エネチャージのメリット・デメリットを教えて下さい

よろしくお願いします。

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>>85
>ストップランプ これが点滅しなかったら怖いがな・・・

ストップランプ点灯しなくても問題ない！


だって、車庫から出られないもん
＞・イグニッションコイル
＞・燃料ポンプ
これが動かなかったら、エンジンかからんだろ？

心配するポイントがおかしくないか？　そこじゃ無いだろ！

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リチウムイオンが使えないときは、自動で鉛蓄電池から供給するだろ。

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>>87
うそだよね？
ナビでも配線はリチウムイオンバッテリーからの一本しか来てないのに？
なのに自動で鉛蓄電池から供給されるの？
どんな仕組みなの？
自動で鉛蓄電池から供給されるというソースある？

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ソースはない。
ただ、常識的に考えればやるだろ。
仕組みとしてはリチウムイオンの充電側に鉛蓄電池から給電してやればいいだけだから大して難しくはない。

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ソーッスか

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リチウムイオンバッテリーはあくまで補助だと思う。
それに、オルタネーター容量120Aあるんだから、
加速時にも作動させればよいだけのこと。
普段もエアコン使用時などは加速中も作動してるからな。
つまりリチウムイオンバッテリーがなければ、
ただの車になるだけ。

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>>91
>オルタネーター容量120Aあるんだから、
>加速時にも作動させればよいだけのこと。

そこを
オルタネーター容量120Aあるんだから、
減速時に余計に作動させればよいだけのこと。
って言い切って欲しかったな
エネチャージって回生エネルギーを主に謳っているんでしょ？

加速時の充電は負荷になるから燃費は向上しない
減速時に一気にたくさん充電する事をアピールしないと

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>>92
？流れ的に言うと、リチウムイオンバッテリーの寿命が尽きた後の
話をしているんだが。

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>>93
あぁ、ごめん
興味が無くてスレの流れを理解せずに通りがかり的にレスしたので、多少誤解していたようだ

でも、加速時には充電しないほうが良いよ
劣化したバッテリーを想定していたとは言え、逆に考えるとそういう状態のバッテリーに充電する行為自体が尚更無駄な事だよ

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>>94
?
いや、だから…ｗ

もうオナニー的カキコは止めてくれ！

>でも、加速時には充電しないほうが良いよ
劣化したバッテリーを想定していたとは言え、逆に考えるとそういう状態のバッテリーに充電する行為自体が尚更無駄な事だよ

????????ｗ
誰に向かって発言してるの？アンカ間違えてない？ｗ

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>誰に向かって発言してるの？アンカ間違えてない？ｗ

>>91
>オルタネーター容量120Aあるんだから、
>加速時にも作動させればよいだけのこと。
に対してだが、理解出来ないのならいいよ
出だしに誤解があったとはいえ、日本語が通じないとは思わなかった

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>>91
×　ただの車になるだけ。
○　乗る価値の無い車になるだけ。

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>>15
>>31
リチウムイオンバッテリーが駄目になったらだけどさ。
ご自慢の「エネチャージの主な目的は、アイドリングストップ時間を長くすること」はどうなるの？
リチウムイオンバッテリーが無い分思いっきり鉛蓄電池に負担がかかりそうだけど？

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そもそも人気の無いアイドリングストップの時間を長くして何のメリットがあるの？

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だれかエネチャージについてビシッと説明出来る人はおらんのか？

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いらね

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ごめん！　話題がそれるかもしれないが、エネチャージは加速時に発電しない訳けじゃないよ！
通常は13.5V　減速時は14.5V　加速時は12.5V　アイドリング時は13V(アイドリング抑制)
通常は13.5Vで、加速時には12.5Vに調整電圧を下げているだけです
なので、ヘッドライトＯＮ　エアコンファン強　リヤーデフォッガーＯＮ ワイパー作動などの
電気負荷を多く使った時などは、加速時もオルタネーターは強烈に発電している
あくまで、加速時は電気負荷の少なくバッテリーが十分充電されていれば発電して無いだけで、
電気負荷の多い時、リチュウムと鉛バッテリーの容量が低い時は加速時でも発電してる
意外と、勘違いしてる人いるみたいだから？

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たった１Ｖ差？

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実は7/28日曜日に新型ワゴンRに試乗してきたんですが･･･
その時のことを話します。
≪営業の人との会話ですから100％正しいとは言いません。≫

>>87さんや>>91さんの言っているリチウムバッテリーが駄目になった後のことは詳しく聞いてません。
聞けば良かったと後悔中です。

まずアイドリングストップの件ですが･･･
『エネチャージってアイドリングストップを長くするのが1番の目的なんですか？』
･･･と聞くと、
「いえ、簡単に言うと1番の目的は通常減速時でもガソリンを使うバッテリーの充電をガソリンを使わず逆にエネルギーに変えることです。」
「マイナスの部分をプラスに変える発想、それがエネチャージの1番の目的です。」
「リチウムバッテリーを使うことで無理なく可能となった！との事。」

『アイドリングストップに関してはどうなんですか？』
･･･と聞くと、
「エネチャージを積むことにより可能になった新アイドリングストップはブレーキを踏んで 13km/h以下になると自動でエンジンを停止させます。他社さんのは9km/h以下となってます。」
「またエコクールを搭載することによりアイドリングストップの時間も長くする事に成功してます」
･･･とのお答え。
≪多分エネチャージはアイドリングストップを長くすると言っている人は上記2点の部分の事を捉えて言っているのだと思います。≫
≪間違いではありませんが、必ずしも正しい訳でも無いみたいです。≫

