普通車から軽自動車に変えて分かった事

やっぱ軽自動車は最高だぜ！

https://www.youtube.com/shorts/0lCxkeG2f7...

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エロ動画生成AI・脱衣・顔交換（無料）
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https://ur0.link/bzQfq...


あえれｇおいｌ

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これがわかりやすい
https://www.youtube.com/watch?v=WI1afPBuUq...

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どれだけうんちくたれても軽で普通車並なんて無理なのになｗ
ベンツＳやＲ35とぶつかれば一目瞭然

返信する

>軽自動車は車内を広く取る為に、ボンネットが短いかわりに
>車内のダッシュボードが長い構造を採用している
>これは小型車で言えばボンネットの上にピラーを立て
>ボンネット後部を車内に取り込む構造であり
>小型車に比べ極端にクラッシャブルゾーンが短い構造では無い

うちにフィットとN-BOXがあるけど、計測するまでもなく明らかにN-BOXの方が
ダッシュボードもかなり短いんですが…

っていうか、みんな経験的にわかってると思うけど「ダッシュボードの長さ」って
単純にAピラーの角度で決まるよね。
Aピラーの角度が寝ている程、ダッシュボードも否応なく長くせざるを得ない
…ってだけの話で。

返信する

>>361
嘘つきくん怖いな

>>361の比較はN-BOXを意図的に小さく加工し
しかもN-BOXのダッシュボード部の計測も意図的に短く計測している
（N-BOXのハンドル位置見ればそんなわきゃーないって事が解る）
意図的に車体を小さく表示してダッシュボードも意図的に短くすりゃ
そらクラッシャブルゾーンンも短く見えるわな

N-BOXとフィットのホイールベース長はほぼ同じ
それを踏まえて正しく計測した画像がこれ

返信する

>>361
ピラー立ったラパンとか乗ったらわかるが
ピラーが立つとガラス面が顔に迫って来てる感が強くなるので
必然的にガラス面を遠ざけようとしてダッシュボードは長くなる

返信する

>>362
やはりNBOXのほうがクラッシャブルゾーンが短い。
衝撃のGの緩衝は、例えば時速50キロの速度で移動している人体が衝突で停止するまでに
どれだけの距離と時間を確保できるかが勝負なので、全長の制約のある軽自動車は絶対的に
不利なのだ。
加えて、軽い車は停止するどころか後ろに跳ね返されるので致命的。

返信する

過去に和歌山の対面高速でフィットとレクサスが正面衝突して
フィットは見事に大破、全員死亡、レクサスはボンネット部が大破で
運転手は軽傷。そういう事だよ。

それと、軽は後ろからの追突の悲しいほど弱い、走る棺桶だねｗ

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>>364
最近のダメージコントロールの常識では
衝撃を大きな断面で受けるほうがダメージが少ない事が立証されている

昔のれが出来なかったのは
鉄材の強度が弱く大きな断面を作ると走行時の車体強度が保てなかったから

すぐ上のレスに説明してあるな

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>>365
レクサスが自損すると死ぬ確率が高い
一方フィットなら助かる可能性有るな

場合による
レクサスの運転席側ドアに軽自動車が突っ込んだら
レクサスのドライバーが死ぬしね

返信する

高速道ではよく
ハイエースが横転して死にまくってるね

返信する

>>366
＞衝撃を大きな断面で受けるほうがダメージが少ない

これはもちろん車体のダメージのこと。点で受けるより面で受けたほうが分散できるのは当然。
乗員が受ける衝撃の緩和は、移動している人体が衝突で停止するまでにどれだけの距離と時間を
確保できるかで決まる。正面衝突や追突ではクラッシャブルゾーンの前後の長さが全て。

＞レクサスが自損すると死ぬ確率が高い

もちろんこれも嘘。
重い車のほうが衝突する壁や対物を変形破壊するエネルギーが強いので、緩衝され乗員が受ける
衝撃は小さくなる。

返信する

軽の車体が浮き上がってると言ってるやつへ

事故時は車内を破壊しないようにエンジンが下に落ちる設計
ついでにバンパーも許容を超えると下に落ちで車体を持ち上げる設計
（そう設計してないと相手車下に潜り込む可能性が出る為）
つまりすべては普通に安全の為

返信する

https://car-life.adg7.com/else/kei_ziko.htm...

