スズキ車は“危険”かもしれない

https://www.businessinsider.jp/article/beyond-the-safety-rati...
>「安全を真剣に考えない」メーカー
>スイフトが欧州で3つ星にとどまり、オーストラリアでは1つ星になった。
>フロンクスは1つ星評価の末に、新規販売が中断された
>日本では長く「前席をしっかり守れていれば良い」とされてきたのに対し
>欧州・豪州では「全席を同じ水準で守れ」という前提で評価が進化してきた。
>この制度設計の違いが、まず1つ目のズレを生む

日本も「全席を同じ水準で守れ」という前提で評価するようにしないと拙いんじゃない？

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このクラスの種類の車で一番コストが安いのがフロンクス。
その他のEU車は、少々性能は上だが、価格が倍ぐらいするんだよね。
このテストが制裁を受けたんでねぇのって思うが。

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特にフロンクスなんかインドとか東南アジア向け、ヨーロッパなら東ヨーロッパ向けだから値段抑えるためにしょうがないだろ。

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なんだ
インド産のフロンクスのシートベルトに不具合があっただけかよ

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とくに横からの衝突安全性は、幅があった方が有利だしね。
アジア向けとしては正解だと思う。

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叩いて引っ張って直すことを前提に作ってるからじゃね？

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>>4
シートベルトの不具合だけじゃないしインド産のフロンクスだけでもない

https://note.com/r38/n/n94fbe7becc5...
スイフトも同様に低いしANCAPやEuroNCAPの他社のコンパクトカーの結果と
比べるとクリアするのが難しいということはない中でスズキの評価が低い
理由は何かありそうだ。

https://www.webcartop.jp/2025/12/1788236...

>>1の引用先にあるように後席の安全性に関する評価が特に欧州と日本だと
相当な違いがるようだね
JNCAPは前席乗員の保護性能を中心に評価を組み立てで後席大人ダミー評価は
2020年代に入ってから段階的に導入され、配点の比重も比較的控えめに設定
対する欧州は「前席と後席の命の重さは同じ」という思想が明確に打ち出され
後席大人ダミーの評価が星判定に直結する形で組み込まれてきた、とある。
後席を重視しないのは恐らく軽自動車に配慮しての事なんだろうね

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後席の安全性能軽視は軽自動車メーカーならではの傾向なんだろうな

最近の軽自動車の事故でもあったじゃん
正面衝突でキャビンは守られてるのに、後席シートベルトの衝撃吸収機能がなくて、後席同乗者が亡くなった事故が

軽自動車の安全性能の試験項目が無いから、安全軽視でコストダウンしちゃうんだ
試験項目や評価方法を見直すべきだよ

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>>8
価格からすれば妥当以上のコスパでしょ。
騙してるわけじゃなし、選択肢があるのは良いと思うけど。

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>>9
衝突試験には全体評価の他に様々な評価基準があってね
その中の一つにHIC（頭部傷害値）ってのがあって
800程度なら軽い脳震とう、1300程度なら頭部に重症、1800なら
重い後遺障害が残る等々
あとは、EuroNCAPにある成人乗員保護や後部席成人乗員保護で
それらは％（パーセント）で評価されてる
それが日本の場合（JNCAP）は評価総合と予防安全性能と衝突安全性能
しかなくて、とどのつまり軽自動車でランク5やA評価といっても
上述の記事にあるように主に前面の衝突を評価しているだけ。

巷間、死ぬのが嫌なら戦車に乗れ！とか、死ぬ時は死ぬとかいう人がいるけど
HICでダメージが違えば、死ななくても後遺障害が残る or 軽い脳震とうで済む
等々の違いが生じるわけ
もちろん、後席における生存率に関しては％（パーセント）単位でで評価されてる
わけで、四の五もなく軽自動車は駄目だというつもりはないし用途や使途によっては
最適解に成り得るけれど、現状のJNCAPの評価基準だけだと「勘違いする人」がいる。
価格からすれば妥当以上のコスパはその通りだし騙してるつもりもないだろうけど
もう少し選択する際に参考となる項目を多く盛り込んで選ぶ人の判断材料を増やす
事は必要だと思うよ。