･･･そしてちょっとだけ突っ込んでみました、
『エコクールでアイドリングストップが伸びたと言いましたが、冬場は他社と変わらないということですか？』
･･･と聞くと、
「はい、正直なところ変わりありません。」

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【 続き 】

『結局アイドリングストップのメリットって何なんですか？』
･･･と聞くと、
「アイドリングストップにより無駄なガソリンは使わない事です。その分燃費も良くなります。」
･･･この返答にちょっと突っ込んで聞いてみた。
『その燃費ってカタログ表示では、どうなっているんですか？』
･･･と聞くと、
「実はアイドリングストップの時間が長いということはカタログ表示に反映しているんです。」⇔正直な営業の人で良かったです。
･･･この返答にさらに突っ込んで聞いてみた。
『私はアイドリングストップが装備されていても多分OFFにして使わないと思いますが、そういう人には他社の車より燃費は悪いという事ですか？』
･･･と聞くと、
「正直なところ理屈上ではそうですが、大きな優劣は無いと思います。乗る人の環境や運転の仕方によって車も得意な所と苦手な所があり表示燃費は目安ですので。。。」

『リチウムバッテリーはこぼした水や、大雨の時など多少の浸水した水に対してはどうなんですか？』
･･･と聞くと、
「もちろん対策してあります。完全防水ではありませんが大丈夫なはずです。」

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【 続き 】

『現在リチウムバッテリーの交換は10年・10万円と言われていますが将来的に値段は安くなるんですか？』
『失礼ですが、エネチャージの車が、もし失敗した場合リチウムバッテリーは無くなってしまうのですか？』
･･･と聞くと、
「現在は4車種にエネチャージを載せています。スズキの車はエネチャージを推していく以上エネチャージを撤退することは無いとはずです。」
「お値段と寿命ですが、10年・10万円は現在の価格と想定した寿命ですので5年後には今の半分の値段で寿命も15年になってることもあるはずです。」

『リチウムバッテリーが駄目になったらリチウムの部分が担ってる部分が使えなくなって走らなくなるなんて事があるんですか？』
･･･と聞くと、
「まだ事例がないのですが、確か走る分には問題ないはずです。ただ設定上通常のバッテリーの方の負担が大きくなり過ぎるので変えていただくのが前提となってると聞いております。勉強不足ですいません。」

･･･と、こんな感じでした。
なかなか即答でハキハキと答えてくれる知識のありそうな正直な営業の人に当たって良かったです。
店に入った時に女性の営業の人だと質問しにくいから男性でお願いしますと言ったのが良かったかな（笑）

9〜10年後のエネチャージを積んだワゴンRの中古車市場がちょっと心配ですが、
逆にリチウムバッテリーが普及して良くなってる可能性もありそうですね。

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>>104
１３ｋｍでアイドリングストップするのとエネチャージは関係無いだろ？

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ID:WXICHmb0yAさんよ。
しかしアイドリングストップの時間がカタログの燃費の表示に含まれるって初めて知った。
それが本当ならほとんどの人が知らなかったんじゃないかな？

ところで>>106の
＞ただ設定上通常のバッテリーの方の負担が大きくなり過ぎるので変えていただくのが前提となってると聞いております。
設定って何の設定なんだ？

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>>107さん->>108さん

>>104で書いたとおりです。
≪営業の人との会話ですから100％正しいとは言いません。≫

営業の人が言った言葉そのままなので正直分からんです。
誰か知ってる人いましたら補足願います。

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>>81
①エネチャージは、
スズキグリーンテクノロジーの中の１つで、エネチャージ、新アイドリングストップ、エコクール、
車両の軽量化、エンジン・ミッションの高効率化、空気抵抗の軽減、転がり抵抗の軽減、などの数多
くの中の１つで、あるサイトによるとエネチャージ分の効率アップは４-５％(数値は？)の効果らし
いです、なので、他の沢山の項目の中で１つの項目では１ｰ２％でも、すべてで４-５％効率を上げる
事ができれば、同程度の燃費は達成できるはずです

②新車から数年後の交換時期に補給部品は別の部品に変わってる事はよくあります
部品に問題が有った時など改良された対策品に変わっていたり、マイナーチェンジで小変更が有った
時も旧モデルと補給部品では共通化されたりします、なので電池(東芝)が生産されなくなっても別の
形の補給部品が用意されるはずです、補給部品の供給体制も１０年以上は大丈夫でしょう
もしかすると、ＡＴなど一部の部品と同じく、リンク品(再生品)による部品供給で、コア(故障品)
との交換になるかもしれません？これなら工場で電池だけ交換できるし？

③エネチャージの制御ユニットには、
リチュウム電池と発電機-鉛電池の間には電源切り替えスイッチが有り、スターター始動時の電圧降下
でナビなどの作動が一時的に停止するのを防ぐ為め回路が遮断される、故障時はスイッチの作動によ
り鉛電池らら電源供給されます、また、電池監視回路が、常にリチュウム電池の容量を監視しており、
過放電や過充電にならないようにしています、規定容量以下になれば発電機による充電が行われアイ
ドリングストップは中止になります、ナビなどは鉛電池や発電機からの電気で作動します

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>>109
営業の人は本部から「エネチャージ」という言葉を使った売込みをしろと言われてるから「エネチャージ」を推したセールスをするんじゃね？

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111です
レス番間違えたので訂正します

>>107
営業の人は本部から「エネチャージ」という言葉を使った売込みをしろと言われてるから「エネチャージ」を推したセールスをするんじゃね？

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>>111-112
いちいち訂正したことを書かないでいいんだよ。
>>112で訂正した文を書いて>>111を削除すりゃいいんだから。
それとも削除方法を知らないとか？

