普通車から軽自動車に変えて分かった事

やっぱ軽自動車は最高だぜ！

https://www.youtube.com/shorts/0lCxkeG2f7...

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>>153
すごいな
物理の相対性にこの世と違う性質が付加されてるｗ
いったいどこの宇宙に住んでるんだろ？？？

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10円玉と1円玉をおはじきのように正面衝突させると、10円玉は減速するだけだが1円玉は後ろに弾かれる
みたいなことだろ
軽い方はこの衝突の加速度だけで死ぬ。軽自動車は潰れやすいのでさらに死にやすい。

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>>157
弾き飛ばされようがなんだろうが関係ない
なぜならそんなものは衝突試験で織り込み済みだから

弾き飛ばされても小型車と同じ程度のダメージ低減出来ない
そもそも弾き飛ばされないような手法を取る方法も有り
とにかく試験をクリアしないと販売許可はおりません

何度も書いとるわな

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訂正
弾き飛ばされても小型車と同じ程度のダメージ低減出来る
そもそも弾き飛ばされないような手法を取る方法も有りだが
とにかく試験をクリアしないと販売許可はおりません

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>>157
その認識が
>軽は小型車と同じ安全基準
の意味を理解してない証拠

簡単に言うとそういう主張は
軽の車体が弱いから危険
という主張ではなく
軽は危ないから危険なのだ
という主張

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何度言っても
バカは

軽と小型車が衝突した時

小型車軽傷＞軽重症　だと思ってる

軽の衝突安全基準が小型車と同じという意味は

小型車の怪我程度＝軽の怪我程度　という事を意味しており

小型車のほうが有意義に安全という事を意味しない

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車種別
トラックと事故って死亡する率草ｗｗｗ
https://car-life.adg7.com/else/kei_ziko.htm...

大型＞中型＞普通＞軽　の順番で死にやすい

まあｗトラックに突っ込まれるだけじゃなく
自滅でオカマとかセンターライン割るとか有るからなｗ
（自滅時は速くて重い車ほど不利）

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>>158
全然関係なくない。衝突安全性は、いかに乗員をソフトに減速できるかどうか。
それができないと水に浮いてる豆腐のような脳が頭蓋骨に激しくぶつかって死ぬ。
この点で車対車で軽い車は、物理的に絶対に不利。

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>>163
関係ないわな
織り込み済みのことを重複で指摘し
二重課税で危険視するような事は

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衝突した際に、軽い車が重い車よりも危険な理由はいくつもあります。以下にその主要な理由を挙げます。

1. **運動量の法則**: 衝突時のエネルギー量は、衝突前の各車両の速度と質量の積に基づいて決まります。重い
車両はエネルギー量が大きいため、衝突の際に軽い車両により大きな影響を与えます。これにより、軽い車両
はより大きな加速度を受け、衝突時により深刻な結果を招きます。

2. **エネルギーの分散**: 衝突によって生じるエネルギーは、車両の質量に応じて異なります。重い車両は衝突
時に蓄積したエネルギーをより効果的に分散させることができるため、軽い車両に比べて乗員への影響が少な
くなります。軽い車両は、このエネルギーによってより高い急激な力を受けやすいです。

3. **構造的強度**: 重い車両は通常、より頑丈な構造を持っています。そのため、衝突時の衝撃を吸収する能力
が高く、乗員を保護する装置（エアバッグやクラッシャブルゾーン等）が効果的に機能する可能性が高いです。
一方、軽い車両は衝撃に対する耐久性が低く、構造が壊れやすくなります。

4. **乗員の安全**: 衝突時、軽い車両に乗っている乗員は、重い車両に比べて受ける衝撃が大きいため、怪我の
リスクが高まります。特に軽自動車は安全基準が満たされている場合でも、衝突によるダメージがより大きく
なります。

これらの要因により、軽い車が重い車と衝突した場合、軽い車の乗員にとってのリスクが高まります。車両選
びの際には、これらの点を考慮することが重要です。

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>>165
事故の半数は自滅
自滅の場合重いほうが不利
相互・自滅の総合計でも普通車のほうが微妙に危険

何度も言わせんな

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>>166
>事故の半数は自滅

令和3年中の高速道路における事故類型別交通事故発生状況をみると，車両相互の事故の割合（91.6％）が最も高く，中でも追突が多い。
次いで高いのが車両単独事故の割合（7.0％）で，これは一般道路（3.5％）と比較しても高くなっており，
防護柵等への衝突が最も多く，次いで中央分離帯への衝突が多くなっている。
https://www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/r04kou_haku/zenb...