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実際には「後席の安全性は日本の方が厳しい」というのが事実です。

正確に言うと「日本のJNCAPは、後席に『大人（特に高齢者）』が乗ることを想定して厳しく評価してきた歴史が長く、現在
もその傾向が強い」というのが実態です。
欧州（EuroNCAP）も近年追いついてきましたが、なぜ日本の方が厳しいと言われるのか、決定的な理由があります。

「フルラップ前面衝突」での後席評価の歴史が違う

JNCAP（日本）: 2009年という世界的に見てもかなり早い時期から、後席にダミー人形を乗せて傷害値を評価してきました。
しかも、「小柄な女性ダミー（高齢者を模擬）」を使用します。 これにより、日本の自動車メーカーは「軽自動車やコンパクト
カーの後席でも、高齢者が大怪我をしないシートベルトや構造」を真剣に開発せざるを得なくなりました。 （※これにより、
日本車は後席にも「プリテンショナー＆フォースリミッター付きシートベルト」が標準装備されるのが早まりました。）
EuroNCAP（欧州）: 長らく後席の評価は「チャイルドシートに乗せた子供」が中心でした。後席に大人のダミーを乗せて評
価する試験（Full Width試験）が導入されたのは2015年と、日本より後発です。

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ダミー人形の「種類」の違い

JNCAP（日本）: 後席には「小柄な女性（＝骨が弱くなった高齢者を想定）」を乗せることが基本です。衝撃で胸が圧迫され
た際の「胸部傷害」を非常に厳しく見ます。
EuroNCAP（欧州）: 多くの試験（MPDBなど）で、後席には「子供（6歳・10歳）」のダミーを乗せることがメインです。

日本： 後席には「おじいちゃん・おばあちゃん」が乗る。
欧州： 後席には「子供」が乗る。
という、それぞれの国での「車の使われ方」の違いが試験に表れています。
安全性に関しては、より重いダミーで試験をしている日本の方が厳しいデータが蓄積されていると言えます。

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中国から撤退したから、全世界にいるシナ人から目の仇にされてるんだろう。

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衝突安全性能評価ってフルフラップもオフセットも「同一質量」での衝突が前提。
軽自動車が優秀な値を出したとしても「道路上には軽自動車しかない」という条件での話。
最近は軽量化を得意とする国産車でもSUV人気やハイブリッド化で重量は重くなる傾向だし
質量の違いは特に側面衝突で効いてくる。
頑強な部類の登録車でも相手が大型トラックだと分が悪いだろ？それはその通りなんだが
例えば学校のクラスで一番低身長な子は自分以外は全員が自分よりも高身長なわけで
石を投げれば高身長に当る状態なわけ。ところが身長で中位な子の場合は自分より高身長な子に
当る確率は随分と少なくなる。

衝突安全性が優秀です
と販売しているディーラーの営業マンで「同一質量」などを説明している人ってどれくらいいるのだろう？
騙してるわけじゃないけれど誤解を呼ぶ制度だよ。

>>11-12
EuroNCAPには（後席にも）成人乗員保護という項目があるし、なによりも数値がされて公表されている。
安全性に自信があるのなら軽自動車も含めて「後席の生存性」を数値化すれば良いと思う。
少なくとも客観的事実として2026年時点でスズキもダイハツも軽自動車には後席にプリテンシートベルト
を採用していない。

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バイクよりはマシ程度だと思っておけばいい

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結論から申し上げますと、JNCAPも「数値化」して公表していますが、見せ方（レポートの構成）や、
一部の項目においてEuroNCAPの方がより独立して数値化されているというのが正確な状態です。
「JNCAPは数値化されていないのではないか？」と感じられたのは、おそらくJNCAPの概要ページでは
「合計点数」や「星の数」が目立ち、後席個別の詳細な点数に辿り着くのに少しステップが必要だから
かもしれません。