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サブバッテリーを使うのは電圧降下対策のためでしょ？
スターターの駆動時は、大電流が流れバッテリーの電圧が１０Ⅴ前後に下がってしまう
これを防ぐ対策をしないと、毎回スターターが駆動するアイドリングストップでは問題になる
そこで各社が色々な電圧降下対策をしている
メインバッテリーとサブの２つを並列配置して、メインはスターター用にしてその他をサブから給電させる、
スターター駆動時に独立させる事でサブバッテリーの電圧が低下を防ぐ、それとは別に、DC-DCコンバーターで
電圧低下時に昇圧させ電圧低下を防ぐ、バッテリーは１つでよいがコンバーターの価格は高価になる
・サブバッテリーが鉛電池
・サブバッテリーがリチュウムイオン電池
・サブバッテリーがキャパシタ（静電容量）
・サブバッテリーを使わずＤＣ−ＤＣコンバーターで電圧を上げる
リチュウムイオン電池の特徴は小型軽量で長寿命で鉛電池より充放電に優れている
せっかく、サブバッテリーにリチュウムイオン電池を使うので普通に充電するよりも
電池の特徴を生かして回生発電するほうが燃費が良くなる
さらに電池の特徴を生かして容量限界まで使えるのでアイドリングストップの時間が長くなる

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一応、スズキのHPやパンフレットの諸元表の主要燃費向上対策に、
「充電制御付アイドリングストップ装置」とある。
多分エネチャージ+アイドリングストップのことだと思うが、
やはりエネチャージはアイドリングストップ時間延長の為の装置じゃないの？

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>>115
つまり>>107の
＞>>104
＞１３ｋｍでアイドリングストップするのとエネチャージは関係無いだろ？

エネチャージと13kmでのアイドリングストップは関係あると言いたいわけか？

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>>100
ビシッと説明出来るわけではないですが>>104〜>>106のコテの人が正しい感じかな。

「ワゴンR」の燃費が新技術で28.8km/lに、時速13km以下でアイドルストップ (1/2)
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1208/09/news075.ht...
スズキは2012年8月9日、9月発売予定の新型「ワゴンR」に採用する低燃費化技術を発表した。
今回発表したのは、リチウムイオン電池と高出力オルタネータを用いるブレーキ回生システム「ENE-CHARGE（エネチャージ）」と、
アイドルストップ時にも蓄冷材を通して冷風を室内に送れる「ECO-COOL（エコクール）」という2つの技術である。
新型ワゴンRは、これら2つの技術との組み合わせに最適な新しいアイドルストップ機能を搭載しており、
軽量化やエンジンの改良などの効果も含めると、JC08モード燃費は現行モデルの23.6km/l（リットル）から22％向上して28.8km/lとなる。

「ワゴンR」の燃費が新技術で28.8km/lに、時速13km以下でアイドルストップ (2/2)
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1208/09/news075_2....
新技術採用のアイドルストップで燃費を11％向上
「ECO-COOL」を使うと、従来のアイドルストップ搭載車よりもエンジン再始動時間を遅らせることができる。
新型ワゴンRのアイドルストップ機能は、これら2つの技術と組み合わせることで、エンジン停止時間を拡大している。
「アルト エコ」や「MRワゴン」など、新型ワゴンRにも採用する「R06A型」エンジンを搭載した車両のアイドルストップ機能の場合、時速9km以下でエンジンを停止していた。
これに対して新型ワゴンRは、時速13km以下からエンジンを停止する。ECO-COOLにより、停車中のエンジン再始動までの時間も伸びた。
新型ワゴンRは、現行モデルと比べて燃費が22％向上しているが、このうち約半分は2つの技術を用いたアイドルストップ機能が貢献している。
残りは、エンジンやCVT（無段変速機）の改良、軽量化、空力の改善などによるものだ。つまり、アイドルストップ機能によって、11％の燃費向上効果が得られた計算になる。

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「ワゴンR」の燃費が新技術で28.8km/lに、時速13km以下でアイドルストップスズキは、
9月発売予定の新型「ワゴンR」に採用する新たな低燃費化技術として、
リチウムイオン電池と高出力オルタネータを用いるブレーキ回生システム「ENE-CHARGE」と、
アイドルストップ時にも蓄冷材を通して冷風を室内に送れる「ECO-COOL」を発表した。
これらを使ったアイドルストップ機能と軽量化などにより、新型ワゴンRのJC08モード燃費は28.8km/lとなった。
http://image.itmedia.co.jp/l/im/mn/articles/1208/09/l_sp_...

>>115
＞やはりエネチャージはアイドリングストップ時間延長の為の装置じゃないの？
残念だが、それらしき解説は全くなかった。
あるのは↓この言葉ばかり。
＊「ECO-COOL」を使うと、従来のアイドルストップ搭載車よりもエンジン再始動時間を遅らせることができる。


『減速時アイドリングストップって』 のクチコミ掲示板（価格.com.より）
http://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=15467387...

