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好きなフェラーリ
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288 GTO Evoluzione （既出ですが） グループB規定でエボリューションモデルとしての公認が得られる20台を生産する予定だった実戦投入用コンペッツィオーネ。
FIA既定の過給係数1.4で自然吸気4リッターに収まる288GTOの2.8リッター+ツインターボエンジンは、
400psから噂では650ps以上に高められたとされ、ボディは剛性構造も負担するCFRPを用いるなどで軽量化が図られた。
だが、WRCなど高性能過ぎるグループBレースでの事故が増えたためカテゴリー自体が消滅し、幻と化した本車は5台が生産されるに留まった。
しかしこの後、FIAがグループBに等しい外観が市販車に似たスプリントのプロトタイプレースを画策し
その根回しとしてフェラーリへマシン製作を依頼。
それを受けて、本車をベースに開発したのがF40である。
本車は純競技用に計画されたこともあって、ピニンファリーナの手が加えられていないが、
ボディ後半部のエアインテイクやアウトレットなどに後のF40との共通性が見受けられる。
ところで、純競技用のせいかとてもスタイリッシュな姿とは思えないが、この基本形からF40を造形したデザイナー、レオナルド・フィオラバンティの偉大さは再確認できよう。
F40 Prototipo 40周年記念モデルとして何を出すか他にも候補があったらしいが、288GTOの存在を霞ませたライバル・ポルシェ959への強い対抗意識から
エンツォ自身が上288GTOエボベースの最強スーパースポーツを強く推したという。
まず288GTOエボのシャーシ開発だが、グループ2や4、Bに対応した308GTBのプライベーター向けマシン（>>125)を手掛けて実績が評価されていた社外工房のミケロットが行っており、
鋼管スペースフレームをベースに当時のF1で採用していたアルミハニカム素材や 現在主流のカーボン・ケブラー素材が惜しみなく投入された先進的構成だった。
完成したF40は、ホイールベースが288と共通ながらワイドトレッド化などによって車体が大型化したが、288よりも軽い1100㎏を実現。
それを走らせるエンジンはツインターボの過給圧を288より上げるなどして、当時のロードカーとしては破格の478ps発生。最高速は370㎞を記録した。
生産数は当初限定400台（F40なので）で12気筒テスタロッサの2倍以上の価格だったが、富裕層、投機スジから絶大な支持を得て予定を950台に変更するも、
生産終了の92年までに1315台が世に送り出された。
その後に新生ブガッティやマクラーレンの誕生を促した、世の中に「超高額、超高性能スーパースポーツに市場がある」事を世に知らしめたパイオニア的存在でもある。
画像はそのF40のプロトタイプで、右下が1987年7月にマラネロで初公開された姿に近い。
生産型との違いは
①リアサイドの縦スリット穴が5個（生産型4個）
②リアウインドウのスリットが10段、2列（生産型5段、2列+下段中央1）
③フロントスカート下部に黒色のリップスポイラー無し
④サイドウインドウがプレクシ製の水平スライド型
⑤リアフォグランプ無し
⑥ドアミラー無し・・・など
尚、画像のミラー付モデルは量産試作らしいが、ミラーの取り付け基部の位置（三角窓下部）が生産型（ドア側上部）とは異なる。
F40の発表時に会場に現れたエンツォは「今度のはパンツにクソを洩らすほど凄いぞ」と鼻息も荒く上機嫌だったそうだが、
ほぼ1年後の1988年8月14日に、速くそして美しい本車を手土産に天国へ旅立ってしまった。
先週の日曜日に東京の銀座で買い物をしていたら、10分くらいの間にベントレー・コンチネンタルGTや アストンマーチンのV8バンテージや4ドアのラピード、フェラーリだとF430スクーデリア・スパイダーや360モデナなどに出会った。
（やっぱ東京ってスゲー！）
極め付けは停車中だった本F12ベルリネッタで、初見だったので大興奮のあまり前のめりになって駆け足で近付き、
後から追いかけてくるカミさんにボンネットから側面に貫通する穴を教えてあげようと思ったが、
触れられそうなくらい近づいたら、ス〜っと発進して行ってしまった。
きっと、異様な眼差しで近付くオッサンをバックミラーで確認したドライバーは、気持ち悪く思って発進したに違いない。
F355 F1 Berlinetta 1989年タイプ640(>>116,F1-89：ナイジェル・マンセルが初戦勝利)で世界で初めてF1にセミオートマティック・システムを導入したフェラーリだったが、
