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Ferrari 250GT SWB “Breadvan”（参考:>>73) 本スレを熟読の方は耳タコだろうが、>>44の250GT SWBをベースとして“打倒250GTO”を目的に作られたクルマ。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/32...
設計者ジョット・ビッザリーニについて↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/472-47...
575M “Maranello” & F360 “Modena” 575Mに付けられた“マラネロ”は生粋“モデナ”人のエンツォが基礎を築いたその地（>>132を製作）から移転し、
最初にFerrariの名が付いた125S（>>82）を作り始めてから現在に至る土地名。
>>286
そんな境遇になったらMHレプリカも買い戻すって感じですかネ？
>>288 村田氏へ
画像UPは個人の自由だと思うので一々ことわりは必要ないと思う。
ただし、本スレでも1度行われ、アルファロメオ・スレに至っては2度も行われた「すごい連貼り→全削除」はもうやめてくれヨ。
現在は番号が飛ぶだけで気付きにくいが、あんたの気まぐれのせいでアルファスレの前半みたいな無残な姿は御免なんだ。
512 S Coda Lunga (参考>>87,>>214-216,>>88) 1970年のル・マンにワークスが4台投入したマシンで、名前の「コーダ・ルンガ」とは調べたら「ロング・テール」のイタリア語表記らしい。
この年はポルシェ917が猛烈に強く、ライバル512Sが勝てたのはセブリング12Hのみ。
ル・マンでも4位が最上位で、ロングテールは全車リタイア。1〜3位を独占した王者917の牙城を崩すことは叶わなかった。
因みに、隣のマシンはローラT70 Mk,III B、奥へMcLaren M12 GT、Alfa Romeo 33/2 Daytona（アルファスレ>286参照）、Porsche 907へと続く。
>>296
画像が素晴らしいね。特に>>268で強く思うが、希少な旧車では「絵」としてカッコいい画像はとても少ないと思う。
ところで気になって、その「激走5000キロ」でググってみた。↓
http://www.youtube.com/watch?v=XXEr5t3U2U...
オフィス街ではないので違うと思うけれど・・・。
250 GT TDF (1957〜58） >>294で56〜59年と記したが、そのモデルは初期の型で57〜58年に生産したTDF（ツール・ド・フランス）はこれだった。
3LのV12マシンとしてミッレミリア、タルガフロリオとル·マン24Hなど数々の勝利を手にしたLWB（ロングホイールベース）初期250GTの集大成。
ただし、唯一とも言える弱点が当時すでに時代遅れになりつつあったドラムブレーキで、それからディスクブレーキへと切り替え、
更なるハンドリングUPのためショートホイールベース化して登場したのが59年の250GT SWB(>>44)である。
尚、本車のデザインもピニンファリーナで、250GTシリーズ開発の中で徐々にエンツォの信頼を得てデザイン担当の首席を勝ち得たって感じ。
因みに、ヘッドライト部のデザインは>>294との比較では空力的に進化した印象だが、後の250GT SWB(>>44)では元に戻っているので、まだ未確定な印象。
またテールもフィンが付いた丸い形状（コーダ・トンダでいいのかな？）で、後の250GT SWBもフィンはないがまだ丸みが強い。
ノーズ形状やテールのコーダ・トロンカ（カムテール）化などその後のデザインの方向性に重要な意味を持ったのが、
ビッザリーニ主任技師が風洞で形を決定し、数々のレースで名声を残した62年の250GTO（>>57,>>248)の「レースで強く且つ美しいカタチ」であった。
250 GT California Spyder LWB 250GTにはPinin Farina Cabrioletという比較的エレガントなスパイダーモデル（未出）が存在していたが、
北米の販売を取り仕切るルイジ・キネッティには不満だったらしく、伊マラネロに新たなリクエストを。
例によって>>177と同様にその内容は至って単純明快。
「レースで活躍しているあのTDF（>>298)をスパイダーでよこせ！」
そうして生まれたのが北米用のカリフォルニア・スパイダー（ロング・ホイールベース：57年）で、
エンジンがややディチューンされ、ボディがアルミから鋼板に切り替わった以外は、デザインを含めレーサーTDFとほぼ同じ内容となった。
尚、そのデザインをしたピニンファリーナ工房が他モデルで手一杯だったため、公道車としては珍しくスカリエッティがボディ製作を担当したそうな。
因みに、カリフォルニアは本車の前期LWBと後期SWB（＝ショート・ホイールベース>>48）では外観上の識別がちょっと難しいが、
唯一判りやすいポイントは、ボディサイドのエア・アウトレット部に縦桟が3本付くのがLMBで、2本がSWBである。
>>299
そうか、実体験だったのね。幼少期にそりゃあ感動だろうねえ〜。
California 既に旧型となってしまったが、新生版のカリフォルニア。
フェラーリで数字を使わない車名はスペチアーレ以外では極めて異例で、如何にオールド250GT版が成功していたかを物語る。
またデザインも、ボディサイドのエア・アウトレットなどオールド版のモチーフがそこかしこに散りばめられている。
430 Scuderia >>304
調べてみたら「ヘッドライトにカバーの付いたモデルと、オープンライトのモデルは顧客の方々の好みに応じて選ぶことができた」とのこと。
↓ソース（文中の250GTベルリネッタとはTDFの事。TDFは正式名称ではないらしい）
http://auto.ferrari.com/ja_JP/sports-cars-models/past-...
