普通車から軽自動車に変えて分かった事

やっぱ軽自動車は最高だぜ！

https://www.youtube.com/shorts/0lCxkeG2f7...

返信する

>>313
それ、エンジンが薄い水平対向のスバルだけな

返信する

>>318
縦置きエンジンだからね。
縦置きエンジンは、エンジンが車体前後に長く配置されるため、クラッシャブルゾーンの
確保が難しく、固定だと正面衝突時の安全性が横置きエンジンに比べて劣る。
横置きエンジンは、エンジンとトランスミッションをコンパクトにまとめて搭載できるため、
エンジンルーム内に衝撃を吸収するクラッシャブルゾーンを確保しやすい。

返信する

>>311
>安全運転よりも安全なのが防衛運転

>自分だけでなく、周囲の状況にも注意を払って
>より一層の無事故・事故回避を目指そう

鉄の決めつけ乙ｗ
じゃあ　周囲の状況にも注意を払って安全に停車中の車に大型トラックがのほうが勝手に突っ込んで来たら？
ぶつけられた軽は無事で突っ込んできた大型トラックは大破か？

返信する

>>317みたいなのを
正常性バイアスという

返信する

>>321
もちろん正常性バイアスではなく
実証されている物理法則

返信する

エロ動画生成AI・脱衣・顔交換（無料）
https://ur0.link/IIS5r...
https://ur0.link/ZrA66...
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https://ur0.link/7EstD...
https://ur0.jp/Uuwk...
https://ur0.link/bzQfq...


いうｋｌ

返信する

自損事故にやたらこだわるやつって・・・もしかして人の少ないド田舎暮らしなのか？

返信する

「16位のNBOXだから22位のアウトランダーPHEV(2㌧)とぶつかっても安心安全！」

そーとーヤベエｗ

返信する

https://autoc-one.jp/honda/n-box/special-5004766...

返信する

>>326
記事体広告でネガティブに触れないのは仕方ないが
衝突試験映像のスーパースローしか見せないことや
衝撃加速度に触れないのはやはり不誠実さを感じる

返信する

https://www.honda.co.jp/auto-archive/nbox/2021/webcata...
■運転席用&助手席用i-SRSエアバッグシステムは、横方向や後方向からの衝撃には作動しません。前方向からの、設定値以上の衝撃を感知したときのみ作動します。

N-BOX - 要注意 後席の側面衝突について - クチコミ掲示板

自動ブレーキや人にぶつからないように避けたり、レーンからはみ出さないようにしたり、万一ぶつかっても、特に軽自動車で死亡率の高い側面衝突について、サイドエアカーテンが装備され、タイプによっては後ろの席の乗員の頭部を保護するのもあり、大変安全性に優れ安心感も高いです。
が、よくよくカタログ等でエアバッグが開いた状態の写真を見ると、スライドドアの窓部分の膨らみが薄い感じがし、不安を感じました。
ホンダに問い合わせた所確かに指摘通りで、薄くなっているそうです。なので、その効果が得られるのはリヤシートの位置に左右されます。
例えば後ろの席に子供を乗せ、最大限、前に寄せ、背もたれを起こした状態にすると、頭部は膨らみの薄いスライドドアの窓部分に来てしまうので、要注意です。
安全性に不安のある軽自動車で最大限の安全装備を充実し、評価の高い中で唯一不満が残ります。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000319117/SortID=2127647...

