CVT車のエンジン音は発電機と同じ

ＣＶＴ車のエンジン音は騒音。雑音でしかない
ガソリンエンジンが好きな俺でもＣＶＴ車ｗなら電気モーター車の方が良いと思う
加速も良いし、もう電気モーターの時代だね

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チェーンソーにも似てるよねｗ

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プーリーベルトをおしだすってのが納得いかないよね。
引っ張るもんでしょ、でも引っ張ると切れちゃうからおしだす方式になったんだよね。
押し出すから滑るのをこらえる為に押さえつける事が必要で、それにエアコン程度の
エネルギーを使っちゃう、もったいない。

エンジンブレーキ使ったら切れるの？ベルト。

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>>12
ここ数年で最も進化したのが多段ATだから
内燃機エンジンに関しては数年後には多段ATが席巻すると思う
ドグクラッチの問題も解決され小型軽量化もなされてガバレッジは10近くなり
更にはアクチュレーターを電動化するなど進化が止まらない
既に実装サイズ・重量共に許容トルク比ではCVTより小さく軽くなってるが
BMWに至っては9ATにトルコンを廃して、そのスペースに発進専用のモーターを組み込む予定で
それでも許容トルク比ではCVTより圧倒的に小さく軽いというし効率の悪いトルコンの代わりに
効率面で勝るモーターをトルコン同様ミッション内組み込んでしまおうというわけ
CVTはプーリーの重量が宿命的に重い事とガバレッジが広がらない事と
12のいう効率の問題で軽自動車+アルファならば生き残れるだろうが…きびしいね

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[YouTubeで再生]
ＣＶＴ〜最強かも？

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>>14
F1でさえ材木屋のノコギリの音になってしまうのには感動した！！

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>>14
レブリミット当てたまま無段変速できたら最速なのは当たり前だけど、
乗用車で普段そんな使い方しないから意味がない。

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>>1CVTは、このベルトがねぇ、すごい爆発してんだよねぇ
凄いよねぇ。CVTて。

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>>4
嫁のコンパクトがCVTだが発進時に
一瞬2500回転くらいまで上がるが
あとは僅かに下がりながら60キロ＆1300回転
とかになるな。まあ確かにATに慣れてたら違和感はある。

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エンジン音？　変速機音？　発電機？　原動機？　電気モーター車？

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>>10
>ＡＴのギアチェンジの度に、クビが”かくんかくん”なる
そうなるちょっと前にアクセル戻すとカクンってならなかった　ような。
ぐ〜っと加速してちょっと戻すとギアがチェンジしてたような。
車種にもよるのかな・。
うっすら記憶でごめんなさい。

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馬鹿でかいスクーターと思えばOK

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>>20
発進時にアクセルを深く踏んで速度が上がればだんだん抜いていくとショックはほとんど無い
要するに自然な操作

中途半端に踏んでそのまま維持すると変なショックがある

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>>22
3とか4ATの頃なら有り得る話だが最近の多段ATなら普通に操作しても舟漕現象なんて起きないよ
それよりもショックレスを謳うCVTのクラッチのショックの方が大きいほどだよ＜ジャトコの副変付は特に酷い

まぁ、>>16の話にも通じるが、トルクバンドを外さないで燃焼効率の良い回転数を維持する

この謳い文句通りなら説得力もあるが、実際は（美味しい）トルクバンドで回していないよね？
最近はエンジン特性すら公表しない傾向だが、トヨタの1NR-FKEなら12.3kgを4400rpmで発生
燃焼効率もたしか3500rpm辺りが最大効率だったはず
ところが常に2000rpm界隈しか使わない制御になってる
プジョーのA9HM01がNAながら12.0kgを2750rpmで発生させていて美味しいトルクバンドも下は1900rpm辺りから
燃焼効率も2300rpmあたりがピークだったはず

もちろんエンジン単体の燃焼効率だけで車全体の効率が決まるわけではないが、少なくともエンジンから刷新して
CVTのメリットを最大限に活かす、というより4ATのリプレイスとしてガバレッジを広げて低回転で回すという
燃費の為の付け焼刃対策としか思えない＜国産車のCVT