＊上から3番目のささいちさんクチコミ投稿を参照

＞減速時アイストすると・・・・カタログ上の燃費に反映されます。
＞アイスト１３キロに設定すると、モード燃費計測上・・・減速時の大部分はエンジン停止状態になります。
＞なんとなくズルイやり方のようにも思えます。
＞この制御にドライバーの方が迎合出来れば、燃費も良くなるでしょう。
＞ドライバーが迎合しないと、無駄な再スタートが何回も行われ・・・燃費は悪化するでしょう。

＊やはり>>105の言うとおり新アイドリングストップの停止時間もカタログに関係するみたいですね。

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結論！

エネチャージはアイドリングストップ時間延長の為の装置ではない。
エコクールの解説を読んで勘違いしていると思われ。

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>>114
i-stopは鉛バッテリーで、ダイハツはDC-DCコンバーター使ってるね

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>>119
では、「充電制御付アイドリングストップ装置」って何の事？

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>>119　　情弱！

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>>121
流れを見させてもらった感想。
まるで大人（>>119）と子ども（>>121-122）だなw

＞では、「充電制御付アイドリングストップ装置」って何の事？
それをキッチリと>>119の様に説明するのがキミの役目でしょ？
それとも説明が出来ないのかな？w

第３者の俺から見たら間違いなく>>121-122の方が完璧に情弱だわw

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>>121
「充電制御付アイドリングストップ装置」の意味の説明マダー？

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>>121はもうIDを変えちゃってるから書き込みは無理かw
俺も今から彼女とデートで9：30待ち合わせだから出かけなきゃイカンわ。
だから明日でもいいから教えてね♪

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>>121さん。　
>>119ですが、分からないから、誰でも分かる様に、分かりやすく、詳しく、説明頼みます。

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>>121だけど、聞いているのはオレの方。
http://www.suzuki.co.jp/car/wagonr_stingray/spec/index...
エネチャージがアイドリングストップと関係ないなら、
これは何の事だ、と「オレの方が」聞いているんだ。

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>>127
　情弱（笑）

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>>127
だ・か・ら、「分からない」って言ってるのが分からない？
ならば、SUZUKIへ行って、聞いてきて、説明して下さい。

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.

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夏休みだねぇ〜

スペーシア試乗してきたけど
だいぶ感触良かったよ

ただやっぱスズキは
内装ダメだな

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1位　ムーブ・ステラ連合
2位　ｅＫ・デイズ連合
3位　N-BOX
4位　ワゴンR・フレア連合

あれスズキ結構やばくね

8位までで前月比を割ってるのはワゴンRのみ

先行き不安なエネチャージの影響か？

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>>131
エネチャージの具合はどんな感じでしたか？
私はワゴンRでしたがエンジンブレーキが強めにかかった様な感触に思えました。
思ってたより体感出来るものだと感じました。
営業の人とどんな話をされましたか？
よろしければ色々な感想を聞かせて下さい。

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>>130は何が言いたいのかな？

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>>114が正解、
そもそも、出発点が間違っているから勘違いするんだ！

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スズキのディーラーで聞いてくるんなら、現場のメカニックにきかないと！
セールスマンなんて何にもしらないぞ
ちゃんと自動車工学について学んで国家資格取った人じゃないと、ダメだよ！

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俺も
技術的なことはこと細かくは
分からない
自分なりにある程度調べて

試乗して
自動車の仕様と価格を
紹介してもらって
買うかどうか決める。
そのための試乗だと思ってる。

営業の言うことは鵜呑みにしない
因みにスズキの営業もたいした知識は無かった。

営業に技術的な説明を求めるのも
どうかと思う。

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自演乙
ガキの言い分だなw
じゃあメカニックに聞いて来たら？
それでもエネチャージとアイストの長さは無関係と言われたら今度は本部じゃないと分からないと言いそうだなw
そして本部でも否定されたら開発に携わったひとじゃないとわからないと言いそうwww

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>>67
>新たなアイドルストップシステムに搭載される電池パックを開発
開発の経緯、簡単な構造と作動解説、製品特徴
http://www.denso.co.jp/ja/news/newsreleases/2012/1210...

>>88
>リチウムイオン電池パック
電気配線簡略図からおおまかな構造が解る、電圧制御の解説図で制御の作動が解る
（９−１０−１１）
http://www.denso.co.jp/ja/news/event/tradeshows/2013/...

>>71
>アイドリングストップシステムに参画　（電池ＥＣＵ）
大きさの記載は無いが、基盤のチップの大きさからかなりの大きさが推察される、
白い物が電池と思われ大きさから電池容量の小ささが推察される
（真ん中辺）
http://www.denso.co.jp/ja/csr/report/2003/21.htm...

まとめ
①エネチャージはアイドリングストップシステムの構成部品の１つ
②エネチャージはアイドリングストップのさらなる性能向上のために開発された
③アイドリングストップシステムの電池パックを回生発電で充電する
④エネチャージは電池セル･バッテリーマネジメントユニット･電源切り替えスイッチの３つで構成されている
⑤エネチャージは回生発電をする事により欧州モード(NEDCﾓｰﾄﾞ)で３パーセントの燃費向上効果がある
⑥エネチャージはデンソーが開発
⑦エネチャージはヴィッツのシステムをベースに開発されたと推察される
⑧前システム(ヴィッツ)より小型軽量化･電池容量Up･自然空冷化･DC-DCコンバーター廃止などの改良がされた

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>>117　>>118　>>119　>>123　>>138

お前らみんな情弱だ！　（笑）（笑）（笑）

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削除（by投稿者）

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>>136
私に言っているのでしょうか？
私はただ経験談を書いただけで悪しからず。

あなたが口だけではなく現場のメカニックに聞いてくる努力をする事を楽しみに待ってます。

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>>139
>リチウムイオン電池パック
電気配線簡略図からおおまかな構造が解る、電圧制御の解説図で制御の作動が解る
（９−１０−１１）
http://www.denso.co.jp/ja/news/event/tradeshows/2013/...