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>>327
ええ！
普通車に関する不都合な真実や証拠には
一切反証できずだんまり決め込むやつが

＞記事体広告でネガティブに触れないのは仕方ないが
だと？ｗ

今年一番の笑いどころ来たなｗ
もう年末までこれ超える笑いは無いかも

ｗｗｗｗ

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>>327
1倍速動画出てとるやん
自分の都合の良いようにしか現実を見ない

それが
確証バイアス

返信する

じゃあ　周囲の状況にも注意を払って安全に停車中の車に大型トラックがのほうが勝手に突っ込んで来たら？
ぶつけられた軽は無事で突っ込んできた大型トラックは大破か？
特に横から突っ込まれた場合は？

返信する

何のために歪み検知のシール死ぬほど貼ってるかも
わかってないんやろうなぁ

返信する

多くのジャーナリストの前で
公開で試験してるのを見て
これはウソだ！とか言い張る奴

確証バイアスって怖いな・・

返信する

>>331
違うだろｗ
嘘つきくんの主張は

同じ衝突評価の軽と小型車が止まってて
大型が突っ込んで来た場合
軽のほうが死ぬっていうトンチンカン理論

普通の人間は
車重関係なく衝突評価が高いほうが安全
と普通に判断するし
実際それが正しい

返信する

例えば

衝突試験の50キロではなく80キロで突っ込まれ

その時の評価が
軽3
小型車4
だとすると

50キロでの評価は
軽4
小型車5
になる

だれがどう考えてもな
逆に評価値が同じならもっと高速で突っ込まれても
同じ数評価減って同等に危険という事になる

返信する

嘘つきくんは常に騙し絵トリックみたいな手法で書き込んでくるが
前提が間違ってるんで話が噛み合わない

ハイテン鋼の事とかエンジンが下に落ちることとか一切しらんかったしな
そんなレベルのやつが書き込める自由な場所
それがネット掲示板

返信する

>>330
記事には出てないでしょ
貼ってみて

返信する

328にＮ－ＢＯＸなんて正面からの衝突以外はビミョーｗとか書いてあるやんｗ

返信する

自動車の衝突安全性において最も重要なのが、人体に衝撃Gをかけないようにすること。
軽自動車は、この点において物理的絶対的に不利。車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

返信する

国道交通省の衝突試験の但し書きはこう

＞また、衝突試験の結果は、試験車の質量が同程度の場合に限り比較が可能です

見りゃわかるが自車や相手車の質量が実験した時と違うと値も違う
と書いてあるだけ

それを嘘つきくんは>>335で指摘してるみたいな変な誤解
【同じ評価の車でも相手車の重量が重くなると車重が重いほうが有利】
などと脳内で変換している

国道交通省の但し書きは重量が変わると評価は違う
という事を書いてるだけな

返信する

>>325のような勘違いが発生しないためにも
おかしな順位付けはしないでほしいね。
命に関わることだけにね。

軽い車は絶対的に不利なのだ。

返信する

相対性知らんやつがほざいてるが
ほっぺたを手で叩いたら
ほっぺたも痛いが手も痛いわな

重い車同士が衝突したら
軽いもの同士が衝突するよりも衝撃は大きい
物理的にも

返信する

ふーんｗ　　

返信する

>>342
速度が同じ場合、衝突の総エネルギーは重い車同士のほうが大きいが
「乗員が受ける衝撃」は同じ重さ同士なら打ち消し合いになるので同じ。
クラッシャブルゾーンの大きいほうが衝撃を緩和できる。

返信する

>>343
へえ～
勉強になる～
https://www.youtube.com/watch?v=02RAw2kn6Q...
https://www.youtube.com/shorts/WvufXW-5NV...

返信する

>>344
軽と小型車のクラッシャブルゾーンの大きさに
たいした差は無い定期

返信する

衝突した場合、運動量保存の法則により、軽い側は速度変化が大きくなる → 衝撃Gが大きくなる。
相手が壁や普通車だった場合、軽自動車は弾かれ、急激な減速＝大きなG＝乗員へのダメージとなりやすい。
実際の自損事故でも、壁や対物を変形させる能力が低いので、乗員へのダメージが大きくなる。

返信する

>>345
落下で例えるなら
軽自動車は布団を5枚巻いて落ちる人
普通車は布団を10枚巻いて落ちる人

返信する

N-BOXとビッツの比較

同じ体積のクラッシャブルゾーンを持っており
N-BOXは高さで稼ぎ（背の高いトラック等との衝突で有利）
ビッツは長さで稼いでいる（同じ高さの乗用車との衝突で有利）
という事がわかる

