クルマのバッテリーってやっぱり高いほうがいいの？

週末しか乗らないからすぐにバッテリーがあがってしまう。
そんなに乗らないなら・・と〇ート〇ックスの安いバッテリー（1万円くらい）買ってつけたら、つけて2か月であがってしまった。
さすがに2か月はないだろうとオー〇バッ〇スに文句いったら、普通は2年もつものだからそれはあんたのクルマがおかしいんでしょ？交換する？できませんよ！
文句あるならもっと高いメーカー品を買ってください！と、冷たく言われた。
購入してやっと1年。仕方ないから今はあがるたびにキックスターターつなげて・・を繰り返している。（途中ディーラーで2回フル充電してもらった）

やっぱりバッテリーは高級品をつけたほうがいいのでしょうか？

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充電制御車って、最大８０％程度の充電で満充電にはならないって事なのか？
バッテリーの寿命とかには影響ないの？

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車の充電システムは単純なもので、逆電圧をかけているだけ。充電したり、休んだりなどの制御は入ってない。単純例として逆電圧13.5を常に流しており、バッテリーの電圧が下がれば充電、上がれば見充電なだけ。容量が大きければその分充電するので、大きければ大きいほど電気をためられる。

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>>38の画像、
充電制御ライン（上限）より上の赤い部分は何なの？
（赤い点線部分）までで制御してるのに満充電みたいになってる？と思うけど・・・！？

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理論上鉛蓄電池に対しては>>38は概念であり実現できません
まずもって、温度や経年劣化で特性は大きく変わります
つまり、満杯の定義ができない以上パーセントもクソもありません
目の見えない人にタンクの水位を目視管理させるようなこと

要するに>>125
面白いスレ

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余談ではありますが、最近やたらディーラーに足を運ばせるカラクリ
多いですね
ユーザーの応急処置や融通もままならない仕組み

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基本ディーラーで買って面倒を見てもらう事が出来ないなら
分不相応なクルマを選んだという事だな。
アウトレットで服を買うようなものでみっともない。

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>>135
どうやって充電制御してるんだ？
上限（ストップ）する時点をどう制御（感知）してるんだ？

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それは>>38を唱える人にきいてください

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>>135
>>136
「充電制御」なるシステムでは感知などしていません。
大まかに電池容量の60-80%でルーチン制御をしているだけです。
>>135さんの言うように経年劣化などで条件が変わっても破綻しない範囲内を
60-80%と想定して、その範囲内でデューティサイクル化したものが「充電制御」です。
純正で搭載している電池の容量でデューティサイクルの閾値が決まるので
純正搭載電池の容量を大きく超えるような容量の電池に積み替えても無意味です。
（デューティサイクルの閾値は固定）
欧州車はコーディングという作業でデューティサイクルの閾値を書き換えることを
前提としています。この場合だと、大容量電池に積み替えた際にも有意となります。

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この場合のデューティサイクルとは画のように「ひたすら同じ周期で繰り返す」ことです。
電池容量が少ない---追加で充電しなければ
電池容量が充足している---充電を停止しなければ
上記のような「感知や判断や制御」は鉛電池では行えません。
非充電制御車の充電周り（オルタネーターと付随回路）の充電容量を1とした場合
概ね60-80%の範囲で「ひたすら同じ周期で充電と充電停止を繰り返す」のが充電制御です。
欧州車は、付随回路がPLC化されており書き換えることで変更できますが国産車の場合は
予め搭載する電池容量に応じて固定されており、書き換えは出来ません。
最近はアイドリングストップ機能を搭載しない車両が出てきました。（ヤリスやカローラ）
実益は薄く、弊害の方が大きいからという意見もあります。
充電制御？
アイドリングストップと同列に語るなら、得るものより失うものの方が多い。
ではないでしょうか。最低でも欧州車のように書き換えが出来なければ・・・

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>>「感知や判断や制御」出来ない
>>「ひたすら同じ周期で充電と充電停止を繰り返す」

