クルマのバッテリーってやっぱり高いほうがいいの？

週末しか乗らないからすぐにバッテリーがあがってしまう。
そんなに乗らないなら・・と〇ート〇ックスの安いバッテリー（1万円くらい）買ってつけたら、つけて2か月であがってしまった。
さすがに2か月はないだろうとオー〇バッ〇スに文句いったら、普通は2年もつものだからそれはあんたのクルマがおかしいんでしょ？交換する？できませんよ！
文句あるならもっと高いメーカー品を買ってください！と、冷たく言われた。
購入してやっと1年。仕方ないから今はあがるたびにキックスターターつなげて・・を繰り返している。（途中ディーラーで2回フル充電してもらった）

やっぱりバッテリーは高級品をつけたほうがいいのでしょうか？

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中古のディーゼルハイエース買ったらバッテリーがボッシュですげぇ舶来だと思ったが
調べたらボッシュ製はコスパで定評の類、高級ってほどじゃないのね・・

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>>72
日本車向けのボッシュは韓国製だよ

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けどBOSCHの文字見て盛り上がる気持ち分かるぞw

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半年ぶりに車を動かそうとしたらバッテリーが上がってた
正直やっぱりなって思った
すぐにブースターケーブルを買いに行って仕事用のハイエースでエンジンかけた

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バッテリー買いに行ったほうが良くね？

比較的新しいのがあがったら充電してまだ使えるか

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バッテリーは一度あげたら、電極が傷んで性能が落ちるから、2回目以降のバッテリーあがりも早いよ

買い換える必要があるけど、スレ主の使用状況を考えたら>>5みたいなキルスイッチ付けるか
バッテリーをトリクル充電器みたいな常時繋ぎっぱなしタイプで保護するしかないんじゃね？

もしくはバッテリーを2個積んでおくとかさ

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ひとつ番手を上げるだけで随分と余裕度が違う

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>>78
概ね>>38が書いてあるとおりだよ
車メーカー、電池メーカー双方に聞いた
最近の充電制御車には番手を上げても無意味だよ

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>>38の画像だと、容量？と言うより、
％（パーセント）で表してるから、大きい番手になるほど余力は大きいのでは！？

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電力量で制御してるのか
でもそれだと電装品の使用電力も把握しなきゃいけないよね
電圧制御だったら単純なのに

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車を一週間以上放置することが多いなら、暗電流とバッテリーの容量の関係を調べて知っておくべきだね。

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>>79
番手を上げたらその分余裕出るじゃんね。
例えば純正が100％として常に20％までおちたら充電するとした時、200％に載せ替えたとしたら120％で充電が開始されるだけ。
で、劣化し始めて性能が20％落ちたら純正は本来の容量を貯められなくなるが、200の方は余力を残す。
バッテリの劣化はそんな単純なことではないけど、概ねそんな理屈になるじゃんね。
俺は純正品より番手をあげたけど、純正は3年半だったけど5年使えた。
バッテリそのものの性能もあることは否めないが。

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;

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>>79
>>78です
経験を書いたまでですので好きな解釈でどうぞ
ちなみにそのような高度な制御をしていない
17年弱乗ってる車です購入してまもなく車中泊などにも備えてバッテリは更新
なので当初のものは含めなければまだ3個目、元気です。
先日の車中泊で使いすぎてセル回らなくなりましたが、また復活しました
些細なノウハウを力まずなんとなく実践すれば、こんなもんです。結果的に安くついてる
ちなみに、33万キロ超えました

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>>85
17年前の車はその制御してないから気にしなくて大丈夫。
出かけりゃでかいほど充電できるタイプ。

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>>85
了解
でも、>>78の書き方だと誤解を招くよ
>>86氏のとおりで17年前の車で今の充電制御車とは違うと書かないと

