【驚愕の事実】普通車は軽より死にやすい！ 【4】

警察の交通死亡事故統計（A）
https://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsu...
ttps://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsuu/jiko/R7kamihanki_bunseki.pdf

結論（A）
→【事故の約半数は単独事故】

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単独・相互事故の死亡率（B）
https://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowle...
ttps://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowledge/2-3_kei-anzensei-2025/

結論（B）
→死亡率　　軽　　普　　差
→単独事故　4.47　4.51　-0.04　事故20回あたり1人死ぬ
→相互事故　0.22　0.19　+0.03　事故500回あたり1人死ぬ

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

（A）・（B）より導かれた結論（Ｃ）
→【単独事故では普通車が不利】
→【相互事故では軽が不利】

が、単独事故は相互事故の25倍も死にやすい
さあ、乗ってて危ないのはどっち？ｗ

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ちなみに結果（B）は
→【普通車のほうが1万人あたり1名分だけ死にやすい】
という事を示していますｗ

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>>151
エンジンを脱落させる構造は縦置きのFR車だけ。
FF車はエンジンを後退させたりアルミヘッドや
ミッションケースを変形させることで吸収する
仕組みになっている。軽乗用車に限らない。

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>>152
あなたは軽自動車のエンジンルームを見たこと無いようですね
けっこうパンパンに入ってます
つまり下に脱落しないとキャビンを破壊します

他に弁明は？

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>>153
下に脱落のメーカーのソースをお願いします。

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bestcarweb.jp/feature/column/778677

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response.jp/article/2019/07/09/324245.html

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　「当該事故では、軽自動車が厚み50cm程度にまで圧縮されている状況が確認できますが、前後を挟まれた状況で後ろから大型トラックに衝突されるような衝突様式は、世界中どの国でも想定されていない、レアなケースです。仮に間に入ったクルマがコンパクトカーやミニバン、SUVであったとしても、100cm程度にはなってしまっていたのではないでしょうか。」とA氏はいう。「軽は危険」なのではなく、最悪のレアケースが起こってしまった、と言うのが現役エンジニアたちの感覚のようだ。

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現在、軽を含む多くの車両は、エンジンなどをマウントごと下に脱落させ、衝撃を吸収しつつ、キャビンをつぶさないように作られている。N-BOXも同様な設計になっているが、それだけで軽自動車のアセスメントで5つ星はとれない。ホンダによれば、コンパティビリティボディは、左右のサイドメンバーの前端をクロスメンバーのようにつなぐことで、1本のメンバーだけで衝撃を受け止めないようにしている。オフセット衝突で、片側のサイドメンバーだけで相手車両の衝撃エネルギーを全部吸収させず、分散させる。

さらに、タイヤハウス部分にもフレーム様な構造体が追加されており、これも衝突時のエネルギーを分散させる役目を担っている。

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autoc-one.jp/honda/n-box/special-5004766/

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衝突したクルマの方はと言うと、同じ速度（50km/h）で衝突したにもかかわらずN-BOXの方が大きく弾き飛ばされた形で停車していた。これはN-BOXの車重が約900kgなのに対してインサイトが約1400kgであり、重量比で言うと1:1.5ということになる。その結果、N-BOXの方により大きな衝撃が加わったという証拠なのだ。

しかし、大きく破損した見た目とは裏腹に、N-BOXの運転席側ドアはなんの工具も必要なくあっさり開き、乗せられたダミーの足元などにも十分な空間が確保されていた。これだけ空間が確保されていれば、重篤な障害を負う可能性は低いだろう。さすがはJNCAPの衝突安全性能評価で星5つを獲得したN-BOXである。

なお、N-BOXをはじめとするホンダ車は「コンパティビリティ対応ボディ」を採用している。これは左右に存在するサイドメンバーの前端をクロスメンバー状に接合することで、点で衝撃を受けるのではなく、面で衝撃を受けることで衝突エネルギーを分散するというもの。これによって受ける衝突エネルギーの吸収は当然ながら、相手側への攻撃性も低減するスグレモノのボディ構造なのである。

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結局、メーカーのソース無し・・

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ベストカー知らないは草ｗ

まあｗ確かに新型リークとかは嘘系が多いけど
逆にメーカーが意図的に開発中の車をリークして
消費者の反応うかがってる事も有るの
知らないんだろうなｗ

絶対入れない実験施設の中の写真出たりとか
普通に有るし

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誤魔化さないでメーカーのソースを

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がきんちょペルガー痴呆嘘つき生ゴミ坊やくんは
反証を出さなかったようなので、反論できなかったと判断し
この件はこちらの勝訴といたします

