【驚愕の事実】普通車は軽より死にやすい！ 【4】

警察の交通死亡事故統計（A）
https://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsu...
ttps://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsuu/jiko/R7kamihanki_bunseki.pdf

結論（A）
→【事故の約半数は単独事故】

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

単独・相互事故の死亡率（B）
https://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowle...
ttps://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowledge/2-3_kei-anzensei-2025/

結論（B）
→死亡率　　軽　　普　　差
→単独事故　4.47　4.51　-0.04　事故20回あたり1人死ぬ
→相互事故　0.22　0.19　+0.03　事故500回あたり1人死ぬ

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

（A）・（B）より導かれた結論（Ｃ）
→【単独事故では普通車が不利】
→【相互事故では軽が不利】

が、単独事故は相互事故の25倍も死にやすい
さあ、乗ってて危ないのはどっち？ｗ

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

ちなみに結果（B）は
→【普通車のほうが1万人あたり1名分だけ死にやすい】
という事を示していますｗ

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>>126
また大昔の話で誤魔化し・・
時代とともに安全性能が上がるのは当たり前のことで
その時代の軽なら全部潰れている。

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反論は無しですか
ではこの件は

＞普通車の車体強度は弱い

という事で結審いたす事とします

今後二度と同じ事を言わないでください
一度結審したものを再度持ち出すと
名誉毀損で逮捕されますよ

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次の審理は

＞軽クラッシャブルゾーン極端に短い
長さ高さとも小型車と遜色無し　
→bbs44.meiwasuisan.com/car/1755754233/100

についてです
では被告人は反論をどうぞ

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自動車の安全構造は
できるだけ長くゆっくり潰れるクラッシャブルゾーンと、絶対に潰れてはいけないセイフティゾーンの組み合わせ
普通車は、衝突安全性向上のために年々肥大化し、3ナンバーのコンパクトカーも珍しくなくなったが、
もともと規格ギリギリの軽自動車は大きくできず、むしろ室内を広くするためにクラッシャブルゾーンを削ってきた。

室内拡張のため、旧型より65mmもクラッシャブルゾーンを削った。
にもかかわらず「コンパクトなのに安全」とのたまう。

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>>131
それは別の審理であって今回の審理とはなんら関係有りません
正しい証拠をご提出下さい

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心許ない軽のクラッシャブルゾーン

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やはりゆっくり減速できる長さが欲しい

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>>134
それ、フレームと関係ない部品が付いて延長されていますね
それにそもそも、一般的な小型車のものでは無いですね
そんなもの出すなら、証拠にノーズが異常に長い軽自動車出してもいいわけで
そういう証拠は証拠しては不採用、証拠能力無し　とさせていただきます

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>>135
小型車のグレイスだよ。
https://www.honda.co.jp/auto-archive/grace/2017/webcat...
>>133も>>134も、これ以上フロントに剛性メンバーは付かない同じ状態。

＞そんなもの出すなら、証拠にノーズが異常に長い軽自動車出してもいいわけで
苦し紛れが過ぎるよ・・

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エアコン置き場ですね
どう見ても

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>>137
またトンチンカンを言い始めているが、
クラッシャブルゾーンの主役は、サイドメンバーやサイドビーム
と呼ばれるこの部分。
このクラッシャブル構造のストロークが衝撃吸収性能の命なのだ。

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元になるもっと小さなシャシーがあって
それを流用して作ったかんじですね
ドマーニとかと同じ思考でしょう

実際他車のフレーム見ても
エアコン部分の部品は余計ですね
そんな部品は他車にも有りますしね

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>>139
グレイスのことを言っているなら先代フィットベースだよ。
軽乗用車のサイドメンバーの短さこそがクラッシャブルゾーンの致命的な短さである。

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マークXなんだろうけど
配管通ってるね
https://www.japanclassic.ru/upload/fsm/toyota/2004.11_mark...