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>>20 >>22
情報、ありがと！
本来なら、普通にアクセル踏んでる状態でも、ショックを出さずにＡＴがギア・チェンジしてくれたらいいんだけど…。

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>>23
だよね、それにＣＶＴは走って気持ち良くない面白くない、仕事・買い物などの用途ならいいけど、それならEV・HVの方がもっと良い

趣味で乗るならガソリンエンジンの多段オートマがいいな

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>>23
何言ってるの
最大トルクやトルクバンドなんて負荷走行の時だけ使えばいいんだよ

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>>26　だから燃費しか考えない日本メーカーがCVT一辺倒になっちゃったんだね
もう本当にCVTはMTやATに慣れ親しんだ感性に合わないから大嫌い

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いや俺も趣味車ならオートマ（笑）なんて論外派
だが趣味車以外は可能な限り効率の良い車になってもらいたい

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>>1 電車にでも乗ってろ

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そしてCVT車の普及とともに、踏み間違い事故も増えた・・・・・・・・・

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踏み間違いはCVTじゃなくてAT全般の問題じゃろ

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>>26
いや、だから燃焼効率とも書いてるだろ？
最大トルクで回し続ける必要はないが
かといって現行の国産CVT車の大多数がそうであるように
2000rpm以下が「深くて狭い燃費の目玉」かといえば、そうではないだろ？

トヨタ車の一部なんて、よ〜く観察すると僅かにノッキングを伴って回る事がある
そこまでして低回転にしないとJC-08の数字は出ないが、エンジンはスカスカになる
個別の事は一概には言えないが、現行の国産各社のエンジンならば2500から3000rpmを
積極的に使うような制御ならばスカスカの印象は随分と拭えると思うよ

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>>32
燃費の話をしてるかと思えば、途中でドライヴァビリティに話をはぐらかしてるね。
それに燃焼効率・熱効率と、ポンピングロスやフリクションロスも含めた実燃費との関係が解ってないね？

トヨタのコンパクト〜カローラが低回転域でゴロゴロ音がするのはCVTだからじゃなくて、
ミラーサイクルとハイギヤードなせいです

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>>32
マップを理解できてないな

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ずっとMT乗ってて、ATは代車の軽のイメージが強かったせいもあり
CVTは「スー」って加速するのが逆にちょっと面白かったし、嫌いじゃないけどな
まあATのイメージが古すぎるんだが…（今の多段ATがそんなじゃないのは知ってる）

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効率を求めすぎると走って楽しくない
アメリカンV8大排気量のおバカで単純な構造の車は、乗って楽しいよねｗ

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どうも街乗りでは燃費がいいらしいが、高速になるとダメなのか。

確かに>>13の言う様に、いずれ消えそうな感じやね。

>>36 そうなんだよね。そういう車が減ったよね。

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軽自動車とかトヨタや日産の普通車のCVTだとスクーターみたいな運転フィーリングなんだけど
レヴォーグ乗せてもらったらそんな感じはしなかったんだけど何が違うの？
レヴォーグ乗ってる人はスバルはCVTを長く作ってるので他社とは方式とか制御が違うって事言ってたけど。
レヴォーグは低いエンジン回転から徐々に回転が上がる感じでスーって加速してすごく高級感があった。

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>>37　高速使うほうが圧倒的に少ないだろ

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>>38
現行フォレスター乗ってます。
アクセル全開のフル加速だとスクーターみたいな感じで効率最優先で加速しますが、
流れの良い街中や高速の追い越しぐらいだとエンジンの回転と速度が一緒に上がっていくのでCVTらしさが無いですね。
街乗りではむしろ回転が上がらずにトルク感だけ盛り上がったりするので低速や上り坂では高級感があるぐらいです。
仕事の出張で他社のCVT車にレンタルで乗りますが、すぐにエンジン回転だけが上がって空滑りしてるみたいで凄く違和感を感じます。
スバルは乗り継いでますが、FB20型エンジンを発表した時ぐらいからリニアトロニックも非常に進化して、今の様なCVTらしからぬ乗り味になりました。
元々スバルのCVTは他社のCVTと違って、ドライブ側がプーリーを引っ張って駆動するのが大きな特徴です。
他社は逆にプーリーを押して駆動します。
スバルの方式はちょうど自転車の駆動を思い浮かべれば分かりやすいでしょう。
自転車はクランク側がリアタイヤ側を引っ掛けて引いて駆動しますがまさにあれです。
他社のCVTは逆ですので、自転車で想像するだけでもロスの問題やダイレクト感がスポイルされるのがよく理解出来ると思います。