全日本トラック協会の資料で トラックとぶつかった時の死亡事故の割合によると

交通事故統計(H23~H25年)のうち事業用貨物自動車が第1当事者となった死亡事故
VI.H25年死亡事故データ(車両区分)
1.車両区分別
・車両区分別にみると、「大型」が最も多く187件(51.8%)と半数以上を占めている。
・次いで、「中型」133件(36.8%)、「普通」29件(8.0%)及び「軽」12件(3.3%)と続いている。

と、こちらは70%:30%程度の割合になり、軽自動車がトラックとぶつかって死亡する割合は低めです。

返信する

レクサス 死亡

https://www.bing.com/images/search?q=%e3%83%ac%e3%8...

返信する

何時までやってんだ、このスレ・・

メルセデスベンツW123のCMで、フィァットリトモと正面衝突させて安全性アピールするCMが当時あった。(御想像の通りの結果）
頭に来たフィァットは対抗CMで.、メルセデスベンツW123とボルボの大型トレーラーを激突させ、木端微塵にしてやった・・
そういう事だよ！

返信する

https://www.nishinippon.co.jp/item/1002052...
https://kon-nichi.com/2020/01/07/daigakusei2rigasibo...
https://jadeshiny.com/news/%e3%82%b9%e3%82%a4%e3%82%...
https://mainichi.jp/articles/20190825/k00/00m/040/...

返信する

>>371
単なる件数の多い少ないでは意味がない。
クラッシャブルゾーンの少ないトラックの死亡率が高いのは事実だが

>>372
レクサスは死なない車というわけではないのでこれも意味はない。

返信する

この事故、キャビンは守られていても
衝撃を徐々に逃がすという対策が無いせいで亡くなった可能性が高いとも言われるよね

全長が短くてクラッシャブルゾーンが充分に作れないという、制約がある軽は
せめてでもシートベルト自体にも徐々に衝撃を逃がす機能が必須だと思われるのにそれがない

https://www.youtube.com/watch?v=dqxb_xCGAU...

特にこのコメントが気になった

>ワゴンRスマイルのリアシートベルトはコスト最優先のELRタイプ
>プリテンショナーと可変フォースリミッターが付いていないこのタイプでは事故の衝撃がベルトに集中し
>事故の衝撃でシートベルトに体がぶつかるということに。その結果内臓に損傷が発生してしまったのが原因
>この場合だと大人でもケガをしていた可能性もある。
>そもそも安価モデルで後部座席に最適な安全装置を付けないのが問題なのではと思ってしまう。

メーカーがシートベルトにも安全機能を持たせていたら、救えた命だったのではないか？
いくらキャビンが丈夫でも、重量差で弾かれることの怖さよ

返信する

結論としては

相互事故では軽のほうが3割ほど死にやすい
ただしこれは、普通車のほうがが暴走してる事が多く
結果、軽の横っ腹に突っ込まれやすいという事を反映してるだけで
実質、双方の死亡率に大差は無い
（軽と同じ安全運転をしてると事故は減らせるが、事故時に死にはやすいという事）

事故の半数は自滅で
自滅時は普通車のほうが死にやすい
これは他の理由は無くスピードが出て重いからである
（車体強度は直線グラフ状に上がるのに比べ、
　スピードと重さが関わるダメージは2次曲線で増えるので
　少々強度が高くなってもダメージは相殺できない）

結果、相互・自損を足すと微妙に普通車のほうが死にやすい
という結果出ている
（0.01％ゆえ大差無い事に変わりは無いが）

返信する

軽と普通車の死亡率をちゃんと算出したデータはこれくらいだね

福島県の太田西ノ内病院で、2002年〜2023年に救急搬送された交通事故乗員5,331人（うち普通車乗員1,947人、軽乗用車乗員1,947人）
を対象にした傾向スコアマッチング解析では、軽乗用車の院内死亡リスクが普通乗用車と比べて約1.5倍だったという結果が報告された