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＞ダッシュボードはクラッシャブルゾーンに入らない！
って言い張ってる奴が
必死で、エアコンラジエータをクラッシャブルゾーンに入れたがってて
草ｗｗｗ

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証拠は提示してあるので反論はこの画像を元にご提示ください
関係ない姉妹車を出して話をはぐらかしたりしないようお願い申し上げます
bbs44.meiwasuisan.com/car/1755754233/100

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>>143
サイドミラーの位置までクラッシャブルだったら、ルーフは捲り上がって、
乗員はダッシュボードに押しつぶされてしまうよ・・

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>>142
ダッシュボードより後ろには支持するものがないので
もしダッシュボードがクラッシャブルゾーンだったら
衝撃を受け止めるのは乗員の人体ということになるよ・・

クラッシャブルゾーンとはノーズからバルクヘッドまでのこと
サイドメンバーを主役としてエアコンはもちろん潰れる補機類
は全てクラッシャブルゾーンに含まれる。

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>大雑把な計算では

>軽
>3.5×1.5×1.5＝7.9立方メートル　約1ｔ
>比重0.13

>クラウン
>5×2×1.5＝15　約1.8ｔ
>比重0.12

>同じフレームなら小さい塊のほうが強度は高い上
>比重はクラウンのほうが低い（＝フレームが弱い事を意味する）
>という結果でした


側面の面積と全幅で大雑把な計算をしたら逆転してしまった。
どうやら彼は自分自身の論で論破されてしまったようだ…

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>>146
自動車の安全構造は
「できるだけ長くゆっくり潰れるクラッシャブルゾーン」と
「絶対に潰れてはいけないセイフティゾーン」の組み合わせ
なので全体の比重計算には意味がない。

いや、意味はあった。
普通車の比重が低いのはキャビン内空間が広いことに他ならないが
空間が広ければシートベルト可動量やエアバッグの容量を大きくできるため、
乗員保護性能がより高いのだ。

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>>146
真剣に計算しても>>146のように大差無い値ですね
論破とかｗ無理くりな勝利宣言にちょっと笑ってしまいます
確か、強度は倍じゃなっかたですかね？ｗ

結審した話をまた持ち出しましたね
貴方は逮捕です
確か夕方だけ機材が1台増えるんでしたっけ？ｗ
あからさま自演乙

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世界の要人が乗ってるのは普通車？軽自動車？
これがもう答え。

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>>148
根拠に捏造があったので再審できますね

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>>145
あなたの提示した画像でもダッシュボード下はえぐって掘られてますね
そこはエンジン等が脱落する時に下に落ちやすいように掘られた場所です
つまりそこはクラッシャブルゾーンに属します

もう何十回も説明してますね
他に弁明は無いですか？

なければ結審という事にいたします

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>>151
エンジンを脱落させる構造は縦置きのFR車だけ。
FF車はエンジンを後退させたりアルミヘッドや
ミッションケースを変形させることで吸収する
仕組みになっている。軽乗用車に限らない。

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>>152
あなたは軽自動車のエンジンルームを見たこと無いようですね
けっこうパンパンに入ってます
つまり下に脱落しないとキャビンを破壊します

他に弁明は？

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>>153
下に脱落のメーカーのソースをお願いします。

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bestcarweb.jp/feature/column/778677

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response.jp/article/2019/07/09/324245.html

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　「当該事故では、軽自動車が厚み50cm程度にまで圧縮されている状況が確認できますが、前後を挟まれた状況で後ろから大型トラックに衝突されるような衝突様式は、世界中どの国でも想定されていない、レアなケースです。仮に間に入ったクルマがコンパクトカーやミニバン、SUVであったとしても、100cm程度にはなってしまっていたのではないでしょうか。」とA氏はいう。「軽は危険」なのではなく、最悪のレアケースが起こってしまった、と言うのが現役エンジニアたちの感覚のようだ。

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現在、軽を含む多くの車両は、エンジンなどをマウントごと下に脱落させ、衝撃を吸収しつつ、キャビンをつぶさないように作られている。N-BOXも同様な設計になっているが、それだけで軽自動車のアセスメントで5つ星はとれない。ホンダによれば、コンパティビリティボディは、左右のサイドメンバーの前端をクロスメンバーのようにつなぐことで、1本のメンバーだけで衝撃を受け止めないようにしている。オフセット衝突で、片側のサイドメンバーだけで相手車両の衝撃エネルギーを全部吸収させず、分散させる。

さらに、タイヤハウス部分にもフレーム様な構造体が追加されており、これも衝突時のエネルギーを分散させる役目を担っている。

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autoc-one.jp/honda/n-box/special-5004766/