「数値化と公表」を整理します。

前面衝突時の「後席成人保護」の数値化
欧州でも近年は「前面衝突試験（フルラップ衝突）」において後席に乗せた成人（小柄な女性）ダミーの傷害値を点数化しています。
EuroNCAP:詳細レポートの「Adult Occupant Protection」という大項目のなかに「Full Width Rigid Barrier（前面全幅固定壁衝突）」
というサブ項目があり、そこで後席乗員の「頭部・首・胸部・膝・大腿部」それぞれの得点が「〇〇点 / 4.0点満点」のように公表
されています。
JNCAP:NASVA（自動車事故対策機構）の公式サイトでは、各車種の詳細データを開くと、「前面フルラップ衝突試験」のなかに
「後部座席」という行があり、点数（例：10.52点 / 12.00点満点）が公表されています。さらに詳細なPDFでは、頭部や胸部の部位
ごとの評価結果も確認できます。

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>>17
NCAPそのものもだが、少なくともカタログレベルで「ファイブスターで最高得点」
これが国内における標準的な記載に対して必要か否か？は別として欧州だと
CO2排出量までカタログに記載があるし、もちろん生存性についても。
まあ>>8の指摘通り、軽自動車を抱えるからこその施策なのだろうが
広義の意味で「衝突安全性」が曲解されているのは事実。

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>>18
＞欧州だとCO2排出量までカタログに記載があるし

そんで無理矢理EV推し進めた結果が今の欧州自動車業界の惨状なんだがｗ
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC2454V0U5A221C2...

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世の中スズキしか無い訳じゃないし、法律でスズキに乗れって訳じゃないのに自分と無縁の車の話してて何が楽しいのか俺にはよ～判らんが……今日も平和やね

自分らアウディやらAMGやらR35乗ってるなら、スズキが危険だろうと衝突安全がど〜だろうと無関係でないのかい？
乗る機会もなけりゃあ、万が一自分の車がオカマ掘りかけても車が自動で止まるだろうし、億が一コツンして危険な車に乗ってる貧乏人殺してもそれだけの車に乗ってる人達なら埃ほどの保険料の値上がりだけで何事もない生活なのだから何の為に議論するんだい？

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>>14
ホントかよ～と調べてみたら本当だったw
軽自動車の後席のシートベルトはプリテンションベルトじゃなかったw

>>20
一理ある
だけど、時に法律はお節介なもので何かと制約を付けてくる
高速道路は2輪車は二人乗り禁止だが自分達には無縁であっても
お節介で危ないと決めてつけてる
軽自動車も高速道路利用時は後席の使用禁止で良いんじゃないか？

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>>21
現在販売されている軽自動車において、後席にプリテンショナーやフォースリミッターが装備されていないケースは、
「商用車（4ナンバー車）」や「乗用車のエントリーグレード（低価格版）」に限られます。
最新の主要な軽乗用車は後席左右に標準装備するようになりましたが、一部車種や条件では注意が必要です。
特に「商用（バン）」として設計されている車種は、後席の折りたたみを優先するため、シートベルトの機構が簡略化
されていることが多いです。

ダイハツ：ハイゼットカーゴ / アトレー
これらは商用車（4ナンバー）であり、後席は「予備的」な扱いのため通常プリテンショナーなどは備わりません。
スズキ：エブリイ（バン）
同様に商用モデルは装備がないのが一般的です。ただし、5ナンバーの「エブリイワゴン」には装備されています。
ホンダ：N-VAN
この車は「助手席と後席を床に収納する」という特殊な構造のため、後席（および助手席）のシートベルト機構が
簡易的です。
ダイハツ：ミライース（エントリーグレード）
最廉価グレードの「B」や「L」などは、コストカットのために後席の機構が省かれている場合があります。
スズキ：アルト（旧型 HA36S系）
現行のHA37S/97S系は標準化が進んでいますが、一つ前のモデル（HA36S）のベースグレードなどでは非装備の
ものが多く存在しました。

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軽は全てが危険。
広くていいと言う馬鹿は走る棺桶に乗ってる自覚が無い

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