プログラムされた一定の周期に、一定の時間充電するのを繰り返してるだけ？って事ですよね？
新品バッテリーだといつもほぼ満充電辺りで保持され、
要充電バッテリーだといつも空に近い状態しか充電されないって事でしょうか？

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60-80%はどのように判断するのでしょうか
その容量はなぜドリフトしないのでしょうか
水を貯めるように出し入れの量が差分で測れるものではありませんよね

盲目の人が持たずにコップの水をストローで飲み飲んだ分をきっちり継ぎ足す
これを繰り返すことが電気ではできるのでしょうか

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念のため申し上げますが、否定しているのではなく
信じて納得したいからこそ詳細な説明を受けたいのです

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純正で40Ahの容量を積むことを前提にした車なら40Ahの60％から80％の
32Ahから24Ahの範囲で充電と充電停止を繰り返す（60％から80％が制御範囲の場合）
充足量や差分など一切考慮していない、機械的に予め設定された範囲で周期的に繰り返すだけ

>盲目の人が持たずにコップの水をストローで飲み飲んだ分をきっちり継ぎ足す
ココが理解できない
電池自体の全体容量や消費して減った分、この場合で言えばストローで飲んでしまった分
満タンまでの差分等々、が把握できないのに、どうして知る？という発想になるのか？理解不能
>>135さんの鉛電池は満杯の定義ができないとあるように、満杯がなければ半分もないし1/4もない
電池自体の容量（満杯も、満杯までの差分も含めて）が把握できない
出来ないからして、あらかじめ搭載される（されるであろう）電池の容量に準じて設定してある

ドリフト？電流ドリフトならば、車載のオルタネーターは交流で発電し正弦整流しているからない

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欧州車の場合、基本的にバッテリーの固有のデータシートを反映させる
全体の容量、仮に60Ahならその容量、放電特性、充電特性（受容容量）等々
純正が60Ahで仮に60％から80％が制御範囲の場合なら48Ahから36Ahの範囲のデューティサイクルだが
これを80Ahの電池に積み替えた場合は、バッテリーの固有のデータシートを書き込むことで
同64Ahから66Ahの範囲のデューティサイクルに変更できる
>>135さんの指摘通り、経年劣化や高温・低温等の環境で左右される鉛電池に於いては気休め程度だが
それでも、無いよりは数倍マシ
AGMか？非AGMか？を含めて、耐性の高い電池なら閾値を上げるようなこともやってるっぽいから

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同64Ahから66Ahの範囲　　×
同64Ahから48Ahの範囲　　○

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その、一定に定められた充電容量より、使用容量？が少なければ満充電になりますよね？
少ないと言う事はありえませんかね？
逆だとバッテリー上がりになりますよね？

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つまり車はバッテリの実充電量にお構い無く60-80%だとしてという憶測を繰返しそれが実充電量は0-20%なのかも80-100%なのかも
どうでもいいという判断の制御なのですね
目的はオルタネーター負荷を減らして燃費改善
なんだか目的はどこへやら、本音は？
みたいな感じですね

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もっと内容を詰めれば、セルを回したあとその分の充電を済ませばバッテリ切り離して
オルタネーターとキャパシタと安定器ででまかなえばもっと単純合理的で目的に近い
システムなんじゃないかと思いますがね
電気でも車の電装は自分の範疇外ではありますが

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>>145
>>143で書いたドリフトは、充放電のアンバランスなどで
充電量が100%側や0%側に徐々に偏っていくのではという意味で用いました

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その考えはおかしいわ。
バッテリー上がりしても、エンジンかけておけば充電するんだから、使った分以上の充電はしている。だから、容量が大きいほど電気はためられる。

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>>7
56歳。90分で18,100が良いと思います。
女を分かっていないね。
人生経験が足りないようですね。

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>>152
これ本当に無限ループだわ
そうお考えなら、それで良いと思います