>>81
>>83
恐らく>>38はBMW、BMWは「レジストレーション」と呼んでる
これが例えばVWだと「アダプテーション」と呼ぶ等、各社で呼び名が違うが
欧州車は各社漏れなく導入している
簡単に言うと車両側のECUでバッテリーの管理を綿密に行っているため
どのようなバッテリー（容量、種類、メーカー等）を使っているか車両のECUに登録する必要がある
残念ながら現行世代の車は、世界中のどの車も可能なのは電圧の把握くらいで
電力（容量）の管理は出来ない
日本車は車両側のECUでのバッテリーの管理を放棄しているから概ね>>38が書いてるとおりだよ
この辺りは考え方の違いで、欧州車はタイヤサイズもECUに書き込む
よってタイヤサイズ（外径）が変わっても速度計は正確
日本車は、速度計の精度を甘くして誤差の範囲で対応、基本的にタイヤ外径は純正と同じものを
使うことが前提で、バッテリーも然り
充電制御においてバッテリーの容量を上げて、その性能（容量）を使い切るには欧州式でないと無理

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何が言いたいのかよく分からんわ・・・
価格以外に、容量が大きいデメリットは無いと言う事なんだろ！？

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いや、>>81氏のいうように電圧は簡単に把握できるがバッテリーの容量までは車側で読み取れない
タイヤも履いたタイヤのサイズ（外径）を車側が読み取れないからタイヤサイズをECUに書き込んで
速度計を正確に保とうというのが欧州方式
対する日本車は7％から14％（中心値は10％で軽自動車が最大で14％）といわれる速度計を甘くして
敢えて誤差を看過して誤差の範囲内なら外径の変化が生じても法定速度を超えないよう対応しつつ
基本的にタイヤ外径は純正と同じものを使うことが前提
同様にバッテリー容量が変わればECUに書き込んで充電量やサイクル（AGMか非AGMか等々）を最適化
するか？基本的に「純正と同じ物」のみを使うことを前提としているか？　その違い
（上記はすべて現行の充電制御車の場合）
価格以外に、容量が大きいデメリットは無いというよりメリットもないということ

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日本車の名誉のために補足しておくと
欧州は最も速度が遅い国で130km/h、速い国は無制限
対する日本は半世紀に渡り制限速度は100km/h（高速道）
甘い速度計の誤差で実速度90km/hなのに速度計上は100km/hであっても
日本なら大きな問題にはならないが、欧州だと問題になる
同様に、日本車のBセグCセグクラスで80Ahクラスの容量のバッテリーを積む車は、まずない
欧州はDIN規格で乗用車の場合なら実質3種類のサイズしかなく同一外寸で50Ahから80Ah程度の幅の
容量が存在する
日本車は概ねサイズ（外寸）と容量がリンクしているので同一サイズで1.5倍もの差異はない
50Ahから80Ahに乗せ換えた場合など50Ahの設定のままだと>>38氏の指摘の通りでバッテリーを活かせない
逆に言えば、日本車はタイヤサイズもバッテリー容量も「純正と同じ物だけを使う」ことを前提として
ECUに書き込んでまで正確な管理を期すことより煩雑さを避けるという簡便を選んでるだけ

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そもそもその目的は
飽和充電のためオルタネーターを駆動していたロスを減らして些細な燃費向上を狙うもの
CO2削減、温暖化防止といえば真っ当なことだけど
その見返りに、蛇足な制御、高価なバッテリー
融通の利かないがんじがらめの管理(自前交換できない？)
と、利用者にはデメリットだらけ

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>>90
バッテリとタイヤ（速度）にどういう関係性があるの？

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>>87
使い切る必要性があるの？
バッテリーを長く使いたいだけなので、使い切る意味なんてないと思うけど。

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日本の充電制御車が電圧しか見てないなら勝手に容量上げても100%近く充電してくれそうな気がするけどな
無負荷で13.8Vあればどんな容量でもだいたい100%近いでしょ

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安いので良いから毎日変えた方がいいよ

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>>87
>残念ながら現行世代の車は、世界中のどの車も可能なのは電圧の把握くらいで
>電力（容量）の管理は出来ない