（それ以前'79年に312T4で試験的に導入はしていたが、その時は信頼性不足で断念）
そのシステムをロードカーに転用、'94年発売のF355に追加モデルとして'97年7月に用意されたのが、その名もズバリ「F1」。
F1と同じく、クラッチ操作とギアチェンジをコンピューター制御の油圧アクチュエーターがソレノイドバルブを作動させて行い、
それをステアリング奥のパドルで操作をする2ペダルMT方式で、市販車へそのシステム（F1マティック）搭載は世界初だった。
尚、システム登場から市販化まで8年の歳月を費やしているのは信頼性向上と共に、フルオートマティック機能も合わせ持たせた為と思われる。
因みに、本車はベルリネッタだがF1スパイダー仕様もあり（タルガスタイルのGTSにはなし）、フェラーリのV8モデルでは最後のリトラクタブルH/L搭載車でもある。
（次代は360モデナ。V12では'92登場456 GTのモディファイモデル456M GTが'92にリトラクタブルH/Lで出ている）
250 Testa Rossa (TR58) 1958年から投入された250TRは、当初ドラムブレーキの冷却を主眼とした>>134のポンツーン・フェンダーと呼ばれるスタイルを取っていて開幕3連勝と好調だったたが、
高速走行時の安定性に欠ける（恐らくボディのリフト）と判ったため、第3戦のタルガ・フローリオからワークス仕様は画像の車型に変更（＝1958年後期型）。
ポンツーン・フェンダー型と同じカロッツェリア・スカリエッティがデザインしたボディはレースで好調を持続し、フェラーリはこの年のスポーツカー選手権のチャンピオンとなっている。
（尚、プライベーターはポンツーン・フェンダーのままだったので、後半戦の250TRは違う形状が混走していた）
画像の14番はフィル・ヒル/オリビエ・ジェンドビエン組がドライブしてその年のル・マンで優勝したマシン（s/n 0728TR）。
488 Spider 488GTB(>>356)登場からわずか5カ月という異例の速さでスパイダー仕様が登場。
コードネームは「142M S」で、「142」は458シリーズを表しそのモディファイ「M」（142M＝488GTB）に
スパイダーの「S」というところ。
基本的に458イタリアに対する458スパイダーと同じ変更が加えられており、
670psのV8、3.9リッターターボエンジンや足回りなど動力系は488GTBと同一で
アルミ製の2分割式のリトラクタブル ハードトップを458スパイダーから引き続いて採用されている。
車重はGTBの1,370 kgから1,420 kgへと50 kgの増加となっているが、フェラーリは
「スパイダーとはいえ、クーペモデルと比較してもそのパフォーマンスに遜色はない」と言っているそうな。
ところで、公式発表で車体色ブルーは珍しい気もするが、フェラーリは“本道”であるベルリネッタは「赤（ロッソ）」で発表し、
その派生車種（スパイダー他）やスぺチアーレ、4人乗りモデルなど“補完系”を「青や黄色」で発表する場合がよくある。
（因みに、ランボルギーニがよく使う「明るい緑」はほぼ無い）
尚、正式発表は9月に開催されるフランクフルトモーターショーだそうな
250 Testa Rossa (TR59) >>394に続く1959年型250テスタロッサで、テクニカルディレクターのカルロ・キティ（>>139参照）の元でフレームを変更。
太い鋼管楕円パイプ構成から、ライバルのマセラティが得意としていた細く複雑な鋼管スペースフレームとなって、TR58より約50㎏軽量化。
また、ネックだったドラムブレーキもダンロップ製の4輪ディスクブレーキに進化している。
前年度覇者フェラーリはワークスマシンとして各レースに3台を投入し万全とも思えたが、優勝は開幕戦セブリング12Hのみで、
タルガ・フローリオはポルシェ（先進ミッドシップの718RSKスパイダー）、ル・マンなどシリーズタイトルをアストンマーチン（DBR1）に持っていかれてしまった。
尚、このTR59からボディコーチワークがスカリエッティからピニンファリーナ（画像車側面にバッジあり）へと変わっているが、基本デザインにTR58から大きな変更は無い。
よく似たTR58と59の識別点としては、制動力が高まり熱交換性がUPしたブレーキ排熱用にボディ側面前後に追加されたエアアウトレットが判りやすい。
参考
ポルシェ 718RSK スパイダー
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1398996395/28...