>>151
了解
それは、厳密に言えば電池側の問題ですよね？電池の内部抵抗なども含めて
電池側の如何に関わらず純然たる間欠動作を繰り返すだけなので電池側の電圧が
オルタの供給電圧を上回らない限り電流の流れはルーチンワーク

>>149
その通りです
故に、アイドリングストップと共に「一部で」疑問符が上がっています
アイストは>>141で触れたように採用しない車種が出てきました
また、HVの駆動用電池ではなくセル用電池（普通のバッテリー）に回生する車種も
出てきました、よって曲がり角に来ていると個人的には思いまする
※オルタネータのデューティサイクルに加えてブレーキ回生が加わると制御が更に複雑になる

>>150
実際、そうでしょ？エンジンを掛けてしまえば。。。
ただ、キャパシタならぬコンデンサーの役割を電池が果たしています
ご指摘の（安定器）定電圧回路として。。。

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結局は、
（充電⇔充電ストップを繰り返すだけの）充電制御（単純な充電サイクル）なので、
電装品を多く付けた車には大容量のバッテリーに換えれば、上がりにくく余裕があるって事ですね。

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あ、電装品を多く付けていなくても、大きければ大きいほど余力（余裕）はあるって事ですね。。。

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>>155
そう思うなら、そうして下さい
私には意味が解りません

>>143さんの「コップの水をストローで飲んだ」のコップが200ccのコップだとして
100cc飲もうと150cc飲もうと継ぎ足すのは定量の100cc
100cc飲んだ場合、100ccを継ぎ足せば200ccとなりコップが満たされます
150cc飲んでも継ぎ足すのは定量の100ccなので継ぎ足した後でも150ccにしかならない
この法則の中でコップを300ccのコップにしても何も変わらない、と私は思います

水を継ぎ足す人（機械でも良いが）がコップの大きさを認識している場合なら、200ccよりも
300ccの方が100cc多く入りますから、容器（コップ）を大きくすると多めに入るという利点があります
が、コップは200ccと決められていたら200ccを前提とした量しか継ぎ足しません
容器（電池の容量）を大きくする意味が私には理解できませんが、そう思われるのならそうして下さい

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結果が出ましたね。容量が大きい方が電気をためれる。余裕があると言うことですね。

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157って、頭悪いんやないの？
水で例えれば100cc定量で追加するなら、50cc飲んでも、100cc追加するんだろ。じゃ、余剰分追加でためれるんだから、300ccのコップに満杯にできるだろ。

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継ぎ足し量は常に一定、コップを大きくして減らす割合を食い止める。

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充電制御の範囲が60-80％というのが理由なんじゃない？
飲む量と継ぎ足す量のバランスで総量が200ccを超えることがない。
俺はトヨタディーラーからそう説明された。

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>>159
300ccコップを満タンにできることを証明出来ますか

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充電制御の範囲が60-80％というのも、ばってりーの容量も把握できないし、残り量も把握できないのにどうやって、60-80％を把握できるんだよ。

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でもよく考えたら、
消費する電力より、充電する電力が多くないとバッテリーは上がりますよね！？
多くの電装品を使うのも想定してそれを見越した充電サイクル（充電制御）と搭載しているはず。
なので、電力は蓄積されるはず。
容量40でも100でも満充電にはなる。
バッテリーの寿命にどう影響するかは分かりませんが、余力（余裕）は100が勝るでしょう。
それとも余力（余裕）は無意味なのでしょうか！？

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そうですよ。
容量が大きいと余裕がうまれ、一時的な消費拡大にも対応できる。容量が大きくても満充電ができる仕組みです。そうでないとバッテリー上がりになる。

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あれ、へりくつ男出てこなくなったね。
論はされて逃げたね。

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>>157
問題なのはそこじゃない。
200ccのコップに100ccしか供給できないとして、常に100cc補充することは良いとして、
問題なのは200ccのコップに徐々ゴミが溜まり、そのうち容量が80ccしか補充出来なくなる。補充は常に100ccしていても溢れてできない。
それがバッテリの劣化。
同じ年数で比例して劣化するとしたら、最初から400ccのコップにしておけば、劣化していっても100ccの
補充は長期間出来る。