警視庁統計（2020年ベース）
普通乗用車：事故件数10,905 件、死者29 人 → 死亡率約0.266%
軽乗用車：事故件数2,344 件、死者9 人 → 死亡率約0.384%
軽乗用車の死亡率は普通車の約1.4倍に上る傾向

構造的に 軽い車ほど変形が大きく、相手車両との衝突時に乗員への衝撃も大きいため
全体としての死亡リスクは高まる傾向。

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>>371 のリンク先ってなんだんだ？
レスで引用されている部分がデタラメなんだが・・・
事業用貨物自動車を対象とした調査なのに
どこから事業用貨物軽自動車が湧いてきたんだ？

返信する

>>377
＞自滅時は普通車のほうが死にやすい
＞これは他の理由は無くスピードが出て重いからである

これも車が持つエネルギーと乗員が受けるエネルギーを誤解、または曲解している。
実際には重い車ほど壁や対物を変形破壊するエネルギーが大きいので乗員が受けるダメージは小さい。

返信する

>>376
キャビンは守られてもガラスの割れ方を見ると乗員はおそらくガラスに頭をぶつけてるだろうなｗｗ
ガラスが割れるくらい頭をぶつけたら頭はいったいどうなるざんしょ？

返信する

側面衝突に関しては
少々ドアの厚みが厚くてもクラッシャブルゾーンにはなり得ない
そもそも衝撃を受け止めてるのはドアビームとピラーだが
軽の場合、ドアの前後長が短いので、横から突っ込まれても
ピラーに当たって止まる確率が上がり
しかもドアが小さいという事はドアビームも短い＝衝撃吸収に有利となる

逆に普通車はドアが大きいいので、相手がピラーに当たらない確率が増し
ドアビームも長いので衝撃吸収には不利となる

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>ピラーに当たって止まる確率が上がり
>しかもドアが小さいという事はドアビームも短い＝衝撃吸収に有利となる

返信する

>>379
記事の前半と後半は別々のデータ
前半のデータに載ってなかったから後半は嘘
とか言い出す前に

まず自分が間違ってないか念入りに考えてみよう

返信する

>>378 他には

神戸大学の研究グループが発表した研究論文によると、
交通事故で負傷・入院した患者を対象とした調査で、軽自動車に乗っていた患者の方が事故後の死亡率が上昇することが認められています
（普通車群2.6%に対し軽自動車群4.0%）。また、軽自動車では頭頸部、胸部、腹部、骨盤、四肢に重度の外傷を負うリスクが高いことも
示されています。この傾向は、シートベルト着用時やエアバッグ展開時でも顕著だったとのことです。

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>>384
そのデータが捏造なんだよ

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>>383
バカがよく提示してくる煽りだ

ピラーはドアに内蔵されてて
ドアが閉まるとピーラーの上下に車体側から長い棒が差し込まれ
普通の車と同じ強度を保つように
ドア・ピラーと車体が一体化する

たぶん小学校高学年くらいで感のいい奴なら理解できるだろう

え？ｗ
理解できないって？？？

苦笑ｗｗｗｗ

返信する

釣り宣言出ました

返信する

>>383
それ、普通のドアより強度は高いぞ
上下にカンヌキ差し込まれて
ドアと車体が一体化するわけだから
ただ閉まってるドアの比じゃないくらいの強度が有る

返信する

自動車の衝突安全性において最も重要なのが、人体に衝撃Gをかけないようにすること。
軽自動車は、この点において物理的絶対的に不利。車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

返信する

>>386
などと言いつつ
今まで一切反証データを出してないですよね？

それから
お前の提示するデータ全部
引用元が記載されて無いね

捏造乙

返信する

問題は、大多数の 自車より重い他車との衝突で、乗員が大きな衝撃を受ける点だ。
1tの車と1.5tの車の衝突では、軽い車が受ける衝撃Gは重い車の1.5倍激しくなる。
加えて
軽自動車は車体が小さく、クラッシャブルゾーンも少ないため衝撃Gの吸収能力が
低い。しかも、鉄板が薄くモノコックの強度も低く潰れやすい。