返信する

>>349
やはり前後方向に長いヴィッツのほうがクラッシャブルゾーンが大きく
重量面でも重いほうが安全。
なぜヤリスでなくヴィッツ？

返信する

考えればわかるが、昔は設計強度的に
大きな四角の断面を維持するより
背の低い長方形を維持するほうが楽だったし
鉄材の強度が未熟で長さで稼がないと車体が衝撃を止められない
（ぐちゃぐちゃっと室内まで行ってしまう可能性があった）
のでボンネットの長い車が多かった
（未発達のエンジンの静粛性上も直列エンジン等を載せられ設計が楽）

しかし最近ではスーパーハイテン鋼という高張力鋼板が使えるようになり
断面が大きな四角でも潰れにくい構造の車体が設計できるようになった
そしてこの技術は非力故に軽く作る軽自動車で顕著です

考えりゃわかるが
体全体で受け身取って三点着地で着地するのと
長い足だけで着地するのとでは
前者のほうが安全に着地できるわな

返信する

>>350
N-BOXもだいぶ前のN-BOXだから
見りゃわかるだろうに

返信する

>>351
スーパーハイテンはクラッシャブルとは正反対の役割のセイフティゾーンのお話だからね。
そこを潰れにくく強くするなら尚更クラッシャブルゾーンを長くとらないといけない。

返信する

>>353
↑この人ｗ
バンパーのピン抜けてるのにそのまま走ってそうｗ

バンパーのピン抜けは
かなり重大な事をしらないやつは多い
整備士すら理解してないやついるしね

返信する

>>354
なぜ話題逸らし？誤魔化し？

返信する

>>320
>じゃあ　周囲の状況にも注意を払って安全に停車中の車に大型トラックがのほうが勝手に突っ込んで来たら？

停車中も周囲に気を配っていたら、後続車の接近にポンピングで注意喚起できるし
自分が前に進んで後ろのマージンを開ける（雪国でよくやる、前を開けて駐車は危険予知＆防衛運転が出来ているから）
最悪でもブレーキを踏ん張って、車両が弾かれる衝撃をブレーキで抑制する

駐車中にスマホ見て、周囲に無関心な馬鹿には出来ない行為だし、想像も出来ないだろう

返信する

>>356
究極の自己中だなおいｗ
ここまで視野の狭い人間見た事がないわ。
不可抗力って意味わかる？

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あえれｇおいｌ

返信する

これがわかりやすい
https://www.youtube.com/watch?v=WI1afPBuUq...

返信する

どれだけうんちくたれても軽で普通車並なんて無理なのになｗ
ベンツＳやＲ35とぶつかれば一目瞭然

返信する

>軽自動車は車内を広く取る為に、ボンネットが短いかわりに
>車内のダッシュボードが長い構造を採用している
>これは小型車で言えばボンネットの上にピラーを立て
>ボンネット後部を車内に取り込む構造であり
>小型車に比べ極端にクラッシャブルゾーンが短い構造では無い

うちにフィットとN-BOXがあるけど、計測するまでもなく明らかにN-BOXの方が
ダッシュボードもかなり短いんですが…

っていうか、みんな経験的にわかってると思うけど「ダッシュボードの長さ」って
単純にAピラーの角度で決まるよね。
Aピラーの角度が寝ている程、ダッシュボードも否応なく長くせざるを得ない
…ってだけの話で。

返信する

>>361
嘘つきくん怖いな

>>361の比較はN-BOXを意図的に小さく加工し
しかもN-BOXのダッシュボード部の計測も意図的に短く計測している
（N-BOXのハンドル位置見ればそんなわきゃーないって事が解る）
意図的に車体を小さく表示してダッシュボードも意図的に短くすりゃ
そらクラッシャブルゾーンンも短く見えるわな