これの10Pはまさに>>107への回答なのでは？
なるほど、つまり営業さんは正しかったわけか。

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>>142
聞く必要無いじゃん！>>139が結論だしてくれたじゃん！

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>>144
ソースを都合良く解釈して、こじつけしたようにしか見えんが？

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>>136で
＞ちゃんと自動車工学について学んで国家資格取った人じゃないと、ダメだよ！
って>>144本人が言ってるじゃないか？

それとも自動車工学を学んだ国家試験を取った人より>>144は知識があるのかな？

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まぁいいじゃないか、>>107の
＞>>104
＞１３ｋｍでアイドリングストップするのとエネチャージは関係無いだろ？

これが実際には関係する事を証明してくれただけでもGJじゃないか。

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>>143 >>147
ん！　何言ってるの？
>>139のＰ１０は
リチュウム電池（東芝製）の電力受け入れ性能が良く、３パーセントの効率改善があるが
同じ充電制御した鉛電池では１パーセントしか効果が無かった

加速時には発電抑制して、減速時には発電増加させている事を、車速と電圧と容量の関係をを図解してる
アイドリング時も約１３V発電している（アイドリングストップしていない）

リチュウムイオン電池の性能良さと充電制御の２点について説明してるだけだろ？

どこに、「アイドリングストップ」「１３ｋｍ」の説明があるんだ？

どうしたらそんな論理になるのか説明してくれ！

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まだやってたんだ。
ここまで来ると粘着というより病的だなw
話の内容を見てもずっと同じ人がエネチャージはアイドリングストップの為と言ってるのがよく分かる。
きりがないし病的な人だからもうエネチャージはアイドリングストップの為に開発されたという事にしといてあげればいいんじゃね？
それで本人も納得して幸せを感じるのだからめでたしめでたしw
そういうことで。

◎エネチャージは消費者のニーズを考えずにただただアイドリングストップを長くして燃費をよく見せる事を中心に作られた画期的な機能。

◎エネチャージは燃費を少しでもカタログ上で良く見せるためにアイドリングストップを長くする為に開発された素晴らしい機能。

もうそれでいいじゃないかw

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>>149
その◎の2箇所をスズキの社員が読んだら怒るだろうなｗ

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>>149
ひでぇ（笑）
でも確かにその通りだな

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>>146 >>149
よっぽど悔しかったんだね？
それまでは、「エネチャージとアイドリングストップとは関係無い」て言ってて
>>139の開発メーカーの公式のニュースソースで、「アイドリングストップの・・・・・」
こんな事書かれちゃうと、反論は難しいはな・・・？
>>146も、メーカーからの技術解説書を読んで、新技術について勉強するのが現場の整備士だよ
そのメーカーの一員が言ってるんだから、整備士に聞いても同じ説明にならないか？
>>149なんかは最後には「病的だ」「消費者のニーズを考えずに」「カタログ上で良く見せるために」
なんか、負け犬の遠吠えだな！　可哀そうに思っちゃう
そんなに悔しかったら>>139に知的に論理的に反論してみたら？
>>145は>ソースを都合良く解釈して、こじつけしたようにしか見えんが？　て言ってるんだから？

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>>152
＞>>139に知的に論理的に反論してみたら？

( ﾟ∀ﾟ)･∵. すげぇ !!
自分で自分に知的に論理的って言えちゃうんだ（爆笑）

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>>154(>>152)
ん？何を削除したのかな？
もう一度貼ってみてよ〜（と知ってて聞いてみるw）
ほんっとにバカな奴だなw

つーかさ、顔を真っ赤にして泣きながら文章を書いてるのがみえみえ〜w
＞>>139の開発メーカーの公式のニュースソースで、「アイドリングストップの・・・・・」
たったこれだけで君の脳の中で確定させたのか？
マジで文盲の人なの？

「エネチャージにおけるアイドリングストップ技術のため・・・」とか書いてあるなら誰しも納得するだろう。
そうで無いのが分かるから「こじつけ」論と言われてるんだろね。
ポチよ、もっと誰もが納得すソースを探しておいでw

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>>152
皆様からフルボッコを食らっている事に対し同情致します。
でも普通に考えてエネチャージの開発がアイドリングストップの時間を長くする事を一番の目的って正直ありえないと思いませんか？

★自分が知る限り一番分かり易い解説のところを貼ってみますので一度目を通してみて下さい。

M-BASE 第35回 スズキワゴンR（去年の9月に発売された時の物）
http://www.mikipress.com/m-base/2012/11/35.htm...
今回は9月に発売された5代目スズキワゴンRの評価結果をご報告しよう。
軽トールワゴンという新カテゴリーの初代ワゴンRが導入されたのが1993年、
以来380万台近い累計生産台数に加えて毎年のように軽自動車No.1の販売実績を記録してきた。
今回のワゴンRはパッケージング、外観スタイルこそ前モデルに非常に近似しているが、内容的には全くの新型車で、R06A 型というロングストロークエンジンと副変速機付きCVTの採用、
最大70kgにも及ぶ軽量化、「エネチャージ」と呼ぶ減速中の集中的な発電とリチウムイオンバッテリーによる効率的な減速エネルギーの回生、13km/h以下でエンジン停止するアイドルストップシステムの採用などにより28.8km/Lのモード燃費を実現している。

返信する

>>156の続きです。

新技術の簡単な紹介
新型ワゴンRではいくつかの興味深い技術的挑戦を行っているので、以下その内容を簡単にご紹介しよう。
《エネチャージ》★注目
これまでのクルマでは発電は常時行われてきたが、新型ワゴンRでは高効率・高出力オルタネーターとリチウムイオンバッテリーを全車標準装備、
減速エネルギーを最大限に回収することにより発電の多くは減速中に行い、加速や定常走行時の発電を最小限にとどめて燃費を向上、
加えて加速感の向上にも貢献している。
《アイドルストップ》★注目
最近はアイドルストップするクルマが急増しているが、新型ワゴンRでは従来の停車時にエンジン停止するシステムに代えて、
車速が13km/h以下になるとエンジンを停止するシステムを採用ことにより長時間のアイドルストップを実現した。
そのためにエンジン、CVTなどの制御も高精度化された。
《エコクール》★注目
従来のアイドルストップシステム装着車の場合、暑い外気温下の市街地走行ではエアコン機能保持のためアイドルストップ時間は非常に短かったが、
パラフィン系の蓄冷材をエバポレーターに内蔵することにより、コンプレッサー停止後も冷気を維持しやすくなるため、長時間のアイドルストップされた。