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>>385
全部田舎のデータで
軽は田舎の狭い山道とかあぜ道走ってて
自滅で落ちて死ぬ事有る
あと、大体軽のほうが大人数乗ってるのも関係有るだろう
しかもわりと弱い女・ジジ・ババも多いだろうしな

全国の実データは相互で1.3倍死にやすいが
半数を占める自滅事故では圧倒的に普通車が死んでて
総合的には普通車のほうが死にやすい
しかし死亡率に大差なく
どっちもどっちという結果だ

返信する

>>391
>引用元が記載されて無いね

引用元っておまえのレスに書いてあるのだが…
>交通事故統計(H23~H25年)のうち事業用貨物自動車が第1当事者となった死亡事故
>VI.H25年死亡事故データ(車両区分)
https://jta.or.jp/wp-content/themes/jta_theme/pd...

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>>393
さすがに嘘がテキトー過ぎるよ
https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/jou...

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>>394
は？
リンク先から探して閲覧2件目　30秒で見つかったが？？？

煽りたい一心だから、見えてても見えてないふりかな？
https://jta.or.jp/wp-content/themes/jta_theme/pd...

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>>396
そのデータ
事故原因がなにかも乗員数も死者の性別・属性一切書いてないから
軽が死にやすいという証拠にはならんよ

軽と普通では乗ってる人物も性別比も乗員数も違う
田舎の嫁やジジババはあまり普通車に乗っ取らんからな

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>>394
無能以外は
リンク先→話の内容的に車種別→出来れば最新情報
という順番で閲覧する

するとリンク先データ一覧の上位2～3行目にそれと思しき目次を見つける

返信する

>>398
軽自動車の車体は普通自動車に比して小さく、軽自動車の乗員は事故の時により高い外力にさらされる
可能性があります。しかしながら、これまで軽自動車が普通自動車に比べて交通事故の死亡率や解剖学
的重症度にどのような影響を与えるか、十分調べられていませんでした。
今回当科の大野雄康らは、外傷データベースを用いこの問題を検証しました。その結果、傾向スコア
マッチングを用いて交絡因子を調整しても、軽自動車群は普通乗用車群に比して死亡率が高く、頭部、
顔面、胸部、腹部、骨盤部、四肢の解剖学的重症度も高いことが判明しました。

返信する

自滅事故に関しては天井から激突等の事例が多くあり
天井の強度は軽でも普通でもたいして変わらない
が普通車はスピードが出る上、車重が重いので
天井から激突した場合、天井に重い車重分の圧力がかかり
軽より被害が大きくなる可能性が高い

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>>397
もしかして自分が貼った「軽自動車忖度コラム」の前半は正しいと言いたいのかな…
おまえが引用して貼り付けた部分がデタラメだと言ったのだが、なぜずらしちゃうんだろ

>交通事故統計(H23~H25年)のうち事業用貨物自動車が第1当事者となった死亡事故
>VI.H25年死亡事故データ(車両区分)
>1.車両区分別
>・車両区分別にみると、「大型」が最も多く187件(51.8%)と半数以上を占めている。
>・次いで、「中型」133件(36.8%)、「普通」29件(8.0%)及び「軽」12件(3.3%)と続いている。

>と、こちらは70%:30%程度の割合になり、軽自動車がトラックとぶつかって死亡する割合は低めです。

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もしかしてトラックがぶつけた相手の統計だと思ってる？

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>>401
もちろん横転時に潰れないかのルーフ強度の試験と評価がある。
特にアメリカにも輸出される普通車はNHTSAの厳しい基準をクリアしている。