N-BOXとフィットのホイールベース長はほぼ同じ
それを踏まえて正しく計測した画像がこれ

返信する

>>361
ピラー立ったラパンとか乗ったらわかるが
ピラーが立つとガラス面が顔に迫って来てる感が強くなるので
必然的にガラス面を遠ざけようとしてダッシュボードは長くなる

返信する

>>362
やはりNBOXのほうがクラッシャブルゾーンが短い。
衝撃のGの緩衝は、例えば時速50キロの速度で移動している人体が衝突で停止するまでに
どれだけの距離と時間を確保できるかが勝負なので、全長の制約のある軽自動車は絶対的に
不利なのだ。
加えて、軽い車は停止するどころか後ろに跳ね返されるので致命的。

返信する

過去に和歌山の対面高速でフィットとレクサスが正面衝突して
フィットは見事に大破、全員死亡、レクサスはボンネット部が大破で
運転手は軽傷。そういう事だよ。

それと、軽は後ろからの追突の悲しいほど弱い、走る棺桶だねｗ

返信する

>>364
最近のダメージコントロールの常識では
衝撃を大きな断面で受けるほうがダメージが少ない事が立証されている

昔のれが出来なかったのは
鉄材の強度が弱く大きな断面を作ると走行時の車体強度が保てなかったから

すぐ上のレスに説明してあるな

返信する

>>365
レクサスが自損すると死ぬ確率が高い
一方フィットなら助かる可能性有るな

場合による
レクサスの運転席側ドアに軽自動車が突っ込んだら
レクサスのドライバーが死ぬしね

返信する

高速道ではよく
ハイエースが横転して死にまくってるね

返信する

>>366
＞衝撃を大きな断面で受けるほうがダメージが少ない

これはもちろん車体のダメージのこと。点で受けるより面で受けたほうが分散できるのは当然。
乗員が受ける衝撃の緩和は、移動している人体が衝突で停止するまでにどれだけの距離と時間を
確保できるかで決まる。正面衝突や追突ではクラッシャブルゾーンの前後の長さが全て。

＞レクサスが自損すると死ぬ確率が高い

もちろんこれも嘘。
重い車のほうが衝突する壁や対物を変形破壊するエネルギーが強いので、緩衝され乗員が受ける
衝撃は小さくなる。

返信する

軽の車体が浮き上がってると言ってるやつへ

事故時は車内を破壊しないようにエンジンが下に落ちる設計
ついでにバンパーも許容を超えると下に落ちで車体を持ち上げる設計
（そう設計してないと相手車下に潜り込む可能性が出る為）
つまりすべては普通に安全の為

返信する

https://car-life.adg7.com/else/kei_ziko.htm...

全日本トラック協会の資料で トラックとぶつかった時の死亡事故の割合によると

交通事故統計(H23~H25年)のうち事業用貨物自動車が第1当事者となった死亡事故
VI.H25年死亡事故データ(車両区分)
1.車両区分別
・車両区分別にみると、「大型」が最も多く187件(51.8%)と半数以上を占めている。
・次いで、「中型」133件(36.8%)、「普通」29件(8.0%)及び「軽」12件(3.3%)と続いている。

と、こちらは70%:30%程度の割合になり、軽自動車がトラックとぶつかって死亡する割合は低めです。

返信する

レクサス 死亡

https://www.bing.com/images/search?q=%e3%83%ac%e3%8...

返信する

何時までやってんだ、このスレ・・

メルセデスベンツW123のCMで、フィァットリトモと正面衝突させて安全性アピールするCMが当時あった。(御想像の通りの結果）
頭に来たフィァットは対抗CMで.、メルセデスベンツW123とボルボの大型トレーラーを激突させ、木端微塵にしてやった・・
そういう事だよ！

返信する

https://www.nishinippon.co.jp/item/1002052...
https://kon-nichi.com/2020/01/07/daigakusei2rigasibo...
https://jadeshiny.com/news/%e3%82%b9%e3%82%a4%e3%82%...
https://mainichi.jp/articles/20190825/k00/00m/040/...