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衝突したクルマの方はと言うと、同じ速度（50km/h）で衝突したにもかかわらずN-BOXの方が大きく弾き飛ばされた形で停車していた。これはN-BOXの車重が約900kgなのに対してインサイトが約1400kgであり、重量比で言うと1:1.5ということになる。その結果、N-BOXの方により大きな衝撃が加わったという証拠なのだ。

しかし、大きく破損した見た目とは裏腹に、N-BOXの運転席側ドアはなんの工具も必要なくあっさり開き、乗せられたダミーの足元などにも十分な空間が確保されていた。これだけ空間が確保されていれば、重篤な障害を負う可能性は低いだろう。さすがはJNCAPの衝突安全性能評価で星5つを獲得したN-BOXである。

なお、N-BOXをはじめとするホンダ車は「コンパティビリティ対応ボディ」を採用している。これは左右に存在するサイドメンバーの前端をクロスメンバー状に接合することで、点で衝撃を受けるのではなく、面で衝撃を受けることで衝突エネルギーを分散するというもの。これによって受ける衝突エネルギーの吸収は当然ながら、相手側への攻撃性も低減するスグレモノのボディ構造なのである。

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結局、メーカーのソース無し・・

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ベストカー知らないは草ｗ

まあｗ確かに新型リークとかは嘘系が多いけど
逆にメーカーが意図的に開発中の車をリークして
消費者の反応うかがってる事も有るの
知らないんだろうなｗ

絶対入れない実験施設の中の写真出たりとか
普通に有るし

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誤魔化さないでメーカーのソースを

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がきんちょペルガー痴呆嘘つき生ゴミ坊やくんは
反証を出さなかったようなので、反論できなかったと判断し
この件はこちらの勝訴といたします

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結局、メーカーのソース無し・・

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次は
＞軽は自分より重い車と当たる確率が高く当たると危険
＞重い車と当たった時は試験時同等評価だった小型・普通車よりも危険
全部嘘、迷信、考え過ぎ
→ttps://bbs44.meiwasuisan.com/car/1755754233/107
の件となります

反証をどうぞ

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メーカーのソース と言えば
ダッシュボードやボンネットが、対向車の重量の数十倍の衝撃を受け止めるクラッシャブルゾーンになっている
というメーカーのソースも教えてほしいね。
対人用衝撃吸収ダッシュボードアッパーや対人用衝撃吸収ボンネットではなくてね。
ついでに「風船枕式バンパー」も。

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>>168
審理中に関係ない話はおやめください
退廷を命じますよ！
がきんちょペルガー痴呆嘘つき生ゴミ坊やくんさん！

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>>167
軽い車ほど重い車と当たる確率が高いのは当たり前。
日本で一番軽い車は日本の全ての車が自車より重い車になる。

「普通車と同じ安全基準で、小型車クラスとの衝突試験をクリアしており」
正面衝突試験でそれをクリアした軽自動車はまだ無いようだ。

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>>170
それ全部違うってリンク先に書いてあるね
反証としては証拠能力ゼロです

軽自動車だけ特別に大きな車にだけ当たる証拠を出しなさい
日本ではそうう組織があるのですか？
軽自動車を大型車で囲って煽る会が？ｗ

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✕　軽自動車だけ特別に大きな車にだけ当たる
◯　軽い車ほど重い車と当たる確率が高いのは当たり前

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衝撃がどうこう言ってるが
こいつNASAの射出脱出装置の実験とかシランのやろうな
実験の結果、人間は瞬間的なＧにはかなり耐性が強い事がわかった
https://www.youtube.com/watch?v=ur1_aVRLLf...

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>>173
＞人間は瞬間的なＧにはかなり耐性が強い

５階から飛び降りても？

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https://www.youtube.com/watch?v=JeC1ekTjoy...