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>>387
それタントだけな。
ホンダは違うからｗ

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>>403
そういうあんたも

もしかして。。
普通トラックが普通車じゃないと思ってる？ｗ

返信する

美味しんぼでこんなやりとりが合ったわ

山岡「アメリカはアラスカで絶滅寸前種の鯨を大量に取ってる」

米国人「あれはアメリカの為じゃない！　先住民が取っているのだ！」

栗田「ひ・・ひどい・・・　先住民はアメリカ人じゃないっていうの・・・？」

>>403の言い訳は草ｗｗｗ

普通トラックもハイエースも
普通車だよｗ

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>>405
ダウトな

お前、相変わらず
息吐くように嘘つくよな

返信する

N-VAN　ホンダサイトより抜粋


衝突時の衝撃（G）を制御するHonda独自の安全技術｢G-CON｣。軽量かつ高強度な素材を各所に配置することで衝突安全性能に貢献しています。助手席ドアとスライドドアには、センターピラーの機能を内蔵したドアインピラー構造を採用。ドアクローズ時はピラー構造と同等の衝突安全性能を確保しています。

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俺はこのスレの当初から知ってるが
アホくんは知らんみたいなんで書いとくと

大型・普通等のトラック・営業者は
自家用に比べ、走ってる数がはるかに少ない

つまり衝突確率も猛烈に低く、話すだけ無駄である

返信する

もちろん側面衝突においても、小さく軽い車の危険性は変わらない。

車重と衝突エネルギー
軽乗用車は普通乗用車に比べて車重が軽く、衝突時、特に普通乗用車のような重い車とぶつかった場合、
運動エネルギーの差から軽乗用車の方がより大きな衝撃を受ける。
これは、物理的に重い車の方が衝突相手を押し返す力が強いため。

クラッシャブルゾーンと車体剛性
側面衝突の場合、衝撃を吸収する「クラッシャブルゾーン」が前面や後面よりも限られている。
軽乗用車は車体サイズが小さいため、クラッシャブルゾーンを確保することが物理的に難しく、衝撃が
乗員に直接伝わりやすい傾向がある。
近年の軽乗用車は車体剛性が向上しているが、普通乗用車と比較すると、物理的な制約から劣る部分が
あることは否めない。

物理的な特性として、車重の軽い軽乗用車が、より重い普通乗用車と側面衝突した場合、軽乗用車側が
より大きな衝撃を受けやすいという点は理解しておく必要がある。

返信する

事故率を反映した自動車保険料
https://imgcp.aacdn.jp/img-a/800/auto/aa/gm/article/4...

死亡率　　軽　　普　　差
単独事故　4.47　4.51　-0.04
相互事故　0.22　0.19　+0.03
トータルでは普通車のほうが0.01だけ死にやすい
※この統計には小型車は含まれておらず、軽の安全性は小型車と同等ゆえ
　小型車を含めると普通車と軽自動車の安全性の差は更に大きくなり
　普通車のほうが明確に危険　という事になる
https://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowle...

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>>412
スポーツカーは事故率が高いと同じで車の安全性以外の要素が多すぎて
軽の安全性のデータにはならん

返信する

確証バイアス定期

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>>413
そこで

軽自動車の車体は普通自動車に比して小さく、軽自動車の乗員は事故の時により高い外力にさらされる
可能性があります。しかしながら、これまで軽自動車が普通自動車に比べて交通事故の死亡率や解剖学
的重症度にどのような影響を与えるか、十分調べられていませんでした。
今回当科の大野雄康らは、外傷データベースを用いこの問題を検証しました。その結果、傾向スコア
マッチングを用いて交絡因子を調整しても、軽自動車群は普通乗用車群に比して死亡率が高く、頭部、
顔面、胸部、腹部、骨盤部、四肢の解剖学的重症度も高いことが判明しました。
https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/jou...