返信する

>>371
単なる件数の多い少ないでは意味がない。
クラッシャブルゾーンの少ないトラックの死亡率が高いのは事実だが

>>372
レクサスは死なない車というわけではないのでこれも意味はない。

返信する

この事故、キャビンは守られていても
衝撃を徐々に逃がすという対策が無いせいで亡くなった可能性が高いとも言われるよね

全長が短くてクラッシャブルゾーンが充分に作れないという、制約がある軽は
せめてでもシートベルト自体にも徐々に衝撃を逃がす機能が必須だと思われるのにそれがない

https://www.youtube.com/watch?v=dqxb_xCGAU...

特にこのコメントが気になった

>ワゴンRスマイルのリアシートベルトはコスト最優先のELRタイプ
>プリテンショナーと可変フォースリミッターが付いていないこのタイプでは事故の衝撃がベルトに集中し
>事故の衝撃でシートベルトに体がぶつかるということに。その結果内臓に損傷が発生してしまったのが原因
>この場合だと大人でもケガをしていた可能性もある。
>そもそも安価モデルで後部座席に最適な安全装置を付けないのが問題なのではと思ってしまう。

メーカーがシートベルトにも安全機能を持たせていたら、救えた命だったのではないか？
いくらキャビンが丈夫でも、重量差で弾かれることの怖さよ

返信する

結論としては

相互事故では軽のほうが3割ほど死にやすい
ただしこれは、普通車のほうがが暴走してる事が多く
結果、軽の横っ腹に突っ込まれやすいという事を反映してるだけで
実質、双方の死亡率に大差は無い
（軽と同じ安全運転をしてると事故は減らせるが、事故時に死にはやすいという事）

事故の半数は自滅で
自滅時は普通車のほうが死にやすい
これは他の理由は無くスピードが出て重いからである
（車体強度は直線グラフ状に上がるのに比べ、
　スピードと重さが関わるダメージは2次曲線で増えるので
　少々強度が高くなってもダメージは相殺できない）

結果、相互・自損を足すと微妙に普通車のほうが死にやすい
という結果出ている
（0.01％ゆえ大差無い事に変わりは無いが）

返信する

軽と普通車の死亡率をちゃんと算出したデータはこれくらいだね

福島県の太田西ノ内病院で、2002年〜2023年に救急搬送された交通事故乗員5,331人（うち普通車乗員1,947人、軽乗用車乗員1,947人）
を対象にした傾向スコアマッチング解析では、軽乗用車の院内死亡リスクが普通乗用車と比べて約1.5倍だったという結果が報告された

警視庁統計（2020年ベース）
普通乗用車：事故件数10,905 件、死者29 人 → 死亡率約0.266%
軽乗用車：事故件数2,344 件、死者9 人 → 死亡率約0.384%
軽乗用車の死亡率は普通車の約1.4倍に上る傾向

構造的に 軽い車ほど変形が大きく、相手車両との衝突時に乗員への衝撃も大きいため
全体としての死亡リスクは高まる傾向。

返信する

>>371 のリンク先ってなんだんだ？
レスで引用されている部分がデタラメなんだが・・・
事業用貨物自動車を対象とした調査なのに
どこから事業用貨物軽自動車が湧いてきたんだ？

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>>377
＞自滅時は普通車のほうが死にやすい
＞これは他の理由は無くスピードが出て重いからである

これも車が持つエネルギーと乗員が受けるエネルギーを誤解、または曲解している。
実際には重い車ほど壁や対物を変形破壊するエネルギーが大きいので乗員が受けるダメージは小さい。

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>>376
キャビンは守られてもガラスの割れ方を見ると乗員はおそらくガラスに頭をぶつけてるだろうなｗｗ
ガラスが割れるくらい頭をぶつけたら頭はいったいどうなるざんしょ？