充電制御は電圧で見ていった方が良いと思うけどなー
もし電力（容量）管理で、ワンサイズ上のバッテリーを積む程度で、充電量が不足していくってほど放電量と充電量を管理していくってのは
自分でバッ直したパーツ（オーディオや灯火類）の消費電力分は補わないって事に等しく、おそらくセンサーが検知しない暗電流分も消費する一方でジリ貧になるぞ

そうではなくて、満充電一歩手前のしきい値で充電を止めて発電(充電)ロスを抑えて燃費向上に繋げるってのなら
そのしきい値までは充電するんだから、ワンサイズ上のバッテリー程度なら想定範囲内で充分に充電出来るな

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>>94
大体60％～80%位の充電。

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容量が大きいほど、充電制御している時間が長く燃費向上に寄与してるって事だろ！？
メリット中のメリットじゃんｗ

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バッテリーがダメになった時、バッテリーの状態によっては大変な事になる。車体の発電系統を破壊する。ダイオードを組み込んだ部品は特に。
信頼性が高いバッテリーを使いなさい、とは思うなあ。
信頼性が高い商品でも劣化させた時点で、それは既に信頼性は無いので廃棄することだ。

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個人の修理工場に卸されているバッテリーは、カー量販店より高品質って聞いたことある。

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>>96
電圧は基本変わらないのにどう管理するの？

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>>100
それは知らないけど、家電なんかでは量販向けと、街の電気屋さん向けと、マンション建設なんかへのまとめ売りと
色々違っていたりするらしい
知らんけど

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>>98
>容量が大きいほど、充電制御している時間が長く燃費向上に寄与してるって事だろ！？
ちょっと、これの意味が理解できないから教えてくれ
充電制御は容量の大小に関わらず、てかそもそも容量なんて見てないのだが

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>>102
販路が違うからトレーサビリティが容易なように型式を変えてるだけ
家電も含む給湯機や温水便座やエアコンなどはね
よって品質は同じだよ

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>>101
>電圧は基本変わらないのにどう管理するの？

すごいな、電圧一定なのか？ちなみに何ボルトで一定？数値を教えて

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>>103
>>36の画像では「一定量まで充電されると・・・」となってる。
一定量（容量）だろ？

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訂正
× >>36画像
〇 >>38画像

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そもそも、バッテリなんてエンジンかけるときに必要なだけ
エンジン停止時のアクセサリは別として

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>>106
もっと解りやすいようにエネループなどの充電式の2次電池に置き換えると
いわゆる単三タイプよりも単一タイプの方が「容量」が大きい
実際のエネループでみると単一タイプは5700mAhで単三タイプは1900mAhだ
>>94によれば60％～80%位の充電で>>38の画像でも60％～80%位に見て取れる
充電制御が単三タイプの容量を前提に行われていると1900mAhの60％～80%位で
1140から1520mAh位の繰り返しを行う（>>38の画像）わけで5700mAhの
単一タイプに替えても意味はない
車からはバッテリーの容量は見えない、あくまでも純正で積んでるバッテリー
の容量を前提に、その容量の60％～80%の範囲で充電の制御するというのが充電制御

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>>105
101ではないが
現行の車は概ね基本電圧13.2V
オルタの充電電圧は16から18Vだね
ただ、バッテリーを介すると疑似的にバッテリーがコンデンサーの役目を果たすから
基本的に13.2Vで一定
で良いと思う

これまた101ではないが、電圧で充電を制御などしていたら大変だ（つまり出来ない）

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>>109
言ってることは理解した。
だと、単四タイプの900mAhに換えると、常にフル満充電するって事か！？

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ありゃ。。プリウス3のバッテリーをパナソニックの専用品に自分で交換した時に
少し大きい容量のに変えちゃったよ。注文の際のグレードやオプションによって
バッテリーの容量が違っての納車なので、次の車検時に設定変更出来るかディーラーに訊いてみるわ。