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結局、メーカーのソース無し・・

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次は
＞軽は自分より重い車と当たる確率が高く当たると危険
＞重い車と当たった時は試験時同等評価だった小型・普通車よりも危険
全部嘘、迷信、考え過ぎ
→ttps://bbs44.meiwasuisan.com/car/1755754233/107
の件となります

反証をどうぞ

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メーカーのソース と言えば
ダッシュボードやボンネットが、対向車の重量の数十倍の衝撃を受け止めるクラッシャブルゾーンになっている
というメーカーのソースも教えてほしいね。
対人用衝撃吸収ダッシュボードアッパーや対人用衝撃吸収ボンネットではなくてね。
ついでに「風船枕式バンパー」も。

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>>168
審理中に関係ない話はおやめください
退廷を命じますよ！
がきんちょペルガー痴呆嘘つき生ゴミ坊やくんさん！

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>>167
軽い車ほど重い車と当たる確率が高いのは当たり前。
日本で一番軽い車は日本の全ての車が自車より重い車になる。

「普通車と同じ安全基準で、小型車クラスとの衝突試験をクリアしており」
正面衝突試験でそれをクリアした軽自動車はまだ無いようだ。

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>>170
それ全部違うってリンク先に書いてあるね
反証としては証拠能力ゼロです

軽自動車だけ特別に大きな車にだけ当たる証拠を出しなさい
日本ではそうう組織があるのですか？
軽自動車を大型車で囲って煽る会が？ｗ

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✕　軽自動車だけ特別に大きな車にだけ当たる
◯　軽い車ほど重い車と当たる確率が高いのは当たり前

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衝撃がどうこう言ってるが
こいつNASAの射出脱出装置の実験とかシランのやろうな
実験の結果、人間は瞬間的なＧにはかなり耐性が強い事がわかった
https://www.youtube.com/watch?v=ur1_aVRLLf...

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>>173
＞人間は瞬間的なＧにはかなり耐性が強い

５階から飛び降りても？

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https://www.youtube.com/watch?v=JeC1ekTjoy...

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ちなみに耐えた最高記録はMAX48G
全身あざだらけで目玉飛び出る寸前だったらしいがｗ

100キロから0.1秒で止まると28Ｇだと

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車の衝突試験データ
時速50km/hで正面衝突試験　エアバッグとシートベルトあり
ダミー頭部：約30～60G
シートベルトなしで50km/h→0km/h（約0.05秒）
100G以上 → 頭蓋骨・脳・頸椎の致命的損傷。

致命的ラインの目安
100G以上（瞬間） → 即死レベル。
50G前後（数十ミリ秒） → 致死率高い。
20～30G（0.1秒以上） → 致命傷の可能性。

重量差で50%増し、100%増しになる軽自動車は・・・

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また捏造データ出してきたなｗ
100キロから0.1秒で止まると28Ｇなのに
50キロで60がなわけ無いね

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>>178
ヒント：停止までに0.1秒かけるためには
長い長いクラッシャブルゾーンが必要

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衝突時の最大減速度

軽乗用車(2004年式・55km/hで衝突)　600m/s^2　≒ 60G
普通車(2007年式・60km/hで衝突)　　500m/s^2　≒ 50G

https://www.ntsel.go.jp/Portals/0/resources/forum/2019...

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>>180
✕普通車
〇小型車

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>>183

>100キロから0.1秒で止まると28Ｇなのに

↑じゃあこれはなんだったんだろう…

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>>180
単独自損事故でも軽自動車が死にやすい
という当然の結果だね。
ましてや重量差のある衝突事故では・・

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小型車より衝突速度が低いのに
軽自動車は死にやすい

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クラッシャブルゾーンの長さの違いの影響が
如実に表れている

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>>191
メーカーのソース無し・・

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FRは衝突の力で円錐形状のミッションケースがキャビンフレーム下に潜り込む機序があるが
FFのエンジンにはその力学が無いのだよ。

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>>195
FR車のクラッシャブルゾーンを働かせるためだよ。
縦型エンジンは前後が長いのでそのままだと衝撃吸収が働かない。
エンジンが後退するほどの事故ならどのみちリアデフの固定は壊れる仕組み。
ミッションケースにはキャビンのフレームに当たって下がるように計算されたスラントが付いている。

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ちょっとの衝撃ならレインフォースメントやフロントクロスメンバーや
ラジエーターやコンデンサー類が損傷する程度だよ。
エンジンミッションが下に落ちる機序が働いたということはエンジンが
後退した証拠なので、どのみちリアデフの固定は壊れるよ。
横置きのFF車は瞬間的な衝突でエンジンが下に脱落する力学がない。