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デューティー比なのか
充電制御車って、アクセル踏んでる時だけ充電オフ（電圧が下がりすぎると充電再開）、アクセルオフでは常に充電、だと思ってた

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意外にアナログで単純な制御なんだな。。。ｗ

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検索すると電流センサーが着いててその信号で制御してるみたいだけど？

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>>170
セルモーターに流れる100A以上の過渡的電流から不使用時の微小で連続した待機電流
そんな幅広い電流値をバッテリの寿命設定期間に置いて誤差なく積算的に加減算できるものですかね
またそれほどにバッテリの容量というものは正確で変化の無いものでしょうか

車載工具の減少も、単に故障が少なくなったというだけではなく、ユーザーに整備させたくない
店に足を運ばせたいという意図もあるような気がします。
スペアタイヤ搭載が義務でなくなった、一見合理化のようでタイヤ交換さえもユーザーにさせない意向とも
そのうち、一定の走行距離やオイル交換時期ごとに、車検証にある使用者の住所から動かせなくなるかもね
交換、点検は、期限までにお早めに、なんて
Windowsのように、リース物件のように、メーカーやディーラー所有での使用権売買みたいになったりとか。これならカーシェアにも有効だし

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>>154
>ただ、キャパシタならぬコンデンサーの役割を電池が果たしています
>ご指摘の（安定器）定電圧回路として。

つまり合理的な「（安定器）定電圧回路」を制御対象にしてしまう
そのあいだ別のものがそれを担ってるという非合理なシステムを
わざわざ付け加えてるわけですね

やはり、些細な燃費改善を建前にした無意味(別の意図？)な付加価値ってことなんですかね

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ま、メーカーがアルミテープを貼る時代ですから
建前あれば正当化という時代なのかも知れません

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>>171
電流センサーで計測しているのはオルタネーターからの充電電流じゃないかな
その場合、バッテリー容量は関係なくバッテリー電圧と発電電圧の差だと思う
たぶんメーカーや車種によって制御方法は違うと思うが国産車はこの方法が多いのではないか
バッテリー交換時にリセットが必要な車は違う制御をしているのでしょう

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アイドリングストップのように、アピールのめっきが剥がれて
近く廃れるだけだと思いますがね
もし本気で取り組むのなら過酷な充放電に対応するかわりに
そのコストで硫酸濃度計でも装備すれば、従来との互換性も
保てると思うんですけどね。
そこまで必要かみたいな各種センサー、流行りでしょ
そこまでしないで成り行きな制御で済ますこの仕様というのは
やはりエコ頑張ってますネタの建前っぽいかな

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ここで解説なさってる説明が正とすれば、です

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このスレ、無駄な充電と無駄な放電が繰り返されるｗｗｗ

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>>177
そのうち0%になるか100%になるか、ですね
その前に寿命で交換、次スレ、というところでしょうか

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>>178
バッテリーに負担が掛かってまっさｗｗ。適正充電の人も沢山居るけど。

・バッテリーのトラブルで大変な思いをされた貴方へ。
・バッテリーが壊れたらＪＡＦ呼ぶだけだし。と考える貴方へ。
・バッテリーの構造を全て知ってる貴方へ。
その他いろいろ、マーケティングは無限！

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エンジン始動前を条件として。
バッテリーに数パターンの負荷を掛けて、電流値の数値と変動をモニタして記録する。
新品のバッテリーを取り付けた時寿命が尽きるまで、この作業を続ける。
この記録を基にして、同一のバッテリーを使用した上で記録と比較する。
この方法なら、エンジンを始動する前に毎回、バッテリーの状態を確認できるとは思う。
少なくとも寿命が尽きたバッテリーでセルを回すことは回避できるかな。

充電制御している車？
そりゃ制御しているとは思うが、「こんな感じなら客は納得するかな」程度の設計で、
同じく制御説明文書の作成ってことだろうよ。

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