★マークのついた3つの《 》の部分
《エネチャージ》★
この部分の説明を読めばエネチャージとはこういうものだと理解出来ると思いますがどうでしょう。
《アイドルストップ》★＆《エコクール》★
これにより長時間のアイドルストップ＆時間の拡大は［新アイドルストップ］と［エコクール］によるものと断定できると思いますがどうでしょう。

これに対して違うよ。という意見がありましたら知的に論理的なソースを用意して我々を納得させて下さい。
お待ちしています。

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自分が>>1から目を通した中のレスでは>>110さんがかなり適切だと思います。

>>124
充電制御付アイドリングストップ装置の説明です。
現在アイドリングストップ車には充電制御とアイドリングストップ装置がついています。
それらを組み合わせた物でしょう。
例えは悪いですが電気製品で言うとテレビデオって感じでしょうか。

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>>152
>>149の俺の文章の何処をどう見れば悔しがってるように見えるのかな？
あなた様が俺にからかわれて「病的」と言われて確実に腹を立てているのはよく分かるけど？
あなた様は相当被害妄想な方のようですねw
>>156の言うとおりエネチャージの開発がアイドリングストップの時間を長くする事を一番の目的という事はまず無いな。
アルトエコHP
http://www.suzuki.co.jp/car/alto_eco/performance_eco/i...
アルトエコのページを見ても一番重要な部分の「エネチャージとは」という所にアイドリングストップの文字が一つだけあるだろ？
しかしそこの説明にはアイドリングストップで止まってる時間が延びたという事については一切触れてないよな。
つまりそれはさほど密接した関係では無いという事を物語っているんだろ？
↓
一般的なクルマは電装品や電子制御部品に必要な電力をエンジンの力を常に使って発電しています。
新型アルト エコに搭載されたエネチャージはアクセルを離したり、ブレーキを踏んだときに発生する減速エネルギーを利用して発電・充電する先進のシステム。
短時間でより多く発電できる高効率・高出力オルタネーター（発電機）に加え、アイドリングストップ車専用の鉛バッテリーと、効率よく充電できるリチウムイオンバッテリーを搭載し、発進・走行時の発電を最小限に抑えることで燃費を向上させました。
また減速時に集中して発電・充電するため、走行中にかかるエンジンへの負担を軽減。軽やかな加速も実現しています。

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ついでにこれ見た感想や意見を知的で論理的にレス頂戴！
↓
時速13km以下でエンジンがストップ！新アイドリングストップシステムがよりエコになりました。
新型アルト エコは、減速時のアイドリングストップが、より長く、より効率的に進化しました。停車前の減速時、アクセルOFFでガソリンの供給をカットするとともに、ブレーキを踏んで時速13km以下になると自動でエンジンを停止しガソリンを節約します。

まあ俺もエネチャージとこの機能は関係ないと思ってるけどな。
それと同様にエネチャージとアイドリングストップは多少（微々たる程度）関係したとしてもたかがアイドリングストップの長さのためにエネチャージを開発したとは思わんけどねw

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ついでに>>160の画像でも貼っときますかねw

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>>53の一言で簡単に解決だと思うんだけど？

＞エネチャージって回生ブレーキの事だろ
＞アイドルストップとは関係ないよな

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オレはドッチの味方でもないけど
仮に＞＞152の言うとおりなら
エネチャージ アイドリングストップ 時間
これら等のキーワードで検索すれば直ぐに分かると思うんだけど？
オレの言ってることって間違えてる？

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>>159のアルトエコのHPを見てみた。
http://www.suzuki.co.jp/car/alto_eco/performance_eco/i...

そしたら、こんな事が書いてあった。
＞減速・停車でアイドリングストップ
＞シフトレバーを「Ｄ」の位置で走行中、ブレーキを踏んで時速13km以下になると、減速時からアイドリングストップ。
＞「Ｄ」または「Ｎ」の位置でブレーキを踏んで停車している時間は、エンジン停車を継続します。（最大2分間）。

＊つまりアルトのアイドリングストップは最大2分間である。
　したがって>>18の
　＞全然長さが違う。
　＞他の軽自動車は1分ちょっとで自動的にエンジン始動。
　＞バッテリーに余裕を持たすため。
　＞ワゴンRは2分〜3分持つ。
これは>>18は何の根拠もない。という事が証明されてるという事になるだろう。

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そしてDAYZのHPの　アイドリングストップを見てみた。
http://www2.nissan.co.jp/DAYZ/point_eco.htm...