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軽の発展を目指すなら軽自動車が安全だと妄信せずに
危険性を認めて、より一層の安全対策を図るべきだよね

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>>409
おまえバカ？

N-BOXはドアインピラー構造（2018年）:
助手席ドアとスライドドアに、ピラー相当の強度を持たせることで、側面衝突時の衝撃を吸収し、乗員を保護します.
「自称：ピラー相当の強度を持たせること」であってドアの中にダンボール一枚挟んでも強度あげましたって言えばそれでOKなんだよねｗ
言ったもん勝ちってやつね。

◆乗降性や開放感は抜群でも……いまじゃタントとMX-30ぐらい！　「センターピラーレス」のクルマが広まらないワケ (2/2ページ)　(2025年)
https://www.webcartop.jp/2025/01/1542433/2...

あれ？ホンダもドアインなんたらじゃないのか？と思って調べたら・・
現行型N-BOXはセンターピラーレス構造ではありません。N-BOXはセンターピラー（車体中央の柱）が存在します。センターピラーレス構造とは、そのピラーを後部ドアに組み込むことで、開口部を広くする構造を指します。例えば、ダイハツ タントなどがこの構造を採用しています。N-BOXは、スライドドアを採用していますが、センターピラーは独立しています。

つまり危ない車だったのにそれを「ピラー相当の強度を持たせることで、側面衝突時の衝撃を吸収し、乗員を保護します」とかテキトーなこといって偽装してたわけか？
>>409 おまえと同じだな。やっぱりホンダは危ないわ。

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いうｋｙｔ

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>>362
>N-BOXとフィットのホイールベース長はほぼ同じ

それはわかってて、ホイールベースを合わせたんだが…
FITの方がタイヤ&ホイールが大径ゆえ、目の錯覚でホイールベースが
長く見えたのかもしれんけど。

>しかもN-BOXのダッシュボード部の計測も意図的に短く計測している

そんな誰かさんみたいな捏造はしないよ。
あんたはN-BOXについてはセンターコンソールの飛び出た部分までを「ダッシュボードの長さ」
に含めているが、俺は両車とも「ステアリング基部まで」で揃えた（…つもりだったが、
むしろFITの方を不利にしていたくらいだな）だけ。

返信する

・・・・、

返信する

クラッシャブルゾーンもフィットのほうが確実に長いし
ドライバーの位置もフィットのほうが後ろだから
安全性の違いは一目瞭然だね。

返信する

事前に透視図提示された上で>>419みたいな捏造提示する奴
嘘つき通り越して精神に傷害追ってるのを疑うレベル

返信する

>>421
最近のクラッシャブルゾーン設計思想では
長さではなく広い面で受けるのが常識

広い面での衝撃吸収は
衝突してくる相手車が大きいほど効果が有る事が証明されてる

何度も書いてるが？？？？

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軽自動車は意図せずでは有るが
室内を広く取る為に車高が高い車が多く
広い面を持ったクラッシャブルゾーンが取れるようになった

昔のハイトワゴンはボンネットが低かっただろ
ミニカトッポ、初代ムーヴなどなど
研究が進んだ結果、面で受け止めたほうが衝撃は少ない事がわかった

返信する

そもそもダッシュボードはクラッシャブルゾーンではないからね。
Aピラー付け根のバルクヘッドより後ろは、変形してはいけない
生存空間であるセイフティゾーン。
クラッシャブルゾーンもフィットのほうが確実に長く、ドライバー
の位置もフィットのほうが後ろだから、安全性の違いは一目瞭然。

>>423
乗員が受ける衝撃の緩和は、移動している人体が衝突で停止する
までにどれだけの距離と時間を確保できるかで決まる。
正面衝突や追突ではクラッシャブルゾーンの前後の長さが全て。

返信する

>>425
軽は室内を広く取るために
いうなれば小型車のボンネットの中間にピラーを立てた構造になっている

何度も言わせんなよ
アルツハイマーくん

返信する

>>426
それこそがクラッシャブルゾーンと安全性を
削る結果になってしまっている。

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>>727
クラッシャブルゾーンの大きさはたいして変わらんよ
さっきの正確な透視構造図見て比較してみろよｗ