Sergio http://jp.autoblog.com/2014/12/08/ferrari-pininfarina...
プロトタイプ(>>270)の持っていた良さが大分薄まってしまい、ちょっと残念。
400 '76年のパリサロンで512BB（>>261）と同時に発表された400。（画像は恐らくショーお披露目時と同じブルーメタリックの塗装色）
基本は365 GT/4 2+2（>>173）の排気量UP仕様（BBとは異なるV12気筒4400→4800㏄、1シリンダー当たり400㏄）なのだが、
トピックスはなんと言ってもフェラーリ初のオートマティック・トランスミッション仕様（400A）が用意された事。
GM製の3ATをフェラーリ流にアレンジして搭載しており、フェラーリとしてはラグジュアリーな装いもあって
販売数はMT（400GT）とほぼ半々だったらしい。
また、'79年にはキャブからフューエル・インジェクションに変更された400iにスイッチしている。
尚、前述しているように365 GT/4 2+2との外観上の違いは、フロントの大型化されたスポイラーや
テールランプの個数（365＝6、400＝4個）などである。
599 GTO ああ、この撮影アングルでの288GTO高精細画像が欲しいぃぃぃぃ！
（あのマッシブなフェンダーの張り出しが綺麗に表現されるだろうなあ…）
>>329
お互い賛同者がいるっていうのは嬉しいもんだねぇ。
↓以前にUPした先代クアトロポルテ
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250069.jp...
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13785368550401.jp...
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250070.jp...
でも、その「様」はやめてくれョ（笑）。
>>333 >>41-42で言及したが、日本にあるワンオフはそれしか知らないので調べたら、
所有者の平松氏（フェラーリクラブ・ジャパン元会長）は三越名古屋栄店ビルを所有する会社の社長らしいので、その人じゃない？
←はSP1で検索して出ただけで確かではないが、その平松氏のガレージかと。
中央がそのワンオフSP1で、その他F40や288GTO、348tb、そして最奥はSP1のモックアップ試作モデルと思われる。（他に250GT SWBや275GTB/4もあるとか）
以下の記事に製作の経緯が詳しい（全部読むと結構長いョ）。
http://response.jp/article/2009/01/24/119448.htm...
因みに、ワンオフは金を積めば誰でも注文できるわけではなく、フェラーリが認める情熱あるエンスージアストだけ応じてくれるらしい。
（そうでないと、石油産出国はワンオフだらけになる？）
308 GTB (初期モデル） 246GTの2.4L、V6から3L、V8にパワーアップした308だったが、シャーシの基本設計要素は60年代の246のままだった。
そこでシャーシ性能の弱点を補うべく取られた方策がボディの軽量化で、当初はグラスファイバー（FRP）製ボディを採用していた。
だが、フェラーリがFRPボディ製造に不慣れだったこともあり、ボディに歪みが生ずるなど問題が多発、生産性もひどく悪いため、
結局、246GTと同じ鋼板ボディにスイッチすることとなってしまっている。
画像はその初期FRPボディ車で、識別点は（判りにくいが）Aピラー上部につなぎ目があるのがFRP車。
テールも>>272のように後退灯がテールレンズにビルトインされておらず、バンパー内に別体でレイアウトされている（ただし欧州仕様のみ）。
512 BB ベルリネッタ・ボクサーのボディは、フロント・フェンダー稜線曲率のピークが前輪位置とずれているのが昔から気になる。
ピニンファリーナによる意図した造形なのだろうが、長すぎるフロント・オバーハングをより重たく感じさせ、
フェラーリ12気筒初のミッドシップレイアウトによる鼻先の軽さを表現するには損している気がするのだが…。
250GTO #3445GT GTOのなかでもいろいろあった一台
1962年製造
↓
ぶつける
↓
修理したいけどスカリエッティ高いしバックオーダー入りまくり
↓
ピエロ・ドロゴが安く早く作れるという話に
↓
オーナーがドロゴに依頼し画像のGTOの爆誕
↓
別のオーナーに渡った後，またぶつける
↓
62年当時の姿に復刻されて現在に至る
↓
ドロゴボディの方は再生されて250GTE（#2423GT）に乗っけられて現在に至る
http://www.coachbuild.com/index.php?option=com_gallery2&...