どういうこっちゃ？

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>>167
高速道は事故全体じゃないね
詭弁乙

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>>168
>これは一般道路（3.5％）と比較しても高くなっており，

と書いてあるのが見えないのかな？

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>>169
>>152参照

はい終了っと

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>>170
つまり単独死亡率が半々ってことは、
軽自動車の方が衝突安全性が低い訳だな。
だって軽い方が有利なのに半々なのだから。

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>>171
つまりそういう間違った解釈ばかりできるってことは
議論が目的じゃなうって事だな

これだから警察はアホが多いんだよ

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>>172
おまえが間違ってんだよバカ

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なんだ昨日の嘘つきくんか
以降対応を停止させていただきます

以上

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因みに相互死亡率も半々だけど、
事故は「軽VS普」だけじゃないからお互い様じゃないからな

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嘘つきくんは
嘘つきな上、一切過去レス見ないから注意な
どうやら>>162もガン無視らしい

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>>162は
トラック相手だと大きい順に段違いで死亡率高いってデータが出てるね
小さいと跳ね飛ばされて走行線上から排除される
（ちなみにシートベルトさえしていれば横転自体での負傷率は低い）
が、車体が重い大きな車は
突っ込まれてもその場に残り続けるので
結果的に押しつぶされて死ぬ可能性が高い

というデータとなっております

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[YouTubeで再生]
軽い車に乗っている乗員は、身体に受ける衝撃Gが凄まじい。

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軽なのに
白いナンバー
哀れすぎ(^o^)

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>>178
↑数十年前の安全基準を今頃提示して
一体何をしたいんだろ・・・

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最新の軽自動車対普通車の衝突実験
（軽自動車のキャビンにほぼ変形が無い事が確認できる）
https://www.youtube.com/watch?v=Qi5HhKKtd9...

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>>181を上側から撮影
https://www.youtube.com/watch?v=Kx32Azmizz...

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むしろこんなのを非難しろつーの
https://www.youtube.com/watch?v=FmKwGXXL58...

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20年前の普通車の安全性レベル
（キャビンの半分消し飛ぶ）
https://www.youtube.com/watch?v=romr4iey-w...

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約25年前のカローラの衝突安全レベル
（キャビンはぐちゃぐちゃ）
https://www.youtube.com/watch?v=S5t7p93hbN...

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というように
バカはこんな真剣な話（既にはるか前レスで指摘済み）も
ふざけてスルーして嘘ばっかり書いてくるので注意しよう

安全性でいえば、軽・普通関係なく
（安全運転の大半はドライバーの運転意識が影響する）
古い車ほど安全性が低い

根本、今と昔では使ってる鉄材とかもまったく違う
ハイテン鋼とかな

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>>181 >>182
一見スロー再生だと良さそうだがやはり後ろに弾かれている。
1倍速なら激しい衝撃Gを感じるはず。
>>178もスロー再生部分ではあまり衝撃を感じない。

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>>187
まともな人間なら
そういう評価はしないね

ご覧の通り
今の軽の安全性は高いです

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たった20年前でさえ
普通車でもこんな程度

当然、今の軽と昔の普通車が高速で衝突したら
昔の普通車はキャビン吹き飛んで死にます

しかも事故の半数は自損で自損時の死亡率は普通車のほうが高い
普通車だから安全だろうというのは
ただの幻想ですね

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相互・自滅事故の総計でも
微妙に普通車のほうが多く死んでます

トラックと事故った場合も
大きな車のほうが死亡率高いんで
普通車のほうが死にやすいという結果が有る

全データをまとめると
普通車のほうが事故って死にやすい
ですね

色メガネかけなくてもこれで確定です

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>>188
いや、論点は
軽い車と重い車の衝突でどちらがより衝撃のダメージを受けるか
だよ

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>>191
書いてますよｗ
あなた発狂で理解力ゼロですかね？ｗ