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>>109
いろいろ調べたら、
マイナス端子側に電流センサーが付いてて、それで検出された信号データで容量等を算出して充電を制御してる。
バッテリーの状態を判断しての充電だから、初期バッテリーの容量に固定されてる訳では無いじゃん・・・！？

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>>113
言葉の上では・・・
実際にセンサーで検知して、どうやって「容量」を算出しているのか？教えてくれよw
DC（直流）なのでマイナス側とは戻る際の電流だよな？　それで判るのは「消費電流」だ。
どうやったら電池（バッテリー）の容量までが解るんだい？
>>109でいえば、エネループに繋いだLEDが○○mAの電流を消費している。ということは解る。
だが、そのエネループが1900mAなのか？5700mAなのか？
どういう仕組みで解るのか？教えてくれよ。

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>>113
このスレにも何度か書き込まれているように
例えばスマホのリチウムイオン電池などだと何種類もの項目を監視して充電の制御を行っている。
昔からある制御の一つは容量目一杯になると僅かに電圧が低下する現象を利用したΔV検出や
充電器からの供給電流が減衰するのを検出して充電を終了したり、電池そのものの温度を検知したり
それらを複合的に組み合わせて充電の「制御」を行っている。
よってそれらを行うためには多くのセンサーや場合によっては電池側に回路まで搭載するなどしている。
で、クルマの鉛バッテリーや、その充電回路上に、当該の仕組みや仕掛けはあるのか？
少し違うがスマホで言えば、QC（クイックチャージ）等のシステムはスマホ本体と充電器の双方が
対応していないと機能しない。3.0とか4.0とかバージョンによって異なるが、5Vから12Vまでを線形制御で
充電して最大で20W程度の急速充電が出来るというのは、スマホ本体と充電器の双方にQCの回路が
組み込まれている場合のみで、それ以外は5Vでの定電圧充電になる。

車のバッテリーというのは基本的に100年変わっていないローテクで、GSバッテリーは創業者の島津源蔵が
日露戦争時に鉛電池を日本で最初に製造し供給したGenzoShimaduから来ている。
だからエネループに置き換えて言えば「この電池は1900mAですよ」「この電池は5700mAですよ」と
教えてやらないと知る術がないほどのローテクなのだ。
聞いておいて何だが車の鉛バッテリーの容量を知る仕組みは、今の車には備わっていない。

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>>112
プリウスは充電制御してないと思う。うちの30プリウスは常に14.3Vかかってる
駆動用バッテリーからいくらでも電気補充出来るし負担も少ないから
寒冷地仕様のB24にしなくても標準サイズB20で十分と思う

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>>114
俺はど素人だわ。だから調べてみたことを書いてるだけだ。
だったら、40Ahのバッテリーを並列にいっぱい繋いで4000Ahのバッテリーにしても、1/100ほどしか充電しないって事か？

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>>117
そういうことだ。

ひとつふたつだけでも
スマホの電池ステータスを見ると温度（電池の温度）が表示されてるよな？
そして、そもそも「残り％」が表示される。
どちらも「車」にはないよな？（EVやHVの駆動用は除く）
どんな高級車や高性能車でも（鉛）バッテリーの管理ステータスで表示
されるのは「電圧」だけだ。容量が把握できれば「残り％」を表示すればよいだろ？

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理解した。
でも、「純正搭載バッテリーだと充放電が頻繁にくり返され、劣化が進行しやすくなるため、
大容量バッテリーが求められています。」と、caosバッテリーHPに書いてある。
劣化しにくくなるメリットなあるじゃん？