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ちなみに耐えた最高記録はMAX48G
全身あざだらけで目玉飛び出る寸前だったらしいがｗ

100キロから0.1秒で止まると28Ｇだと

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車の衝突試験データ
時速50km/hで正面衝突試験　エアバッグとシートベルトあり
ダミー頭部：約30～60G
シートベルトなしで50km/h→0km/h（約0.05秒）
100G以上 → 頭蓋骨・脳・頸椎の致命的損傷。

致命的ラインの目安
100G以上（瞬間） → 即死レベル。
50G前後（数十ミリ秒） → 致死率高い。
20～30G（0.1秒以上） → 致命傷の可能性。

重量差で50%増し、100%増しになる軽自動車は・・・

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また捏造データ出してきたなｗ
100キロから0.1秒で止まると28Ｇなのに
50キロで60がなわけ無いね

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>>178
ヒント：停止までに0.1秒かけるためには
長い長いクラッシャブルゾーンが必要

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衝突時の最大減速度

軽乗用車(2004年式・55km/hで衝突)　600m/s^2　≒ 60G
普通車(2007年式・60km/hで衝突)　　500m/s^2　≒ 50G

https://www.ntsel.go.jp/Portals/0/resources/forum/2019...

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>>180
✕普通車
〇小型車

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>>183

>100キロから0.1秒で止まると28Ｇなのに

↑じゃあこれはなんだったんだろう…

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>>180
単独自損事故でも軽自動車が死にやすい
という当然の結果だね。
ましてや重量差のある衝突事故では・・

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小型車より衝突速度が低いのに
軽自動車は死にやすい

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クラッシャブルゾーンの長さの違いの影響が
如実に表れている

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>>191
メーカーのソース無し・・

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FRは衝突の力で円錐形状のミッションケースがキャビンフレーム下に潜り込む機序があるが
FFのエンジンにはその力学が無いのだよ。

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>>195
FR車のクラッシャブルゾーンを働かせるためだよ。
縦型エンジンは前後が長いのでそのままだと衝撃吸収が働かない。
エンジンが後退するほどの事故ならどのみちリアデフの固定は壊れる仕組み。
ミッションケースにはキャビンのフレームに当たって下がるように計算されたスラントが付いている。

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ちょっとの衝撃ならレインフォースメントやフロントクロスメンバーや
ラジエーターやコンデンサー類が損傷する程度だよ。
エンジンミッションが下に落ちる機序が働いたということはエンジンが
後退した証拠なので、どのみちリアデフの固定は壊れるよ。
横置きのFF車は瞬間的な衝突でエンジンが下に脱落する力学がない。

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>>195
あと
大半の今の後輪駆動車はプロペラシャフトが後ろ下がりになっているので
エンジンを下げると、むしろリアデフの後退量は増えるよ。

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すみません

エンジン・トランスミッションは衝撃吸収しない！
って言ってたのはどこのどなたですかね？

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>>210
そう、衝撃吸収しない。
エンジン・ミッションは特に縦方向には潰れないからね。
後退させてクラッシャブルゾーンを働かせる必要がある。

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　「当該事故では、軽自動車が厚み50cm程度にまで圧縮されている状況が確認できますが、前後を挟まれた状況で後ろから大型トラックに衝突されるような衝突様式は、世界中どの国でも想定されていない、レアなケースです。仮に間に入ったクルマがコンパクトカーやミニバン、SUVであったとしても、100cm程度にはなってしまっていたのではないでしょうか。」とA氏はいう。「軽は危険」なのではなく、最悪のレアケースが起こってしまった、と言うのが現役エンジニアたちの感覚のようだ。

＞SUVであったとしても、100cm程度にはなってしまっていたのではないでしょうか
＞SUVであったとしても、100cm程度にはなってしまっていたのではないでしょうか
＞SUVであったとしても、100cm程度にはなってしまっていたのではないでしょうか
＞SUVであったとしても、100cm程度にはなってしまっていたのではないでしょうか
＞SUVであったとしても、100cm程度にはなってしまっていたのではないでしょうか
＞SUVであったとしても、100cm程度にはなってしまっていたのではないでしょうか

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知らなかったｗ

最近のSUVのキャビンって
100cm程度だったんだなｗ

全員が立って乗るタイプかな？？？

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現在、軽を含む多くの車両は、エンジンなどをマウントごと下に脱落させ、衝撃を吸収しつつ、キャビンをつぶさないように作られている。N-BOXも同様な設計になっているが、それだけで軽自動車のアセスメントで5つ星はとれない。ホンダによれば、コンパティビリティボディは、左右のサイドメンバーの前端をクロスメンバーのようにつなぐことで、1本のメンバーだけで衝撃を受け止めないようにしている。オフセット衝突で、片側のサイドメンバーだけで相手車両の衝撃エネルギーを全部吸収させず、分散させる。
さらに、タイヤハウス部分にもフレーム様な構造体が追加されており、これも衝突時のエネルギーを分散させる役目を担っている。