そしたら、こんな事が書いてあった。
＞アクセルOFF
＞アクセルペダルから足を離すと
＞自動的に燃料噴射をカット。
＞減速 (13km/h 以下)
＞減速中から、停車前アイドリングストップが作動。
＞アイドリングストップできる機会が大幅に増える。

＊ＤＡＹＺも13km/h 以下からアイドリングストップを開始する。
　つまり、これは>>107の言うとおりエネチャージと停車前アイドリングストップ「減速 (13km/h 以下)」は関係ない事を示してるのでは？
　>>104が聞いた営業マンの言う事は全てではないという事の証明になりそうだな。
しかし、その他の事項は営業マンの言う事は、ほぼ間違いなさそうだ。

＞停車
＞停車時も、引き続きアイドリングストップが作動。
＞ブレーキを踏んでいる間はエンジンが停止し続ける。

＊こちらはアルトと違いブレーキを踏んでいる間はエンジンが停止し続けると書いてある。
　しかし、これはあくまでもバッテリーの負担が少ない時の事を言っており、実際は四季により異なるため最大時間は書かれていないものと思われる。
　そして気候が良くてエアコンの様にバッテリーの負担が凄い物が不要の時は2分を超える事もあると考えて良さそうだ。

＊ただアルトもＤＡＹＺも13km/h 以下からアイドリングストップを開始する。
ということをカタログ上で推し進めているという事はアイドリングストップの時間延長は「従来より長い」は「13km/h 以下」という言葉がキーワードになっている。
したがってエネチャージはアイドリングストップを目的として開発されたわけではないと考えて良いと思われる。

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なんか>>152がカワイソウになってきた。
自業自得だけどなw

必死で何かソースは無いか？頑張って探してるんだろうけど見つからないんだろうな。
そりゃエネチャージがアイドリングストップの長さを延ばす為じゃないから見つかるわけがないw

>>152よ。
お前が何とか体裁をとりつくろう術はただ一つだけある！
全部釣りだったと言って逃げることだwww

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>>166
あんたコテハン通りコッテコテやな〜
もう許してやり〜な。

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>>166
もうすでに逃てるんじゃねw

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まず、エネチャージの加速時は調整電圧を減圧し、減速時に増圧する
「回生発電」について否定はしてませんよ同じ意見です
なので、エネチャージ部分の回生発電の説明の、Webページを見ても同じ意見なので・・？

１、エネチャージは回生発電により効率良く電力を蓄える
　　↓
２、蓄えられた電力をアイドリングストップ中に使い
　　↓
３、アイドリングストップ時間を延長する事ができる

http://www.denso.co.jp/ja/news/newsreleases/2012/1210...
この記事に対しての意見が無いようですが？
①この電池パックとエネチャージのユニットは同じ物でしょ？
②エネチャージ（電池パック）はアイドリングストップシステムに搭載されたんでしょ？　それとも独立したユニットなの？
③回生発電で蓄えられたリチュウムイオンバッテリーの電力はアイドリングストップ中に消費され無いの？
④前モデルは鉛バッテリー１つとＤＣ＝ＤＣコンバーター昇圧していたのを、鉛とリチュウムの2つになり
　バッテリー容量が増えた分アイドリングストップの延長に関係して無いの？

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私も>>1から目を通して>>158さんと同じで、>>110さんは詳しく質問に答えられていて、デンソーの
ニュースと符合する箇所も有り、技術解説書などが読める環境にある方ではないですか？ぜひ意見を
聞かしていただきたいです
その中で>>114さんの意見が一番近い意見かな？
まず最初にアイドリングストップがあり、その電圧降下対策として二重のバッテリーシステムが採用され
さらにリチュウムイオンバッテリーを回生発電する事でさらに低燃費効果を上げる事ができた

>アイドリングストップの長さのためにエネチャージを開発したとは思わんけどね
前モデルでもアイドリングストップは設定されていて、それにエネチャージ機能が追加された？これが真相じゃない？

>>115さんの>「充電制御付アイドリングストップ装置」は、まさにこのエネチャージを含めたアイドリングストップ
システムの事を指しているんじゃないの？　これを肯定するソース(ﾃﾞﾝｿｰ)は有るが否定するソースは無いよね？

http://response.jp/article/2013/08/01/203423.htm...　
「キャパシタ電源アイドリングストップシステム」これはホンダ版のエネチャージで同じような機能でしょ？
これもエネチャージと同じで販売される時にカッコ良いカタカナの名前が付くかもね？

１３ｋｍからのアイドリングストップするのは、ＣＶＴの制御プログラムの変更とアイドリングストップ専用の
新型スターターのおかげで達成できたはずで、エネチャージとは関係無いでしょ？

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>>169
＞②エネチャージ（電池パック）はアイドリングストップシステムに搭載されたんでしょ？　それとも独立したユニットなの？

そもそも、ここが間違えてるよな。
エネチャージ＝（電池パック）ではない！

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>>171
ワロタ
根本的な所が理解できてなかったのかw

>>169
＞http://www.denso.co.jp/ja/news/newsreleases/2012/1210...
＞この記事に対しての意見が無いようですが？

ガチで日本語が駄目な人なんだなw
おれは>>155だけどもう一度言おう。

＞>>139の開発メーカーの公式のニュースソースで、「アイドリングストップの・・・・・」
たったこれだけで君の脳の中で確定させたのか？

「エネチャージにおけるアイドリングストップ技術のため・・・」とか書いてあるなら誰しも納得するだろう。
そうで無いのが分かるから「こじつけ」論と言われてるんだろね。
ポチよ、もっと誰もが納得するソースを探しておいでw

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でもチーフエンジニアが、アイドリングストップの為の電力確保に
回生を使った充電がないと燃費目標が達成できない、と言ってる。

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>>175
＞チーフエンジニア 松井時男
＞「大幅な燃費向上のブレークスルーとなったのは、エネチャージやエコクールの採用と、軽量化です。
＞このうち、エネチャージとエコクールは、先行開発グループで開発されていましたが、実用化は１年後くらいの予定だったのです。
＞しかし、たとえばエネチャージは、開発当初のひとつの目標となった10・15モードで30km/L超えの燃費を達成するには不可欠な技術でした。
＞アイドリングストップをやるための電力確保に、回生を使った充電がないと燃費の目標達成ができません。
＞回生にはいくつかの方法があって、鉛バッテリーを２個積むという案もその中にありました。
＞しかし現実的に、ワゴンＲのエンジンルームに２つの鉛バッテリーを載せる隙間はありません。
＞充電性が優れていて、小型化