返信する

側面衝突に関しては
少々ドアの厚みが厚くてもクラッシャブルゾーンにはなり得ない
そもそも衝撃を受け止めてるのはドアビームとピラーだが
軽の場合、ドアの前後長が短いので、横から突っ込まれても
ピラーに当たって止まる確率が上がり
しかもドアが小さいという事はドアビームも短い＝衝撃吸収に有利となる

逆に普通車はドアが大きいいので、相手がピラーに当たらない確率が増し
ドアビームも長いので衝撃吸収には不利となる

返信する

>ピラーに当たって止まる確率が上がり
>しかもドアが小さいという事はドアビームも短い＝衝撃吸収に有利となる

返信する

>>379
記事の前半と後半は別々のデータ
前半のデータに載ってなかったから後半は嘘
とか言い出す前に

まず自分が間違ってないか念入りに考えてみよう

返信する

>>378 他には

神戸大学の研究グループが発表した研究論文によると、
交通事故で負傷・入院した患者を対象とした調査で、軽自動車に乗っていた患者の方が事故後の死亡率が上昇することが認められています
（普通車群2.6%に対し軽自動車群4.0%）。また、軽自動車では頭頸部、胸部、腹部、骨盤、四肢に重度の外傷を負うリスクが高いことも
示されています。この傾向は、シートベルト着用時やエアバッグ展開時でも顕著だったとのことです。

返信する

>>384
そのデータが捏造なんだよ

返信する

>>383
バカがよく提示してくる煽りだ

ピラーはドアに内蔵されてて
ドアが閉まるとピーラーの上下に車体側から長い棒が差し込まれ
普通の車と同じ強度を保つように
ドア・ピラーと車体が一体化する

たぶん小学校高学年くらいで感のいい奴なら理解できるだろう

え？ｗ
理解できないって？？？

苦笑ｗｗｗｗ

返信する

釣り宣言出ました

返信する

>>383
それ、普通のドアより強度は高いぞ
上下にカンヌキ差し込まれて
ドアと車体が一体化するわけだから
ただ閉まってるドアの比じゃないくらいの強度が有る

返信する

自動車の衝突安全性において最も重要なのが、人体に衝撃Gをかけないようにすること。
軽自動車は、この点において物理的絶対的に不利。車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

返信する

>>386
などと言いつつ
今まで一切反証データを出してないですよね？

それから
お前の提示するデータ全部
引用元が記載されて無いね

捏造乙

返信する

問題は、大多数の 自車より重い他車との衝突で、乗員が大きな衝撃を受ける点だ。
1tの車と1.5tの車の衝突では、軽い車が受ける衝撃Gは重い車の1.5倍激しくなる。
加えて
軽自動車は車体が小さく、クラッシャブルゾーンも少ないため衝撃Gの吸収能力が
低い。しかも、鉄板が薄くモノコックの強度も低く潰れやすい。

返信する

>>385
全部田舎のデータで
軽は田舎の狭い山道とかあぜ道走ってて
自滅で落ちて死ぬ事有る
あと、大体軽のほうが大人数乗ってるのも関係有るだろう
しかもわりと弱い女・ジジ・ババも多いだろうしな

全国の実データは相互で1.3倍死にやすいが
半数を占める自滅事故では圧倒的に普通車が死んでて
総合的には普通車のほうが死にやすい
しかし死亡率に大差なく
どっちもどっちという結果だ

返信する

>>391
>引用元が記載されて無いね

引用元っておまえのレスに書いてあるのだが…
>交通事故統計(H23~H25年)のうち事業用貨物自動車が第1当事者となった死亡事故
>VI.H25年死亡事故データ(車両区分)
https://jta.or.jp/wp-content/themes/jta_theme/pd...

返信する

>>393
さすがに嘘がテキトー過ぎるよ
https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/jou...

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>>394
は？
リンク先から探して閲覧2件目　30秒で見つかったが？？？

煽りたい一心だから、見えてても見えてないふりかな？
https://jta.or.jp/wp-content/themes/jta_theme/pd...