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>>195
あと
大半の今の後輪駆動車はプロペラシャフトが後ろ下がりになっているので
エンジンを下げると、むしろリアデフの後退量は増えるよ。

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すみません

エンジン・トランスミッションは衝撃吸収しない！
って言ってたのはどこのどなたですかね？

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>>210
そう、衝撃吸収しない。
エンジン・ミッションは特に縦方向には潰れないからね。
後退させてクラッシャブルゾーンを働かせる必要がある。

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　「当該事故では、軽自動車が厚み50cm程度にまで圧縮されている状況が確認できますが、前後を挟まれた状況で後ろから大型トラックに衝突されるような衝突様式は、世界中どの国でも想定されていない、レアなケースです。仮に間に入ったクルマがコンパクトカーやミニバン、SUVであったとしても、100cm程度にはなってしまっていたのではないでしょうか。」とA氏はいう。「軽は危険」なのではなく、最悪のレアケースが起こってしまった、と言うのが現役エンジニアたちの感覚のようだ。

＞SUVであったとしても、100cm程度にはなってしまっていたのではないでしょうか
＞SUVであったとしても、100cm程度にはなってしまっていたのではないでしょうか
＞SUVであったとしても、100cm程度にはなってしまっていたのではないでしょうか
＞SUVであったとしても、100cm程度にはなってしまっていたのではないでしょうか
＞SUVであったとしても、100cm程度にはなってしまっていたのではないでしょうか
＞SUVであったとしても、100cm程度にはなってしまっていたのではないでしょうか

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知らなかったｗ

最近のSUVのキャビンって
100cm程度だったんだなｗ

全員が立って乗るタイプかな？？？

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現在、軽を含む多くの車両は、エンジンなどをマウントごと下に脱落させ、衝撃を吸収しつつ、キャビンをつぶさないように作られている。N-BOXも同様な設計になっているが、それだけで軽自動車のアセスメントで5つ星はとれない。ホンダによれば、コンパティビリティボディは、左右のサイドメンバーの前端をクロスメンバーのようにつなぐことで、1本のメンバーだけで衝撃を受け止めないようにしている。オフセット衝突で、片側のサイドメンバーだけで相手車両の衝撃エネルギーを全部吸収させず、分散させる。
さらに、タイヤハウス部分にもフレーム様な構造体が追加されており、これも衝突時のエネルギーを分散させる役目を担っている。

＞エンジンなどをマウントごと下に脱落させ、衝撃を吸収しつつ、
＞エンジンなどをマウントごと下に脱落させ、衝撃を吸収しつつ、
＞エンジンなどをマウントごと下に脱落させ、衝撃を吸収しつつ、
＞エンジンなどをマウントごと下に脱落させ、衝撃を吸収しつつ、
＞エンジンなどをマウントごと下に脱落させ、衝撃を吸収しつつ、

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衝突したクルマの方はと言うと、同じ速度（50km/h）で衝突したにもかかわらずN-BOXの方が大きく弾き飛ばされた形で停車していた。これはN-BOXの車重が約900kgなのに対してインサイトが約1400kgであり、重量比で言うと1:1.5ということになる。その結果、N-BOXの方により大きな衝撃が加わったという証拠なのだ。
しかし、大きく破損した見た目とは裏腹に、N-BOXの運転席側ドアはなんの工具も必要なくあっさり開き、乗せられたダミーの足元などにも十分な空間が確保されていた。これだけ空間が確保されていれば、重篤な障害を負う可能性は低いだろう。さすがはJNCAPの衝突安全性能評価で星5つを獲得したN-BOXである。
なお、N-BOXをはじめとするホンダ車は「コンパティビリティ対応ボディ」を採用している。これは左右に存在するサイドメンバーの前端をクロスメンバー状に接合することで、点で衝撃を受けるのではなく、面で衝撃を受けることで衝突エネルギーを分散するというもの。これによって受ける衝突エネルギーの吸収は当然ながら、相手側への攻撃性も低減するスグレモノのボディ構造なのである。

＞点で衝撃を受けるのではなく、面で衝撃を受けることで衝突エネルギーを分散するというもの。
＞点で衝撃を受けるのではなく、面で衝撃を受けることで衝突エネルギーを分散するというもの。
＞点で衝撃を受けるのではなく、面で衝撃を受けることで衝突エネルギーを分散するというもの。
＞点で衝撃を受けるのではなく、面で衝撃を受けることで衝突エネルギーを分散するというもの。