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あのな
容量と言っても色々とあってだな

（充電制御ではない）従来の車は常にゆっくりと少しづつ充電する仕組みだったから電池も
そういう使われ方を前提としていた。

無理からにスマホに置き換えると1A/h（アンペア）で例えば5時間充電すると
（電池の内部抵抗など）一切のロスがないという机上の空論だと1A/hで5時間充電すると5A貯まる。
一方の充電制御車は、同じ5A貯めるにしても2.5A/hで2時間充電し、5時間のうち3時間は休む。
電流×時間だから、どちらも5A貯まるわけだ（机上の話だが原則はそう）
常（年がら年中）に充電するのに対して仮に時間あたりに充電する量が増えても休んでる時間の分、
トータルでは省エネになる。これが基本的な考え方だ。

そうなると常にゆっくりと少しつづ充電することを前提としたバッテリーだと、一気に大電流を
流すと（入れると）劣化するわけだ。極端に言えば、鉛電池の場合電解液が沸騰したり泡だったり。
そこで常に少しづつではなく、一気に大電流をいれても耐えられる、これを充電受入容量というが
それが高い（大きい）電池を使え！ということだ。それを称して「充電受入容量」・・・大容量と
いっているわけで、電池のキャパを大きくしろという意味ではない。

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＞同じ5A貯めるにしても2.5A/hで2時間充電し、5時間のうち3時間は休む。
もちろん、連続で2時間充電するのではなく、休んだり充電したりと仮に5時間のスパンで見ると
結果的にトータル約2時間は充電してトータル約3時間は休んでる（時間配分は適当）ということ。

しかし、国産車でも充電制御車には充電制御用のバッテリーが純正で乗ってくる。
「純正搭載バッテリーだと充放電が頻繁にくり返され、劣化が進行しやすくなる」と言っているのは
ホームセンターなどで車種別の適合表を見て外寸サイズと容量だけで「純正搭載」と認識し
充電制御用のバッテリーではないバッテリーに乗せ換えてしまうことを危惧してのことだと思われる。

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数字の大きいバッテリー＝高性能だと書いてあるが！？
それでもメリットでは無いと言う事なのか！？

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32GBのSDカードより64GBのSDカードの方が高性能だと思う
容量だけでなく書き込み読み込み速度も速い

が、使用する機器がFAT32にしか対応してなくてexFATで
読み書きできなければ高性能でなんでもないし使う意味がない

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充電制御車だったら（対応してるから）数字の大きいバッテリーで高性能の恩恵を受けられる？って事かな！？

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知りもしないのに解説すると、どんどん脱線する好例

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あああ、
充電制御しない車で、普段あまり乗らず、乗ればオーディオ・灯火・電装類をガンガン使うような場合には、大きな数字のバッテリーは有効だと言う事ですね！？

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このスレを読んで怖くなった。
去年中古のプリウス買ったんだが、この春から単身赴任。
嫁はペーパーだから車はほとんど動くことがなくなる。
HVでバッテリーがあがっていたらどうなるやら・・・

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同級生の弟がディーラーのサービススタッフ（整備士）。
「ハイブリッドが人気だな」と言う話に、
「・・・買う意味無いっすよ」と言ってた。

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>>128
話を脱線させるな馬鹿

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HV車でも鉛バッテリーいるの？

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>>130

要るよ
HVの大きなバッテリーは駆動モーター用
それ以外の制御システム他電装類は通常の(充電制御・アイスト対応)バッテリー使ってる

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充電制御車って、最大８０％程度の充電で満充電にはならないって事なのか？
バッテリーの寿命とかには影響ないの？

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車の充電システムは単純なもので、逆電圧をかけているだけ。充電したり、休んだりなどの制御は入ってない。単純例として逆電圧13.5を常に流しており、バッテリーの電圧が下がれば充電、上がれば見充電なだけ。容量が大きければその分充電するので、大きければ大きいほど電気をためられる。

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>>38の画像、
充電制御ライン（上限）より上の赤い部分は何なの？
（赤い点線部分）までで制御してるのに満充電みたいになってる？と思うけど・・・！？