アストンマーチン DBR1
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1416124227/45...
ところで個人的な感想に過ぎないが、この時代のスポーツプロトタイプ・レーサーは有機的造形でどれも似たような感じがするものの、
アストンマーチン（DBR1）が筋肉質で野性的な印象なのに対し、常に「美」を追求していたイタリアのカロッツェリア製ボディは
繊細で女性的なボディラインを有しているところにお国柄が現れているように思う。
因みに、画像はすべて250テスタロッサで手前がTR59、隣TR57を挟み、3台目はTR58、4台の57の向う（シルバーの隣）はTRI61（>>140)と思われる。
1969 Dino 206 GT by Scaglietti 246GTの前身2リッターのディーノで、生産台数152台といわれる希少車。
246GTと違い「総アルミボディでホイールベースが6cm短い」と言っても外観からの見分けは難しいが、
簡単な識別点は、左リア・クォーターピラーにある給油口で
206は半埋め込み型のメッキ給油キャップがむき出しであるところや
リアのエンジンフードにあるスリット数が246は片側7個に対し206では6個という違いなど。
（どちらもこの写真では不明瞭だが）
また「250GT」以降の量産型フェラーリでは、5ナンバー規格に収まる唯一のモデルである。
尚、画像名にある「by Scaglietti」とは、ピニンファリーナではなく
カロッツェリア・スカリエッティで製造されたボディという事かも。
250GTO（64） 上のとは異なり、こちらはピニンファリーナがデザインした1964年型の250GTO。
62-63より少しポッチャリしていて、リアウインドウ廻りが
同じピニンファリーナデザインの250LMに似たトンネルバックになっている。
288 GTO GTOの“O”は、ホモロゲーション（認可）を意味する＂Omologato（オモロガート）＂の頭文字。
グループBで戦う為に準備されたマシンだったが、そのグループB規定が消滅。単なるチョー速い市販車として世に出たものの、
その存在を霞ませたのが、同じくグループB用だったチョー弩級マシンのポルシェ959。
ポルシェをライバル視していたエンツォはたいそう悔しがり、そのエネルギーがF40の開発、誕生へとつながった。
尚、総生産数は272台で、この個体は、フェラーリコレクターで有名な松田芳穂氏が最初に日本へ輸入した1台だそうだ。
288 GTO 308GTBや288GTO、F40と どれもレオナルド・フィオラバンティ氏のデザインで、288は308の発展形。
308も素晴らしいが、後から本人がデザインし直しただけあってバランスは288の方が断然良好。
ただF40になると、同じ発展形なれど レースでの勝利の為か空力付加物が大げさ（それがイイという面もあるが）なので、
力強さ＆美しさでは288、つまりフィオラバンティ氏の最高傑作は288GTOなのではないか・・・と勝手に思う次第。
ケン奥山 コード57（Ken Okuyama Design Kode 57) ピニンファリーナ出身の奥山清行氏が代表を務めるデザイン会社が受注生産するスポーツカー。
自身がデザインした>>135を再構築した感じで、「57」なる謎の数字も250テスタロッサ:TR57(>>134)からだろう。
なので、>>135よりも>>134TR57のポンツーンフェンダーを強くリスペクトしたデザインへと進化している。
尚、非公式の情報だがベースは上の標準車599GTBと言われ、現在も受注が続いているのか定かではないが、
当初の発表では生産数5台。価格は「ベース車両の本体価格＋およそ2億円の制作費」と伝えられている。
（どこの金持ちだろうと調べたら、画像の場所は↓ビバリーヒルズのようだ）
https://www.google.com/maps/@34.0697918,-118.4017448,...