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>>214
結局メーカーのソースはなく、ありがちな勘違い記事・・

>>215
>これは左右に存在するサイドメンバーの前端をクロスメンバー状に接合することで、
>点で衝撃を受けるのではなく、面で衝撃を受けることで衝突エネルギーを分散する

普通車から下りてきた今や常識の方法

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>>216

＞結局メーカーのソースはなく、ありがちな勘違い記事・・

ベストカー知らんやつ、ド素人

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>>216
>これは左右に存在するサイドメンバーの前端をクロスメンバー状に接合することで、
>点で衝撃を受けるのではなく、面で衝撃を受けることで衝突エネルギーを分散する

逆
なにかと不利な軽自動車は最新技術が導入される事が多い
スーパーハイテン鋼も軽が初めて
ベンツの設計担当が驚愕したエピーソード有り

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>>212
>世界中どの国でも想定されていない、レアなケースです。
そう、
恐れるべきは7.5%の大型車に潰される確率の低い不運ではない。
軽自動車が日常的に起きている相互事故で重い車と当たる確率が高く
当たり負けすることだ。

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>>217
ベストカーはこの手の間違いが多いよ。

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>>218
で、軽自動車がどのように衝撃を面で受けるようにしているのか？と言えば
この細いフォースメントとメンバーの２本だけ。
いずれにしても、クラッシャブルゾーンをバランスよく働かせるためであって、
クラッシャブルゾーンのストローク不足を補えるものではない

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同じホンダでも小型車になると

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>>219
阿保
走ってる台数に対し、大型車に追突されて死ぬ事故とか皆無

ちなみに昨年度
https://i.imgur.com/RfF4v1h.jpe...

大型車と事故った追突された軽自動車
死者0　重傷3　軽傷2～30名　無傷約600名　

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>>220
阿保
何十年も車専門に扱ってる編集が間違えるわけ無いわな
嘘・間違いだらけのお前のほうが信用できんわ

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>>224
ベストカーは文系が多いからね

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>>223
意見は合っているよ？

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>>225
誘い出しの嘘はいいって警察さん

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>>228
自らファクトチェックする癖を身につけないと
フェイクニュースや陰謀論に騙されるよ。

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今日はいつもと違って帰宅したね
月曜あたりから今までと行動が違った
つまり学校がはじまったって事だね
今日を含め2～3日のうちに

またいつもの
9月1日に消えるパターンかな

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>>230
恒例のポンコツプロファイリング・・

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今までは1ID。今日は途中でID変わって2ID
つまり書き込んでる地点が2個所になったって事だね

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>>231
自ら調べる癖を身につけないと
いつまでもお友達に阿保呼ばわりされるよ

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あと、ID変える技もね

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>>233
掲示板遊びの相手にそこまでの興味はないよ・・

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>>234
そんな小細工は不要・・

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な？
図星だから多弁になった

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また人格変わったな
子どもと大人が共有ってとこかな

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恒例のポンコツプロファイリング
まあ、ちょっとした楽しみではあるよ 笑

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NHK 19:25～55
ウチのどうぶつえん　選　南極、ねずみ、レッサーパンダ！

昨日かおとといも動物映像100連発かなんかだったね

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小型車より衝突速度が低いのに
軽自動車は死にやすい

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引き続き
チコちゃんに叱られる！を見てた模様

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>>241
>>223を熟読

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>>243
そう、
恐れるべきは7.5%しかいない大型車に潰される確率の低い不運ではない。
日常的に起きている相互事故で軽自動車は自重より重い車と当たる確率が高く
当たり負けすることだ。

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[YouTubeで再生]
どんなに荒らししまくっても、AT限定くんはこの姉妹にも勝てないｗ

って、一応ここにも立ててみた。

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>>244
昨年、大型車に潰されて死んだ乗用乗りは
軽・普通車問わず1人もいない

これ、豆知識な

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>>244

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>>246
それは同意しているよ。
恐れるべきは、7.5%しかいない大型車に潰される確率の低い不運ではない。
日常的に起きている相互事故で軽自動車は自重より重い車と当たる確率が高く
当たり負けすることだ。

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>>244
メ◎ラかな？

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>>247
そういうこと。
恐れるべきは、7.5%しかいない大型車に潰される確率の低い不運ではない。
日常的に起きている相互事故で軽自動車は自重より重い車と当たる確率が高く
当たり負けするところだ。

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などと
まったく繋がらない返レスを返すのも
監視の為に履歴に取り込むのが目的だから

だよな？

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