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理論上鉛蓄電池に対しては>>38は概念であり実現できません
まずもって、温度や経年劣化で特性は大きく変わります
つまり、満杯の定義ができない以上パーセントもクソもありません
目の見えない人にタンクの水位を目視管理させるようなこと

要するに>>125
面白いスレ

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余談ではありますが、最近やたらディーラーに足を運ばせるカラクリ
多いですね
ユーザーの応急処置や融通もままならない仕組み

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基本ディーラーで買って面倒を見てもらう事が出来ないなら
分不相応なクルマを選んだという事だな。
アウトレットで服を買うようなものでみっともない。

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>>135
どうやって充電制御してるんだ？
上限（ストップ）する時点をどう制御（感知）してるんだ？

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それは>>38を唱える人にきいてください

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>>135
>>136
「充電制御」なるシステムでは感知などしていません。
大まかに電池容量の60-80%でルーチン制御をしているだけです。
>>135さんの言うように経年劣化などで条件が変わっても破綻しない範囲内を
60-80%と想定して、その範囲内でデューティサイクル化したものが「充電制御」です。
純正で搭載している電池の容量でデューティサイクルの閾値が決まるので
純正搭載電池の容量を大きく超えるような容量の電池に積み替えても無意味です。
（デューティサイクルの閾値は固定）
欧州車はコーディングという作業でデューティサイクルの閾値を書き換えることを
前提としています。この場合だと、大容量電池に積み替えた際にも有意となります。

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この場合のデューティサイクルとは画のように「ひたすら同じ周期で繰り返す」ことです。
電池容量が少ない---追加で充電しなければ
電池容量が充足している---充電を停止しなければ
上記のような「感知や判断や制御」は鉛電池では行えません。
非充電制御車の充電周り（オルタネーターと付随回路）の充電容量を1とした場合
概ね60-80%の範囲で「ひたすら同じ周期で充電と充電停止を繰り返す」のが充電制御です。
欧州車は、付随回路がPLC化されており書き換えることで変更できますが国産車の場合は
予め搭載する電池容量に応じて固定されており、書き換えは出来ません。
最近はアイドリングストップ機能を搭載しない車両が出てきました。（ヤリスやカローラ）
実益は薄く、弊害の方が大きいからという意見もあります。
充電制御？
アイドリングストップと同列に語るなら、得るものより失うものの方が多い。
ではないでしょうか。最低でも欧州車のように書き換えが出来なければ・・・

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>>「感知や判断や制御」出来ない
>>「ひたすら同じ周期で充電と充電停止を繰り返す」

プログラムされた一定の周期に、一定の時間充電するのを繰り返してるだけ？って事ですよね？
新品バッテリーだといつもほぼ満充電辺りで保持され、
要充電バッテリーだといつも空に近い状態しか充電されないって事でしょうか？

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60-80%はどのように判断するのでしょうか
その容量はなぜドリフトしないのでしょうか
水を貯めるように出し入れの量が差分で測れるものではありませんよね

盲目の人が持たずにコップの水をストローで飲み飲んだ分をきっちり継ぎ足す
これを繰り返すことが電気ではできるのでしょうか

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念のため申し上げますが、否定しているのではなく
信じて納得したいからこそ詳細な説明を受けたいのです

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純正で40Ahの容量を積むことを前提にした車なら40Ahの60％から80％の
32Ahから24Ahの範囲で充電と充電停止を繰り返す（60％から80％が制御範囲の場合）
充足量や差分など一切考慮していない、機械的に予め設定された範囲で周期的に繰り返すだけ

>盲目の人が持たずにコップの水をストローで飲み飲んだ分をきっちり継ぎ足す
ココが理解できない
電池自体の全体容量や消費して減った分、この場合で言えばストローで飲んでしまった分
満タンまでの差分等々、が把握できないのに、どうして知る？という発想になるのか？理解不能
>>135さんの鉛電池は満杯の定義ができないとあるように、満杯がなければ半分もないし1/4もない
電池自体の容量（満杯も、満杯までの差分も含めて）が把握できない
出来ないからして、あらかじめ搭載される（されるであろう）電池の容量に準じて設定してある

