだった
Giulia Super Promiscua 初代ジュリアのセダン（ベルリーナ）には当初ノーマルの「TI」と限定でハイチューンの「TIスーパー」が存在したが、途中からその中間に「スーパー」を追加。
TIスーパーよりマイルドチューンの2キャブセダンだったが、本車はそのスーパーのジャルディネッタ（＝ワゴン）仕様。
カロッツェリア・コッリがセダンから改造して仕立てたボディで「プロミスキュア」という名称を持ち、生産数は少なかったが一時正式なカタログモデルとして存在したもの。
尚、>>360の1900から後のジュリエッタを経てこのジュリアへと基本構成は引き継がれているので、
ワゴンらしい非常に実用（事務）的な外観ながら、当然のようにツインカム（DOHC）のエンジンを搭載している。
（戦前もしくは少量あったディーゼルモデルを除けば、アルファにとってDOHCが常識でなくなったのはアルファスッド以降）
1750 Berlina 1967年>>299の1750GTVと同時に発表されたジュリアTI（>>254)の後継ベルリーナ（セダン）。
スプリントたるクーペ型GTVのボディがノーズ部を中心としたマイナーチェンジだったのに対し、
ベルリーナはボディを全面的に刷新。エンジンなど機関はGTVと基本的に共通ながら
先代からホイールベースを60㎜、全長を250㎜伸ばして居住性、トランク積載性を高めセダンとしての資質を高めている。
だが、そのボディ大型化により重量がUPしてしまい、アルファらしいスポーティネスが弱まったのが現代のファンの支持に今ひとつの理由かと。
デザインはベルトーネのマルチェロ・ガンディーニ師匠で、先代の良さ、特徴を残しつつモダン且つシンプルにまとめている。
ただ、フィアット131ミラフィオーリやイノチェンティ・ミニなどファミリーカーでも発揮した師匠らしい切れ味は今ひとつな印象。
全くの想像だが、大成功だった先代ジュリアTIの後継という事で、アルファロメオ首脳陣からの注文が多過ぎて手腕を発揮しにくかったのかなぁと思う。
参考
フィアット131ミラフィオーリ
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1416124227/39...
イノチェンティ・ミニ
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1416124227/32...
1900 ベルリーナ 1950年に登場の、戦後の大衆セダンで最初にDOHCエンジンを搭載した車。
WWⅡ前のアルファロメオは、レース活動を中心に高性能なモデルを裕福な顧客に向け販売していたが、
戦後は事業の方針を転換。敗戦国イタリアの実情の合った比較的安価な大衆車製造へと舵を切る。
そして戦後初の新型モデルがこの1900という普通の4ドアセダンで、コストを抑えるため
戦前は全輪独立懸架を製作していたのにリアをリーフリジットにするなどの妥協しつつ市場への普及を目指していた。
だが、それでもアルファが唯一こだわっていたのが4スト4気筒のエンジンで、
燃焼効率は良いが、工作精度出しに手間が掛かかる半球形のシリンダーヘッドと、その上でバルブを作動させる2本のカムシャフト。
つまり、OHVのカローラ登場の16年前、ごく普通のセダンのスタンダード仕様にDOHCエンジンを搭載させていたのである。
商業的に成功するのはジュリエッタが登場してからだが、1980年代に業績不振に陥るまで
アルファの理想主義的な物作りを最初に世に知らしめた記念すべきベルリーナであった。
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