同世代の大きな車と衝突したら軽が分が悪い
昔の普通車と衝突したら普通車が死ぬ
トータルの事故死亡率は普通車のほうが高い

したがって大きな結論は
何乗ってようがたいして変わらん

しいて言うなら
昔の車に乗らず安全運転するやつが一番安全

もう何十回も書いてますよｗ

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実際は普通車のほうが死にやすいけど
まあｗどんぐりの背比べなんで
そこまで細かい事は言わんよｗ

当方寛大なんで

それが証拠に延々
あなたの嘘に付き合ってやってるでしょ？ｗ

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>>192
最も重要なのは
軽い車は重い車より激しい衝撃Gを受けるので死にやすいということだよ。
これは物理法則だから覆しようがない。

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歩道者と自転車比べりゃわかるかな？
車にはねられるとか言う事故を除いて
歩行者と自転車、どっちが不慮の事故で死にやすそうだ？
明らかに自転車だろ？

自動車でも同じ
トータルでは普通車のほうが死にやすいです

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>>194
衝突試験はそれを折り込んでる
何度も言わせんな

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>>195
重い車と軽い車の事故とは関係がない

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自動車を設計する場合
潰れるとこは潰れ、守るべきところは守る

これを無知は理解してない

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>>198
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、潰れやすい。
車体の制約上クラッシャブルゾーンも小さい。

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あと事故った事無いようだから言っとくと
車体が跳ね返るのは普通
ぶつけられたりぶつけたり有るけど
普通は2～3ｍっくらい跳ね返ってるが
怪我なんぞしたこと無いわな

免許センターの授業で言われたのは
事故の大半は交通三悪とシートベルト未装着で
車ぐちゃぐちゃになって何しても助からんかったやつとか
年に1～2件だと言ってた

つまり衝撃Ｇがどうこうは生存性に関係は有るが
ほとんどの事故には何の効果も無いという事
ぐちゃぐちゃ事故で1～2人死んでたのが
0.0？％減る程度

必死に抗すだけ無駄だわな

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自動車の衝突安全性においては
人体に致死となる３０G以上の衝撃をかけないようにすることが最も重要。
加えて、軽自動車には潰れやすさの問題もある。

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>>166
>自滅の場合重いほうが不利

そうじゃないだろ
自滅の相手は壁とかの静止物体だろ

それこそが、同じような基準だから
有利・不利がなくて同等だよ

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>>202
小さいほうが潰れにくいよ
どう考えてもニワトリの卵よりうずらの卵のほうが潰れにくい

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>>203
そんな心配しなくて良い
自滅時の死亡率が普通車の危険性を物語っているから

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>>204
うずらの卵は鶏の卵に比べて、潰れやすいとされています。
以下にその理由を示します。

1. **殻の厚さ**: 鶏の卵の殻は比較的厚く、強度があります。
一方、うずらの卵の殻は薄く、外力に対する耐久性が低いです。
2. **サイズと形状**: うずらの卵は小さく、形状が鶏の卵よりも
曲線的な部分が小さいため、外圧が直接かかると壊れやすくなり
ます。また、卵全体を包むような保護構造が鶏の卵に比べて弱い
ことも影響しています。
3. **構造的特性**:卵の殻は圧力に対して強いですが、殻の厚さや
形状に依存しています。臨界圧力を超えるといずれの卵でも壊れ
ますが、うずらの卵の方がその臨界圧力が低い傾向があります。

これらの理由から、うずらの卵は鶏の卵よりも壊れやすいと言え
ます。

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>>204
小さいほうが潰れにくいと言うより
小さいほうが潰す為の空間(クラッシャブルゾーン)がないから潰せない

それは衝撃を緩衝させながら時間を稼ぐ、と言う事が出来ないので衝撃がより大きく乗員に伝わる

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>>204>>207
図を入れて説明するとこう

『徐々に衝撃を減らす』という空間がないと、いきなり潰せない領域(セーフティーゾーン)に大きな衝撃が伝わる

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>>206補足
軽乗用車（軽自動車）は普通乗用車（小型含む）と比較すると以下のような特徴があります

1. **ボディの設計**: 軽乗用車は一般的に軽量化を追求しているため、ボディの素材や設計が
普通乗用車と比べて薄くなっています。
2. **安全基準**: 軽自動車は日本独自の安全基準に従っていますが、普通乗用車はこれよりも
厳格な基準を満たす必要があることが多いです。そのため普通乗用車は衝突安全性を考慮し、
ボディの強度を高めるために厚みを持たせています。
3. **重心と剛性**: 軽乗用車は軽量化を重視しているため、鈍重さを避けるためにボディ剛性
が低い場合が殆どです。普通乗用車は高速での走行安定性を考慮した設計が行われます。