ドリフト？電流ドリフトならば、車載のオルタネーターは交流で発電し正弦整流しているからない

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欧州車の場合、基本的にバッテリーの固有のデータシートを反映させる
全体の容量、仮に60Ahならその容量、放電特性、充電特性（受容容量）等々
純正が60Ahで仮に60％から80％が制御範囲の場合なら48Ahから36Ahの範囲のデューティサイクルだが
これを80Ahの電池に積み替えた場合は、バッテリーの固有のデータシートを書き込むことで
同64Ahから66Ahの範囲のデューティサイクルに変更できる
>>135さんの指摘通り、経年劣化や高温・低温等の環境で左右される鉛電池に於いては気休め程度だが
それでも、無いよりは数倍マシ
AGMか？非AGMか？を含めて、耐性の高い電池なら閾値を上げるようなこともやってるっぽいから

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同64Ahから66Ahの範囲　　×
同64Ahから48Ahの範囲　　○

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その、一定に定められた充電容量より、使用容量？が少なければ満充電になりますよね？
少ないと言う事はありえませんかね？
逆だとバッテリー上がりになりますよね？

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つまり車はバッテリの実充電量にお構い無く60-80%だとしてという憶測を繰返しそれが実充電量は0-20%なのかも80-100%なのかも
どうでもいいという判断の制御なのですね
目的はオルタネーター負荷を減らして燃費改善
なんだか目的はどこへやら、本音は？
みたいな感じですね

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もっと内容を詰めれば、セルを回したあとその分の充電を済ませばバッテリ切り離して
オルタネーターとキャパシタと安定器ででまかなえばもっと単純合理的で目的に近い
システムなんじゃないかと思いますがね
電気でも車の電装は自分の範疇外ではありますが

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>>145
>>143で書いたドリフトは、充放電のアンバランスなどで
充電量が100%側や0%側に徐々に偏っていくのではという意味で用いました

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その考えはおかしいわ。
バッテリー上がりしても、エンジンかけておけば充電するんだから、使った分以上の充電はしている。だから、容量が大きいほど電気はためられる。

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>>7
56歳。90分で18,100が良いと思います。
女を分かっていないね。
人生経験が足りないようですね。

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>>152
これ本当に無限ループだわ
そうお考えなら、それで良いと思います

>>151
了解
それは、厳密に言えば電池側の問題ですよね？電池の内部抵抗なども含めて
電池側の如何に関わらず純然たる間欠動作を繰り返すだけなので電池側の電圧が
オルタの供給電圧を上回らない限り電流の流れはルーチンワーク

>>149
その通りです
故に、アイドリングストップと共に「一部で」疑問符が上がっています
アイストは>>141で触れたように採用しない車種が出てきました
また、HVの駆動用電池ではなくセル用電池（普通のバッテリー）に回生する車種も
出てきました、よって曲がり角に来ていると個人的には思いまする
※オルタネータのデューティサイクルに加えてブレーキ回生が加わると制御が更に複雑になる

>>150
実際、そうでしょ？エンジンを掛けてしまえば。。。
ただ、キャパシタならぬコンデンサーの役割を電池が果たしています
ご指摘の（安定器）定電圧回路として。。。

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結局は、
（充電⇔充電ストップを繰り返すだけの）充電制御（単純な充電サイクル）なので、
電装品を多く付けた車には大容量のバッテリーに換えれば、上がりにくく余裕があるって事ですね。

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あ、電装品を多く付けていなくても、大きければ大きいほど余力（余裕）はあるって事ですね。。。

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>>155
そう思うなら、そうして下さい
私には意味が解りません

