【驚愕の事実】普通車は軽より死にやすい！ 【4】
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警察の交通死亡事故統計（A）
https://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsu...
ttps://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsuu/jiko/R7kamihanki_bunseki.pdf
結論（A）
→【事故の約半数は単独事故】
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
単独・相互事故の死亡率（B）
https://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowle...
ttps://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowledge/2-3_kei-anzensei-2025/
結論（B）
→死亡率 軽 普 差
→単独事故 4.47 4.51 -0.04 事故20回あたり1人死ぬ
→相互事故 0.22 0.19 +0.03 事故500回あたり1人死ぬ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
（A）・（B）より導かれた結論（Ｃ）
→【単独事故では普通車が不利】
→【相互事故では軽が不利】
が、単独事故は相互事故の25倍も死にやすい
さあ、乗ってて危ないのはどっち？ｗ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
ちなみに結果（B）は
→【普通車のほうが1万人あたり1名分だけ死にやすい】
という事を示していますｗ
https://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsu...
ttps://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsuu/jiko/R7kamihanki_bunseki.pdf
結論（A）
→【事故の約半数は単独事故】
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単独・相互事故の死亡率（B）
https://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowle...
ttps://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowledge/2-3_kei-anzensei-2025/
結論（B）
→死亡率 軽 普 差
→単独事故 4.47 4.51 -0.04 事故20回あたり1人死ぬ
→相互事故 0.22 0.19 +0.03 事故500回あたり1人死ぬ
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（A）・（B）より導かれた結論（Ｃ）
→【単独事故では普通車が不利】
→【相互事故では軽が不利】
が、単独事故は相互事故の25倍も死にやすい
さあ、乗ってて危ないのはどっち？ｗ
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ちなみに結果（B）は
→【普通車のほうが1万人あたり1名分だけ死にやすい】
という事を示していますｗ
自動車の安全構造は できるだけ長くゆっくり潰れるクラッシャブルゾーンと、絶対に潰れてはいけないセイフティゾーンの組み合わせ
普通車は、衝突安全性向上のために年々肥大化し、3ナンバーのコンパクトカーも珍しくなくなったが、
もともと規格ギリギリの軽自動車は大きくできず、むしろ室内を広くするためにクラッシャブルゾーンを削ってきた。
室内拡張のため、旧型より65mmもクラッシャブルゾーンを削った。
にもかかわらず「コンパクトなのに安全」とのたまう。
そう。 ダッシュボードやボンネットが、対向車の重量の数十倍の衝撃を受け止めるクラッシャブルゾーンになっている
という最新のメーカーの画像や解説ページを教えてほしいね。
対人用衝撃吸収ダッシュボードアッパーや対人用衝撃吸収ボンネットではなくてね。
ついでに「風船枕式バンパー」も。
NHKにもメーカーにも物理法則は覆せない。前後のクラッシャブルゾーンは高さでは稼げない。 乗員が受ける衝撃の緩和は、移動している人体が衝突で停止するまでにどれだけの距離と時間を
確保できるかで決まる。正面衝突や追突ではクラッシャブルゾーンの前後の長さが全てなのだ。
ストロークが長いほどソフトセットにできる使い捨ての衝撃吸収器（ショックアブソーバー）と
考えるとわかりやすい。
自動車の安全構造は できるだけ長くゆっくり潰れるクラッシャブルゾーンと、絶対に潰れてはいけないセイフティゾーンの組み合わせ
普通車は、衝突安全性向上のために年々肥大化し、3ナンバーのコンパクトカーも珍しくなくなったが、
もともと規格ギリギリの軽自動車は大きくできず、むしろ室内を広くするためにクラッシャブルゾーンを削ってきた。
室内拡張のため、旧型より65mmもクラッシャブルゾーンを削った。
にもかかわらず「コンパクトなのに安全」とのたまう。
>大雑把な計算では >軽
>3.5×1.5×1.5＝7.9立方メートル 約1ｔ
>比重0.13
>クラウン
>5×2×1.5＝15 約1.8ｔ
>比重0.12
>同じフレームなら小さい塊のほうが強度は高い上
>比重はクラウンのほうが低い（＝フレームが弱い事を意味する）
>という結果でした
側面の面積と全幅で大雑把な計算をしたら逆転してしまった。
どうやら彼は自分自身の論で論破されてしまったようだ…
メーカーのソース と言えば ダッシュボードやボンネットが、対向車の重量の数十倍の衝撃を受け止めるクラッシャブルゾーンになっている
というメーカーのソースも教えてほしいね。
対人用衝撃吸収ダッシュボードアッパーや対人用衝撃吸収ボンネットではなくてね。
ついでに「風船枕式バンパー」も。
衝突時の最大減速度 軽乗用車(2004年式・55km/hで衝突) 600m/s^2 ≒ 60G
普通車(2007年式・60km/hで衝突) 500m/s^2 ≒ 50G
https://www.ntsel.go.jp/Portals/0/resources/forum/2019...
ちょっとの衝撃ならレインフォースメントやフロントクロスメンバーや ラジエーターやコンデンサー類が損傷する程度だよ。
エンジンミッションが下に落ちる機序が働いたということはエンジンが
後退した証拠なので、どのみちリアデフの固定は壊れるよ。
横置きのFF車は瞬間的な衝突でエンジンが下に脱落する力学がない。
まだ理解できない？ 恐れるべきは、7.5%しかいない大型車に潰される確率の低い不運ではない。
日常的に起きている相互事故で軽自動車は自重より重い車と当たる確率が高く
当たり負けするところだ。
普通車は、衝突安全性向上のために年々肥大化し、3ナンバーのコンパクトカーも珍しくなくなったが、
もともと規格ギリギリの軽自動車は大きくできず、むしろ室内を広くするためにクラッシャブルゾーン
を削ってきた。
室内拡張のため、旧型より65mmもクラッシャブルゾーンを削った。
にもかかわらず「コンパクトなのに安全」とのたまう。
人身と死亡の各々の比率の違いを見ることで死にやすさの違いがわかる。 軽乗用車と普通乗用車の関係に絞れば
人身事故は、ほぼ 軽 37：63 普 の保有台数の比率になっているのに
そのうちの死亡事故は、軽が４割増しになっている。
文字通りの「軽の死にやすさ」だ。
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