どうせなら、その前後の記事もページ単位でスキャンすればいいのに。
なんか都合の悪いところは見せないって思われるぞ？
＞アイドリングストップをやるための電力確保
アイドリングストップの時間を延長するために、とは一言も書いてないよな？
あくまでも君の都合の良い想像だ。
いくら記事貼っても、あくまでも松井時男の言った事が書いてるのは電力確保の一つの手段だろ？

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結局、電力確保一つの手段であって、主な目的ではない。


君は>>15・>>18・>>31・>>42・>>169と同じ人？
>>31はコテだから違うかもな？
>>42は間違いなく君だよな？
（こういう時は、やはりコテを使って誰の意見なのか？明確にして欲しいな。）

>>15・>>18・>>31・>>42・>>169の共通点は↓
＞エネチャージの主な目的は、アイドリングストップ時間を長くすること。
主な目的がアイドリングストップの時間を延長するためなら、普通はズバッとその事を書くだろ？

記事を貼ってドヤ顔みたいだけど>>164の言ってる（最大2分間）
＞減速・停車でアイドリングストップ
＞シフトレバーを「Ｄ」の位置で走行中、ブレーキを踏んで時速13km以下になると、減速時からアイドリングストップ。
＞「Ｄ」または「Ｎ」の位置でブレーキを踏んで停車している時間は、エンジン停車を継続します。（最大2分間）。
（一応>>164の時の画像も貼っとこう。）
結局延長しても（最大2分間）とは？
これはどう説明するの？

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>>171
写真見たらら、どう見ても同じ物だろ！

>>130さんの写真みろよ！左側に「ＤＥＮＳＯ」て製造メーカーの名前はいってるじゃん！
それに右側のバッテリー　リサイクル　インフォメーションの下に
スズキ電池引取受付センターて書いてあるじゃん

違うて言うんならソース貼れよ！

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エネチャージがアイスト延長の為との書き込みを全て同一人物に
したいみたいだが、それに反論するのはオマエ1人じゃないの？
エネチャージの「回生→充電」がアイストの為とチーフエンジニアまで
明言しているのに、まだそれが分からないとは…

>>175によると、
「アイドリングストップをやるための電力確保に、回生を使った充電がないと
燃費の目標達成ができません。」とある。「できません」と書いてある。
その一文が大事で、そのあとの文は、回生した電力をいかに蓄えるかを書いてあるだけだろう。
オマエが上でゴチャゴチャぬかしている「日本語うんぬん」は、
そのままオマエに当てはまるぞ。よく読めよ。

まあ、オマエはさんざん、オマエの言うところの「ドヤ顔ｗ」をしてきたんだから、
もう引っ込みがつかなくなったんだろうがｗ

ところでオマエ、エネチャージ付の車に乗ってるんだろうな？
もし乗ってなければ、ただの知ったかｗ
ネットに流れている、無料のデータだけを挙げてるだけ。
インターネット全盛でも、やはり有料のデータの方が優れてる。

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>>178
>写真見たらら、どう見ても同じ物だろ！
「見たらら」って何？
興奮しすぎだｗ

＞違うて言うんならソース貼れよ！
エネチャージ＝（電池パック）なの？
それをここ以外で言うと恥かくと思うけど？


>>179
>ところでオマエ、エネチャージ付の車に乗ってるんだろうな？
>もし乗ってなければ、ただの知ったかｗ

つまりあなたは乗っているわけね？
もし乗ってなければ、ただの知ったかｗ

あと…
>>178と179のIDで今から会話できる？

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>>179
＞エネチャージがアイスト延長の為との書き込みを全て同一人物に
＞したいみたいだが、それに反論するのはオマエ1人じゃないの？

>>177の俺のレス
＞君は>>15・>>18・>>31・>>42・>>169と同じ人？
＞>>31はコテだから違うかもな？
＞>>42は間違いなく君だよな？

何処をどう読めばエネチャージがアイスト延長の為との書き込みを全て同一人物に
したいと思えるのか？
俺には分からない。

で、君は結局>>15・>>18・>>31・>>42・>>169のどれの人なの？
コテを使えとは言わないけど、せめて「俺は>>○○だけど」とか言おうよ。

あと「ドヤ顔」という言葉が気に障ったのなら謝るけど。
俺は一度も「ｗ」を生やした事が無いのに、何でけんか腰なの？
俺の>>177の質問は完全にスルーだし。

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>>175　
ソースを一生懸命探したけど無かったんだね？
だから嫌がっていたスキャンの強行手段に出たみたいだな。
しかも都合よく解釈出来そうな場所だけなw

>>176
＞なんか都合の悪いところは見せないって思われるぞ？
そりゃ思うさw
多分前後にエネクールによってアイドリングズトップの時間が延長された。
とか不利な事が色々と書いたあったんだろうてw

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>>175と>>176の画像だけでいいのに都合が悪いからって文章まで消してしまったんですね。
では>>175と>>176の画像を後の人が分からないとかわいそうなので貼っといてあげるw
俺の親切さにはほれぼれするぜ。

でも画像を削除したって事はここを見てるはずなのにレスもしないのか？
やっぱ前後にエコクールの事や新アイドリングストップ（13km/L）の記事があったんだなw

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>>182と>>183は同じ奴だね。自演オツ。
俺はどれにも該当しねーよ。
オマエみたいにいつもPCの前に貼り付いてる奴ばかりじゃないって事。


オーナーなら、充電足りない場合、アイドリングストップ可能を
知らせるランプが点灯すらしなくなることも分かる。
エネチャージ搭載車両を持ってない奴がいくらギャーギャー言っても
間違ってるんだからｗ。

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