Monza SP2（モンツァ SP2） 上との違いはSP1がシングルシーターで、SP2が2シーターというところ。
（後頭部のロールバー部分も1個と2個で違っている）
SP1とSP2、2台合わせて499台の限定生産。499名の幸運なオーナー候補はフェラーリがリストアップしたそうな。
因みに、価格は300万ドル（当時のレートで約3億4000万円）くらいと噂されている。
500 Mondial Scaglietti Spyder（500 モンディアル・スカリエッティ・スパイダー） 1955年のモデル。（>>55と内容がかぶるが→）>>82の125(47年1500cc）>>60の166(49年2000cc）からすると500は随分と大きな印象だが、このフェラーリは４気筒（2000cc)。
精密で繊細すぎたコロンボ技師の12気筒に変わりアウレリオ･ランプレーディ技師が設計した４気筒で、トルクフルかつ安定した性能を発揮。
レーシングドライバーにも好評の実戦的なユニットで、フェラーリと言えばかつてはV12気筒のイメージだったが、実際に名声が高まったのはこの４気筒からだった。
（この頃からランプレーディ系エンジンが優先される様になり、コロンボ氏はフェラーリを辞してしまう）
尚、名前の「モンディアル」とは「世界の」という意味で、「スカリエッティ」はボディを作ったカロッツェリアの名前。
500 TRC 1957年、上モンディアルの後継で、フェラーリ最後の4気筒モデルであり、最初のテスタロッサ（Testa Rossa→TR＝赤い頭の意）。
TRCの「C」は競技規則の中のFIA 「Cセクション」からで、ボディはモンディアルと同じスカリエッティ製。
同年のセブリング12時間とル・マン24時間で勝利。生産数はわずか19台である。
（過去にも書いたが、この時代の丸くてセクシーなテールがとてもイイ。現代では空力的に望めない形なのが非常に残念）
Roma F40がそうであったように、今まで公道での高いパフォーマンスを至上命題としてきたフェラーリが、
ラップタイムよりも感性に訴えるエレガントさを重視したモデル。
なので、エアロ系付加機構などパフォーマンス表現に使っていデバイスは一切表面には出さず、
あくまで基本フォルムの美しさだけで勝負している。
こういった気品や華麗さ、風格などを漂わせるやり方は、かつての英国車が得意としてきた分野で、
そういう物を求める貴族というか上流階級の人々がターゲットだろう。
（機械としての正当性や強さの表現にまい進してきたドイツ車が苦手にしている分野でもある）
いずれにしても、このコンセプト場合、ピニンファリーナが得意にしていた分野なのだが、
フェラーリ社内のデザイン部でこの結果を出されると「益々出番が無くなっていくな」という感じを受ける。
Roma それにそしても名前が凄い。
日本だったら、さしずめ「レクサス・トーキョー」となり、全くあり得ないし
「レクサス・京都」でも「ホテルかよ！」って感じで、やっぱり考えられん。
575Mマラネロ だの 360モデナ などどちらもフェラーリゆかりの地ではあるが、イタリア人は平気で地名を付けるので、
自国の文化や歴史、土地に相当な誇りを持っているのだろう。
同上 1962年のトリノショーで公開されたので ↓ これとほぼ同じ時期、大先生が22～23歳頃に手掛けた作品である。
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1617502936/40...
（23歳頃の自分と比較してしまうと、ほんとにスゲーなぁ・・・）
因みに、これと上の画像は6Kを超えるので、ビューワーで原寸表示させると
ドアの前に付いているベルトーネのエンブレム（ｂの変形マーク）をはっきりと確認できる。
250GT SWB（1962） 上と違って普通というか250GTシリーズのど真ん中モデル。
59年発表のレース専用モデルとしてホイールベースを短縮したベルリネッタ。
SWBとは、ショート･ホイールベース･ベルリネッタの略。（Berlinetta＝固定されたハードルーフを持つ車型：フェラーリの名に付くＢは大概これの略）
有名な250GTO(>>408-410)は、これのエボリューション･モデル（改良進化型）として開発されたもの。
尚、SWBは61年から市販モデルも製作されている。
デザインは、このモデルあたりから関係が強まったピニンファリーナだが、工房が他のモデルで忙しかったらしく
ボディ製作のほとんどはスカリエッティが担当している。
尚、画像車は'62年型で、やや後ろから見た姿は>>328。市販前、フェラーリのコンペチオーネと思しき'60年の初期型は>>311。
因みに、250GTにLWB（ロング･ホイールベース･ベルリネッタ）という名のモデルは無く、
本250GT SWBの前身である 250GT TDF(>>298)がそれにあたる。