F50 GT F50をベースにGTレース向けにマクラーレンF-1の対抗馬として開発されたが、
サーキットを走る事なく計画は断念されている。
チューンは750ps/10500rpm、6速シーケンシャルミッション、20インチホイール、
乾燥重量は900㎏強と言われ、2台が現存するとされる。
340 Mexico Vignale Berlinetta '52年のカレラ・パンアメリカーナ・メキシコ用に開発されたレーシングスポーツ。
4台体制の内1台のスパイダー（>>338)は間に合わなかった為、3台のベルリネッタ（本車）で参戦。
5日間で3000㎞（ミッレ・ミリアの約2倍）を走破する過酷なレースで、2台は途中リタイアしたが、
後のアメリカ市場販売の重鎮となるルイジ・キネッティ組の1台が3位に入賞している。
尚、340メキシコのスピード自体はトップだったが、準備不足がたたりトラブルが多かったらしく、
準備万端のメルセデス300SLが1,2フィニッシュを飾っている。
車体は荒れた路面の直線路が多いコースに合わせ、長いホイールベースと狭いトレッドでトップスピードを稼ぐ狙い。
また、デザインはカロッツェリア・ヴィニャーレが手掛けており、フィン状のノーズの両端形状は、
風洞を持たない時代なり工夫で直進性を高める狙いでデザインされている。
488 GTB 458イタリアの後継モデルでV8エンジンはカリフォルニアT(>>303)と同様、ついにターボ化された。
先代の総排気量約4.500ccから、3,900ccへとダウンサイジングされたが、
最高出力670ps/8,000rpm、最大トルク760Nm/3,000rpmとされ、それぞれプラス100ps、プラス220Nｍと大幅なアップデート。
デュアルクラッチのトランスミッションは、可変トルク制御システムを搭載するF1-DCTの7段変速。
最高速は330km/h以上とされ、0-100km/hは、先代比で0.4秒速い3.0秒（辛口仕様の458スペチアーレ>>162と同タイム)。
0-200km/hに至っては、0.8秒速い8.3秒をマークするという。
フィオラーノでのラップタイムも458スペチアーレより0.5秒速い、1分23秒フラット。
ピニンファリーナがデザインした458をベースにモディファイした外観は、
LaFerrari(>>72,>>335)やF12TRS(>>220)と同様にフェラーリ・スタイリング・センターが手掛けたもので、
ボディサイドの大きなエア・インテークは308GTB（>>336他)を意識した造形処理だそうな。
今春3月に開催されるジュネーブショーで正式お披露目されるとな。
(個人的にはピニンファリーナ外しの動きが加速しているようで、ちょっと寂しい）
先代458イタリアは4.5LのV8気筒という事で「458」だったのだが、はて「488」とは何ぞや？と思い、 試しに3900を8で割ったら487.5だったので、たぶんそれが名前の由来（伝統の1シリンダー当たりの容積）かなと。
因みに、ディフューザー・エリアの高さを確保するために、エグゾースト・テールパイプのレイアウトは見直しが図られ、
円形のテールライトもLEDになっているとの事。
俺がお世話になっているカブトムシ工場の隣にフェラーリメインのでかいメンテナンス屋がある。 Ｆ４０の顧客を２０人抱えているんだとさ。しかも一人で。
右ハンドルの２５thカウンタックを生で動いているのを見た。
でも、ちょっとでもおっさんと目が合うと、工場の扉（でかい）を閉められるんだな。
312 P '68年はF1に集中していたためレーシングスポーツは作らなかったが、本車は'69年に投入された耐久レース用マシン。
3リッター,4バルブ,V12エンジンは>>185のF1と基本的に同一だが、耐久用に燃費を考慮したチューンをしていた。
開幕戦のスパで3位、セブリング12Hで2位、ブランズハッチ4位と完走は3回で、ライバル・ポルシェ908を打ち崩すには至らなかった。
原因は、当時前年に注力していた6リッターのカンナム・マシン（612カンナム）の流れをくむボディが大き過ぎたとされる。
画像の車体は同年のル・マンに投入されたクローズドボディのベルリネッタだが、残念ながらこれも完走は果たせずに終わっている。
フォグランプが装備されていない事から、 税金対策でイタリア国内向けに用意された208GT4（2000ccのV8）と思われる。
因みに、本車名称のGT4の「４」は4人乗りを指すが、
275GTB/４や365GT/４ BBなどの「/4」はカムシャフトの数を表している。
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