したがって、一般的には軽乗用車のボディが普通乗用車よりも薄い傾向にあると言えます。

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>>206-209
それが阿呆の知識レベルよな

軽のクラッシャブルゾーンは短くない
軽自動車は室内空間確保の為、ボンネット分を車内に取り込んでおり
ボンネットが短い代わりにダッシュボードが長い

何度も言わせんなｗ

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>>210
そういう工夫・技術があって、ようやく普通車と同等の衝突安全基準をクリアできたと言うことだよね
実際、軽自動車設計に込められた技術は高いと思うよ、海外は一向に真似できないし
(そういった車両クラスの市場がないから、わざわざ開発する環境が無いとも言えるが)

で、後席は？
クラッシャブルゾーンが短い事が危険だという事の関連記事

概要は『普通車でも3列目シートは危険』だと言う事
このクラッシャブルゾーンが短い事を当てはめると
軽自動車の後席も危険
そもそも、全長が短い車は全部危険だという事に繋がる

なお、3列目シートでも全長が長い、クラッシャブルゾーンが長い車種については
安全性が高いと言う事も書かれている

https://kuruma8.jp/296...

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>>210
それでキャビン空間を確保したということは
その分クラッシャブルゾーンが短くなったということだよ

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>>211
違いますね
安全基準が見直されたのが最大の理由です

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>>212
ダッシュボード部分がクラッシャブウゾーン兼ねてるってことだよ
ちなみにボンネット＋ダッシュボードの長さは小型車と変わらない
実際に測った事も無いくせにレスすんな
クソガキがｗ

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>>214
クラッシャブルゾーンと室内空間(セイフティゾーン)は
役割が正反対なので混同したら絶対ダメだよ。

室内空間を確保すると、サイズ制約のある軽自動車は
その分クラッシャブルゾーンが短くなる。

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>>215
ボンネットの上にピラー立てた構造
何度も説明してるが

阿呆には理解できないようだ

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>>216
逆に、クラッシャブルゾーンを長くすると
サイズ制約のある軽自動車では、その分
室内空間(セイフティゾーン)が小さくなる。

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一番死にやすいのはスポーツカー
次にラダーフレーム系のランクル
その次が背の高くて重い車
その次が普通車
その次が軽自動車

順番的にはこうなってるね
事故率考慮した保険料もそうなってる

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>>218
それは死にやすさではなくて事故率
主にドライバーに起因する

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>>219
＞死にやすい車ランキング
で今すぐ検索

すぐやれ

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>>220
事故を起こしやすいドライバーや車の要素を含めたら
衝突事故を起こした時の死亡率の高さとは言えない。

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>>221
はいまた
都合の悪いデータは検索せずにスルー

検索まだ～？

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ググったらこうなったよ。

AI による概要
「死にやすい車ランキング」という直接的なランキングは存在しませんが、事故時の死亡率が高い車種や、
安全性能が低い車種に関する情報は存在します。
一般的に、軽自動車は車体が軽いため、衝突時に大きな衝撃を受けやすく、死亡事故率がやや高い傾向に
あります。また、車種によっては、衝突安全性能や予防安全性能に差があり、安全性の高い車種を選ぶこと
が重要です。

事故の死亡率が高い車種の例:
シボレー・ブレイザー:
住商アビーム自動車総合研究所によると、米IIHSの調査で死亡事故率が最も高い車種として挙げられています。
軽自動車:
軽自動車は、車体が軽いため、衝突時に大きな衝撃を受けやすく、死亡事故率がやや高い傾向にあります。

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つまりAIを使って後付けでとんちんかな反論してるって自白ですね
まともな人間では無さそう

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というか
グーグル検索ではまず最初にAIによる概要が表示されるようになったことを
知らなかったのでは？

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はい嘘ついた～
同様の検索をしてみたが、これ
Bingとまったく同じ回答だね

息を吐くように嘘をつく
だから会社潰すんだよ

わかったか？ビッコジジイ
仕込んでんのも確認済みなんだよ

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>>226
もちろん嘘ではないよ
グーグル検索ではどうだった？

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住所特定したよ

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【注意】
衝突試験の結果は、試験車の質量が同程度の場合に限り比較が可能です。
オフセット前面衝突試験でも同様の考えとなります。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　
独立行政法人自動車事故対策機構
https://www.nasva.go.jp/index.htm...