（ややこしいが、>>300の250GTカルフォルニア・スパイダーにはLWBとSWBの2タイプがある）
ところで、今回は８K画像のUPに挑戦（7680×4320ピクセルで14.1MB）。貼れるかなぁ？
125 S（125 スポルト） 戦後すぐの1947年、レーシングドライバーとして所属いていたアルファロメオから独立したエンツォ（＝スクーデリア・フェラーリ）が最初に世に送り出したマシン。
コロンボ技師設計のＶ12気筒（1500cc÷12＝「125」）はSOHCで118hp/6.800rpmを発生。デビュー2戦目で記念すべき初勝利をもたらした。
ところが、現存する画像の車とエンジンはフェラーリ認定ではあるがレプリカ。
当時、次のレースに頭がいっぱいでマシンの作り直しを繰り返すエンツォにとって「保存」という概念は無く、
創業時で販売しなかったマシンには現存しない物が多かったりする。
365 GTS/4 “Daytona Spider” （resolution 4K＋) ベースになったベルリネッタの365GTB/4は、デビュー前年のデイトナ24hで基本同じV12DOHC,4Lを積む330P4(>>156)が
1.2.3フィニッシュした事から この”デイトナ”という愛称が付く。
画像のスパイダーは、プレキシグラスに覆われた丸型4灯からリトラクタブル式となった後期型で、
北米を中心に人気を得たが 127台しか生産されなかったため、ベルリネッタの屋根を切断した即席スパイダーも少なからず存在する。
尚、名称の「/4」はカムシャフトの本数を表し、4シーターを特徴とする308GT4(>>406,>>432-433他)の「4」とは意味が異なる。
365 GTC/4 Spyder ベースの365GTC/4は、330GTC(>>119)と同じデザインだった365GTC(>>172)の後継モデル。
同じ365のGTB/4(>>157-158)とGTC/4で機構面の共通点は多いものの
・同じ4カムユニットながらGTCは、各バンクの2カムの間に吸気ポートがありサイドドラフト型キャブを使用。
・エンジンオイルがGTBのドライに対しGTCはウエットサンプ。
・GTCのギアボックスはエンジン後ろにあり、GTBのトランスアクスル方式は採用されなかった。
また、同じピニンファリーナながら、GTCはややエッジが効いた全く別のデザインが施されていた。
だが、黒いラバーのノーズバンパーはフェラーリの顧客には不評で、
生産数はGTB/4デイトナの1300台に対し、こちらはクーペとスパイダーを合わせても500台ほどであった。
Mondial 8 308GT4(>>432-433)の後継機種で、名称の「モンディアル」は>>418 から引き継いだもの。
ポルシェをライバル視していたフェラーリだが、911の根強い人気の理由の一つに「後席がある（＝ユーティリティ性が高い）事」との分析から
308GT4を用意したものの、ベルトーネデザインでフェラーリらしくないからか、7年でこちらのピニンファリーナデザインにスイッチ。
当初（画像車）は308GT4（もしくは308GTB、GTS）と同じ3リッターV8エンジンだったが、そのスケールUPなどのマイナーチェンジを重ねて
こちらのモンディアル系は倍近い13年も生産された。
尚、見てる人とってどうでもいい個人的な気持ちは>>432に記した通りかな。
因みに、ランボルギーニが ↓ ウラッコで4シーターを用意した理由も308GT4や本車と同じである。
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1582169983/8...
（3,783）
Mondial Cabriolet こちらは上モンディアル８の屋根開きバージョン。
当時フェラーリの屋根開き型は「スパイダー」かその頭文字の「Ｓ」が名称に使われていたが、
新たな市場開拓の目的からか、珍しく「カブリオレ」と命名。
4シーターのモンディアルは他の2シーターフェラーリに較べてキャビン部分が大きいのがデザイン上の弱点だが、
オープン状態だとそれが気になりにくく、上のモンディアルのクーペタイプよりは軽快に感じられる。
（104308：3,687）
テスタロッサ・スパイダー（Testarossa Spider） 上テスタロッサのドロップヘッド（オープントップ）仕様で、
「フェラーリ社のオーナー」ジャンニ・アニエッリのためにフェラーリがただ1台だけを組み上げ、
アニエッリのフィアットCEO就任20周年を記念して1986年に贈呈された。
ジャンニ・アニエッリのイニシャルAGを銀の元素記号にかけてシルバーに塗られたボディはピニンファリーナが製作している。
（113416）
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