＞エンジンなどをマウントごと下に脱落させ、衝撃を吸収しつつ、
＞エンジンなどをマウントごと下に脱落させ、衝撃を吸収しつつ、
＞エンジンなどをマウントごと下に脱落させ、衝撃を吸収しつつ、
＞エンジンなどをマウントごと下に脱落させ、衝撃を吸収しつつ、
＞エンジンなどをマウントごと下に脱落させ、衝撃を吸収しつつ、

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衝突したクルマの方はと言うと、同じ速度（50km/h）で衝突したにもかかわらずN-BOXの方が大きく弾き飛ばされた形で停車していた。これはN-BOXの車重が約900kgなのに対してインサイトが約1400kgであり、重量比で言うと1:1.5ということになる。その結果、N-BOXの方により大きな衝撃が加わったという証拠なのだ。
しかし、大きく破損した見た目とは裏腹に、N-BOXの運転席側ドアはなんの工具も必要なくあっさり開き、乗せられたダミーの足元などにも十分な空間が確保されていた。これだけ空間が確保されていれば、重篤な障害を負う可能性は低いだろう。さすがはJNCAPの衝突安全性能評価で星5つを獲得したN-BOXである。
なお、N-BOXをはじめとするホンダ車は「コンパティビリティ対応ボディ」を採用している。これは左右に存在するサイドメンバーの前端をクロスメンバー状に接合することで、点で衝撃を受けるのではなく、面で衝撃を受けることで衝突エネルギーを分散するというもの。これによって受ける衝突エネルギーの吸収は当然ながら、相手側への攻撃性も低減するスグレモノのボディ構造なのである。

＞点で衝撃を受けるのではなく、面で衝撃を受けることで衝突エネルギーを分散するというもの。
＞点で衝撃を受けるのではなく、面で衝撃を受けることで衝突エネルギーを分散するというもの。
＞点で衝撃を受けるのではなく、面で衝撃を受けることで衝突エネルギーを分散するというもの。
＞点で衝撃を受けるのではなく、面で衝撃を受けることで衝突エネルギーを分散するというもの。

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>>214
結局メーカーのソースはなく、ありがちな勘違い記事・・

>>215
>これは左右に存在するサイドメンバーの前端をクロスメンバー状に接合することで、
>点で衝撃を受けるのではなく、面で衝撃を受けることで衝突エネルギーを分散する

普通車から下りてきた今や常識の方法

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>>216

＞結局メーカーのソースはなく、ありがちな勘違い記事・・

ベストカー知らんやつ、ド素人

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>>216
>これは左右に存在するサイドメンバーの前端をクロスメンバー状に接合することで、
>点で衝撃を受けるのではなく、面で衝撃を受けることで衝突エネルギーを分散する

逆
なにかと不利な軽自動車は最新技術が導入される事が多い
スーパーハイテン鋼も軽が初めて
ベンツの設計担当が驚愕したエピーソード有り

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>>212
>世界中どの国でも想定されていない、レアなケースです。
そう、
恐れるべきは7.5%の大型車に潰される確率の低い不運ではない。
軽自動車が日常的に起きている相互事故で重い車と当たる確率が高く
当たり負けすることだ。

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>>217
ベストカーはこの手の間違いが多いよ。

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>>218
で、軽自動車がどのように衝撃を面で受けるようにしているのか？と言えば
この細いフォースメントとメンバーの２本だけ。
いずれにしても、クラッシャブルゾーンをバランスよく働かせるためであって、
クラッシャブルゾーンのストローク不足を補えるものではない

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同じホンダでも小型車になると

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>>219
阿保
走ってる台数に対し、大型車に追突されて死ぬ事故とか皆無

ちなみに昨年度
https://i.imgur.com/RfF4v1h.jpe...

大型車と事故った追突された軽自動車
死者0　重傷3　軽傷2～30名　無傷約600名　

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>>220
阿保
何十年も車専門に扱ってる編集が間違えるわけ無いわな
嘘・間違いだらけのお前のほうが信用できんわ

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>>224
ベストカーは文系が多いからね

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