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>>229
不動の壁への衝突試験は、全く同じ車重と速度の車同士の衝突の再現になるが
車重が違うと軽い車のダメージが大きくなるからね

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>>230
はいまた嘘ついたね
同じ車重同士とかいう

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>>231
もちろんこれも嘘ではないよ
で、グーグル検索はどうだった？

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サイトにアクセスしたから
住所も機材も全部わかるね

自滅草ｗｗｗ

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嘘つきは息を吐くように嘘をつく

オフセット衝突試験
＞運転席と助手席にダミーを乗せた試験車と質量1,200kgの台車をそれぞれ時速50kmで正面衝突するように走らせ、試験車の運転席側の一部（オーバーラップ率50％）を台車の正面に衝突させます。
https://www.nasva.go.jp/mamoru/assessment_car/crackup_...

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>>228のことだとしたら、トンチンカンな人違いだからね笑

ニュートンの第三法則くらいは覚えておこう
で、グーグル検索はどうだったかな？

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>>234
これはもちろん「追加」された「新」オフセットのことね。

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>>236
それなら>>183-185あたりを参考にするといいよ

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>>181-182
最近の軽って安全なんだな
感心した

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>>181 >>182
スロー再生に騙されてはいけない、やはり軽自動車が後ろに弾かれている。
通常再生なら激しい衝撃Gを感じるはず。
>>178もスロー再生部分ではあまり衝撃を感じない。

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>>239
軽トラみたいなしかも古い車の動画をだして来るのは不公正だね
動画出すなら>>183-185あたりが同世代で公正だろう

ぐちゃぐちゃで酷いな
高い普通車のくせに

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>>181-185
今の軽自動車より型落ちの普通自動車のほうが危険って事か
技術の進歩凄いな

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>>12は古い衝突基準の軽だからあれだけど

>>51-53の追突動画とか見ると
あまり車体強度は関係無さそうだな
何に乗ってても死んでただろう

>>12の正面衝突は>>53の追突と相対速度同じくらいだろうし

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この延々嘘説書きまくってるやつは何者なん？？
ほとんど全部嘘じゃんｗ

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>>240
どちらもベンツ設計の同世代のクルマだよ。
車重差での衝撃比較を検証するには最適。

自動車の衝突安全性において最も重要なのが
人体に致死となる衝撃Gをかけないようにすること。
軽い車は、この点において物理的絶対的に不利なのだ。

軽自動車はこの衝撃Gが大きい上に、潰れやすい。
車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。

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嘘ばっか書き込んで来るから
こいつが出してくる証拠とか提示サイトとか見なくてもいいから
逆に楽でいいなｗ

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>>213
>安全基準が見直されたのが最大の理由です

それは基準が見直されなかったら、いつまでも紙ペラボディが改善されなかったという事ですね

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>>243
軽自動車の動画　50km/h
普通車の動画　　64km/hと、スモールオーバーラップ

軽自動車を後者でやったら無残な結果になる

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[YouTubeで再生]
関連動画から

概ねこの通り

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ほらほらｗ
また始まった
軽自動車の衝突基準は小型車と同じ

それを隠して
わざわざ「車種ごとに衝突基準が違う！」とか言い出す

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本人にとっては不本意だったかもしれないが
うずらの卵と鶏卵の例えは理解しやすい例えになったね
>>206 >>209

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国道交通省サイトより引用
衝突試験の規格
https://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/02assessment/car...

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・公開された実験はN-BOXと『インサイト』のラップ率50％の車両どうしのオフセット衝突。それぞれの50km/hの速度でぶつかる
・２台を40mph（約64km/h）の速度で走らせ、正面から50％オーバーラップさせたこの衝突試験
・1998年に生産されたトヨタ・カローラと2015年に生産されたトヨタ・カローラを時速64kmでオフセット衝突させています
←スモールオーバーラップ試験（損傷が激しくなる）

車種ごとに基準が違うんじゃなくて、動画ごとに違うんだよ

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>>254
お前が貼り付けた軽自動車グチャグチャの画像も
速度のエビデンスは無いわけだ

なにか反論有るか？　捏造嘘つきくん

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