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>>396
そのデータ
事故原因がなにかも乗員数も死者の性別・属性一切書いてないから
軽が死にやすいという証拠にはならんよ

軽と普通では乗ってる人物も性別比も乗員数も違う
田舎の嫁やジジババはあまり普通車に乗っ取らんからな

返信する

>>394
無能以外は
リンク先→話の内容的に車種別→出来れば最新情報
という順番で閲覧する

するとリンク先データ一覧の上位2～3行目にそれと思しき目次を見つける

返信する

>>398
軽自動車の車体は普通自動車に比して小さく、軽自動車の乗員は事故の時により高い外力にさらされる
可能性があります。しかしながら、これまで軽自動車が普通自動車に比べて交通事故の死亡率や解剖学
的重症度にどのような影響を与えるか、十分調べられていませんでした。
今回当科の大野雄康らは、外傷データベースを用いこの問題を検証しました。その結果、傾向スコア
マッチングを用いて交絡因子を調整しても、軽自動車群は普通乗用車群に比して死亡率が高く、頭部、
顔面、胸部、腹部、骨盤部、四肢の解剖学的重症度も高いことが判明しました。

返信する

自滅事故に関しては天井から激突等の事例が多くあり
天井の強度は軽でも普通でもたいして変わらない
が普通車はスピードが出る上、車重が重いので
天井から激突した場合、天井に重い車重分の圧力がかかり
軽より被害が大きくなる可能性が高い

返信する

>>397
もしかして自分が貼った「軽自動車忖度コラム」の前半は正しいと言いたいのかな…
おまえが引用して貼り付けた部分がデタラメだと言ったのだが、なぜずらしちゃうんだろ

>交通事故統計(H23~H25年)のうち事業用貨物自動車が第1当事者となった死亡事故
>VI.H25年死亡事故データ(車両区分)
>1.車両区分別
>・車両区分別にみると、「大型」が最も多く187件(51.8%)と半数以上を占めている。
>・次いで、「中型」133件(36.8%)、「普通」29件(8.0%)及び「軽」12件(3.3%)と続いている。

>と、こちらは70%:30%程度の割合になり、軽自動車がトラックとぶつかって死亡する割合は低めです。

返信する

もしかしてトラックがぶつけた相手の統計だと思ってる？

返信する

>>401
もちろん横転時に潰れないかのルーフ強度の試験と評価がある。
特にアメリカにも輸出される普通車はNHTSAの厳しい基準をクリアしている。

返信する

>>387
それタントだけな。
ホンダは違うからｗ

返信する

>>403
そういうあんたも

もしかして。。
普通トラックが普通車じゃないと思ってる？ｗ

返信する

美味しんぼでこんなやりとりが合ったわ

山岡「アメリカはアラスカで絶滅寸前種の鯨を大量に取ってる」

米国人「あれはアメリカの為じゃない！　先住民が取っているのだ！」

栗田「ひ・・ひどい・・・　先住民はアメリカ人じゃないっていうの・・・？」

>>403の言い訳は草ｗｗｗ

普通トラックもハイエースも
普通車だよｗ

返信する

>>405
ダウトな

お前、相変わらず
息吐くように嘘つくよな

返信する

N-VAN　ホンダサイトより抜粋


衝突時の衝撃（G）を制御するHonda独自の安全技術｢G-CON｣。軽量かつ高強度な素材を各所に配置することで衝突安全性能に貢献しています。助手席ドアとスライドドアには、センターピラーの機能を内蔵したドアインピラー構造を採用。ドアクローズ時はピラー構造と同等の衝突安全性能を確保しています。