>>143さんの「コップの水をストローで飲んだ」のコップが200ccのコップだとして
100cc飲もうと150cc飲もうと継ぎ足すのは定量の100cc
100cc飲んだ場合、100ccを継ぎ足せば200ccとなりコップが満たされます
150cc飲んでも継ぎ足すのは定量の100ccなので継ぎ足した後でも150ccにしかならない
この法則の中でコップを300ccのコップにしても何も変わらない、と私は思います

水を継ぎ足す人（機械でも良いが）がコップの大きさを認識している場合なら、200ccよりも
300ccの方が100cc多く入りますから、容器（コップ）を大きくすると多めに入るという利点があります
が、コップは200ccと決められていたら200ccを前提とした量しか継ぎ足しません
容器（電池の容量）を大きくする意味が私には理解できませんが、そう思われるのならそうして下さい

返信する

結果が出ましたね。容量が大きい方が電気をためれる。余裕があると言うことですね。

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157って、頭悪いんやないの？
水で例えれば100cc定量で追加するなら、50cc飲んでも、100cc追加するんだろ。じゃ、余剰分追加でためれるんだから、300ccのコップに満杯にできるだろ。

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継ぎ足し量は常に一定、コップを大きくして減らす割合を食い止める。

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充電制御の範囲が60-80％というのが理由なんじゃない？
飲む量と継ぎ足す量のバランスで総量が200ccを超えることがない。
俺はトヨタディーラーからそう説明された。

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>>159
300ccコップを満タンにできることを証明出来ますか

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充電制御の範囲が60-80％というのも、ばってりーの容量も把握できないし、残り量も把握できないのにどうやって、60-80％を把握できるんだよ。

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でもよく考えたら、
消費する電力より、充電する電力が多くないとバッテリーは上がりますよね！？
多くの電装品を使うのも想定してそれを見越した充電サイクル（充電制御）と搭載しているはず。
なので、電力は蓄積されるはず。
容量40でも100でも満充電にはなる。
バッテリーの寿命にどう影響するかは分かりませんが、余力（余裕）は100が勝るでしょう。
それとも余力（余裕）は無意味なのでしょうか！？

返信する

そうですよ。
容量が大きいと余裕がうまれ、一時的な消費拡大にも対応できる。容量が大きくても満充電ができる仕組みです。そうでないとバッテリー上がりになる。

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あれ、へりくつ男出てこなくなったね。
論はされて逃げたね。

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>>157
問題なのはそこじゃない。
200ccのコップに100ccしか供給できないとして、常に100cc補充することは良いとして、
問題なのは200ccのコップに徐々ゴミが溜まり、そのうち容量が80ccしか補充出来なくなる。補充は常に100ccしていても溢れてできない。
それがバッテリの劣化。
同じ年数で比例して劣化するとしたら、最初から400ccのコップにしておけば、劣化していっても100ccの
補充は長期間出来る。

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デューティー比なのか
充電制御車って、アクセル踏んでる時だけ充電オフ（電圧が下がりすぎると充電再開）、アクセルオフでは常に充電、だと思ってた

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意外にアナログで単純な制御なんだな。。。ｗ

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検索すると電流センサーが着いててその信号で制御してるみたいだけど？

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>>170
セルモーターに流れる100A以上の過渡的電流から不使用時の微小で連続した待機電流
そんな幅広い電流値をバッテリの寿命設定期間に置いて誤差なく積算的に加減算できるものですかね
またそれほどにバッテリの容量というものは正確で変化の無いものでしょうか

車載工具の減少も、単に故障が少なくなったというだけではなく、ユーザーに整備させたくない
店に足を運ばせたいという意図もあるような気がします。
スペアタイヤ搭載が義務でなくなった、一見合理化のようでタイヤ交換さえもユーザーにさせない意向とも
そのうち、一定の走行距離やオイル交換時期ごとに、車検証にある使用者の住所から動かせなくなるかもね
交換、点検は、期限までにお早めに、なんて
Windowsのように、リース物件のように、メーカーやディーラー所有での使用権売買みたいになったりとか。これならカーシェアにも有効だし

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