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>>428
誰が見てもフィットのほうが長いよ

返信する

微妙にN-BOXのほうが小さいかな
でもまあ10：9くらいで
反論者が言ってるほど劇的な差は無いね

返信する

>>430
それはクラッシャブルゾーンではないよ。
正確にはフロントの場合はノーズからバルクヘッドまで。

もちろん衝突面からドライバーの位置も軽自動車はかなり近い。

返信する

もう嘘はけっこうです

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>>433
どれが嘘か書いてくれないと・・
ダッシュボードがある場所はキャビン内だよ。

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最近シャシーだけじゃなく
いざとなったらエンジンやトランスミッションも衝撃吸収材になるような設計らしいね

返信する

クラッシャブルゾーンの正解はこれ
つうか常識なんだけど。

>>420 >>430 は嘘です

返信する

戦車の爆発反応装甲みたいな考え方らしい

返信する

みなさん、ID:eHyg0WUlQ6の書き込みはほぼ嘘デタラメです。
今、職場（某ディーラー）のスタッフでこれを見ていますが
ID:eHyg0WUlQ6がよくここまでデタラメをことを書けるな・・と呆れています。

返信する

>>436
それ20世紀の考え方
最近は使えるものはなんでも使うイメージ

返信する

>>439
ねえねえ
レンチとスパナの決定的な使い所の違い知ってる？
まず使う場所が想定できてないとして
どちらが優先？　で、優先な理由を
回答してみ？

返信する

>最近は使えるものはなんでも使うイメージ

安全はリサイクルのゴミじゃないんだからさ　笑

返信する

>>441
ID変えてまで・・
ついにファビョったか・・・爆

返信する

>>442
ばーか
エンジンからトランスミッションまで
衝撃加わったらスポンジみたいに潰れて衝撃吸収するんだよ

だから衝撃少なくなる代わりに事故ったら高確率で廃車になる

返信する

>>443
こんな基本的な事答えられないのかｗｗｗ
音楽家が音符読めないレベルの人物像に草ｗｗｗ

返信する

>>444
メーカーの情報ソースをよろしく

返信する

じゃあもっと簡単な質問してみるか
↓ネジがこの位置に有るとして閉める順番と、その順番を選んだ理由　言ってみ？
ABC
DEF

返信する

ハイブリット車には非ニュートン系のオイルが推奨です
なぜそうなのかを説明してください

返信する

>>430は間違いと認めた
ということでいいかな？

返信する

んー　難しすぎて全然回答出来ないのか～
じゃあ・・

自動車のホイール
鉄とアルミ
どちらが事故に強い？

これはAIに聞きゃ解るかもな

返信する

>>449は自分が小学生だと認めた
とう事でOK？

返信する

>>430
そこまでクラッシャブルだったらNBOXはAピラーどころかルーフまでめくれ上がっているよ。
ドライバーはステアリングやダッシュボードに押されて即死だよ。

返信する

嘘デタラメを吐きまくった挙句にそれを指摘されたら狂ったようにファビョっちゃた・・笑
ネットにかじりついてよっぽど孤独な毎日を送ってたんだな、こいつ　誰かにかまってもらいのはわかるけど嘘はいけないようなあ～
と、今、事務所で大爆笑だよ

つうのは一応伝えとく。

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発狂して長文書いてきて草ｗｗｗ

よっぽど悔しいんだな
あんな基本質問に一切答えられないようだしｗ

返信する

自動車の衝突安全性において最も重要なのが、人体に衝撃Gをかけないようにすること。
軽自動車は、この点において物理的絶対的に不利。車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

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小学生くんは敗北宣言出したって認識でOK?

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軽自動車の車体は普通自動車に比して小さく、軽自動車の乗員は事故の時により高い外力にさらされる
可能性があります。しかしながら、これまで軽自動車が普通自動車に比べて交通事故の死亡率や解剖学
的重症度にどのような影響を与えるか、十分調べられていませんでした。
今回当科の大野雄康らは、外傷データベースを用いこの問題を検証しました。その結果、傾向スコア
マッチングを用いて交絡因子を調整しても、軽自動車群は普通乗用車群に比して死亡率が高く、頭部、
顔面、胸部、腹部、骨盤部、四肢の解剖学的重症度も高いことが判明しました。

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