返信する

俺はこのスレの当初から知ってるが
アホくんは知らんみたいなんで書いとくと

大型・普通等のトラック・営業者は
自家用に比べ、走ってる数がはるかに少ない

つまり衝突確率も猛烈に低く、話すだけ無駄である

返信する

もちろん側面衝突においても、小さく軽い車の危険性は変わらない。

車重と衝突エネルギー
軽乗用車は普通乗用車に比べて車重が軽く、衝突時、特に普通乗用車のような重い車とぶつかった場合、
運動エネルギーの差から軽乗用車の方がより大きな衝撃を受ける。
これは、物理的に重い車の方が衝突相手を押し返す力が強いため。

クラッシャブルゾーンと車体剛性
側面衝突の場合、衝撃を吸収する「クラッシャブルゾーン」が前面や後面よりも限られている。
軽乗用車は車体サイズが小さいため、クラッシャブルゾーンを確保することが物理的に難しく、衝撃が
乗員に直接伝わりやすい傾向がある。
近年の軽乗用車は車体剛性が向上しているが、普通乗用車と比較すると、物理的な制約から劣る部分が
あることは否めない。

物理的な特性として、車重の軽い軽乗用車が、より重い普通乗用車と側面衝突した場合、軽乗用車側が
より大きな衝撃を受けやすいという点は理解しておく必要がある。

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事故率を反映した自動車保険料
https://imgcp.aacdn.jp/img-a/800/auto/aa/gm/article/4...

死亡率　　軽　　普　　差
単独事故　4.47　4.51　-0.04
相互事故　0.22　0.19　+0.03
トータルでは普通車のほうが0.01だけ死にやすい
※この統計には小型車は含まれておらず、軽の安全性は小型車と同等ゆえ
　小型車を含めると普通車と軽自動車の安全性の差は更に大きくなり
　普通車のほうが明確に危険　という事になる
https://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowle...

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>>412
スポーツカーは事故率が高いと同じで車の安全性以外の要素が多すぎて
軽の安全性のデータにはならん

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確証バイアス定期

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>>413
そこで

軽自動車の車体は普通自動車に比して小さく、軽自動車の乗員は事故の時により高い外力にさらされる
可能性があります。しかしながら、これまで軽自動車が普通自動車に比べて交通事故の死亡率や解剖学
的重症度にどのような影響を与えるか、十分調べられていませんでした。
今回当科の大野雄康らは、外傷データベースを用いこの問題を検証しました。その結果、傾向スコア
マッチングを用いて交絡因子を調整しても、軽自動車群は普通乗用車群に比して死亡率が高く、頭部、
顔面、胸部、腹部、骨盤部、四肢の解剖学的重症度も高いことが判明しました。
https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/jou...

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軽の発展を目指すなら軽自動車が安全だと妄信せずに
危険性を認めて、より一層の安全対策を図るべきだよね

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>>409
おまえバカ？

N-BOXはドアインピラー構造（2018年）:
助手席ドアとスライドドアに、ピラー相当の強度を持たせることで、側面衝突時の衝撃を吸収し、乗員を保護します.
「自称：ピラー相当の強度を持たせること」であってドアの中にダンボール一枚挟んでも強度あげましたって言えばそれでOKなんだよねｗ
言ったもん勝ちってやつね。

◆乗降性や開放感は抜群でも……いまじゃタントとMX-30ぐらい！　「センターピラーレス」のクルマが広まらないワケ (2/2ページ)　(2025年)
https://www.webcartop.jp/2025/01/1542433/2...

あれ？ホンダもドアインなんたらじゃないのか？と思って調べたら・・
現行型N-BOXはセンターピラーレス構造ではありません。N-BOXはセンターピラー（車体中央の柱）が存在します。センターピラーレス構造とは、そのピラーを後部ドアに組み込むことで、開口部を広くする構造を指します。例えば、ダイハツ タントなどがこの構造を採用しています。N-BOXは、スライドドアを採用していますが、センターピラーは独立しています。

つまり危ない車だったのにそれを「ピラー相当の強度を持たせることで、側面衝突時の衝撃を吸収し、乗員を保護します」とかテキトーなこといって偽装してたわけか？
>>409 おまえと同じだな。やっぱりホンダは危ないわ。

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