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バックでも普通にスピードでちゃうの？

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>>41
スバルの車ですが
なんとバックのギア比が選べます^ ^
あ、もちろん前進と同じ様な速度は出ませんよw
選べるギア比は低、中、高という感じで、バック時のクリープ現象〜アクセルを踏んだ時の勢いが好みで変えられます。

クリープ現象で思い出しましたが
>>40で説明した様な構造、方式の違いで
他社の押して駆動するCVTはクリープ現象の時から空滑り感がありますね。
(クリープ現象そのものが発生しないものもある)
引いて駆動するスバルのCVTはクリープ現象自体が力強くありますし、ダイレクト感も良くあります。

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トルコンＡＴとＣＶＴ、それぞれメリットとデメリットがある。
本来なら、ユーザーが好きな方を選択できるのが良いが、
現状は、小型乗用車は、ほとんどＣＶＴしかなく、選択の余地がない。

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>>40
CVTの機能をフルに生かすなら、発進時にエンジン回転数を上げて、加速と共に回転数を下げていく制御になる。
初期のCVTはこういう制御だったけど、速度と回転数がちぐはぐで気持ち悪いと不評だったため、多少効率は悪化するがやむなく自然に感じるような制御に変わってきている。
要は燃費を取るか、フィーリングを取るのかの話で、機構の差は関係ありません。
スバルはフィーリングを優先した制御を採用しただけです。

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>>44
なるほど
あなたがスバルのリニアトロニックに乗ったことがないという事はよく分かりました。
CVT機構において
押して駆動か引いて駆動かの違いは非常に大きく、押して駆動すると車重に対する初期トルクロスが大きいのでクリープ現象ですら差が出ます。

ちょうど、人間が荷物を荷台に積んで動かす際に段差を乗り越える場面を想像して下さい。
荷台を押して段差を乗り越えるのが楽か
荷台を引いて段差を乗り越えるのが楽か。
さてどちらでしょうか？
あなたが言ってる事は押しても引いても同じだと言ってる訳です。

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>>45を想像してもらえればわかる通り
引いてトルクをかける方が楽です。
これは、CVTにおいて最初の回転の上昇に現れますので
スバル以外のメーカーのCVTが発進時に回転が上がる傾向の理由です。
つまり>>44さんの言い分は間違いで、他社は発進時により回転が上がらざるを得ないのです。
これは駆動の方式による物理的な違いなので、制御で味付けするようなものではありません。

もちろん、メーカーによってはクリープ現象を別の動力で作ったりして努力してますので
制御の面である程度味付けをつける事は可能です。
しかし、重要な事は、機構方式による違いが物理的に現れるという事を認識することです。
実際、スバルのリニアトロニックに乗ると確かに違いが分かりますので。
ダイナミックセーフティテストの清水氏も度々言及されてますね。

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>>46
押し引きの駆動の差は、僅かなフィーリングの差にしかならないよ。
CVTは所詮受動装置なので、エンジン出力の特性が支配的になる。
むしろ耐久性やパワーロスの大小に大きく関係する。
スバルの場合、回転数制御をフィーリング重視に振ったため燃費では不利となり、パワーロスの少ない引いてトルクをかけるCVTとして帳尻を合わせたと思う。
そのしわ寄せは耐久性にでるわけだが、スバルはそういう選択をしたと言うことだ。
初期の回転上昇がCVT機構差によって発生すると言ってますが、現代のエンジン制御はそんないい加減ではありません。
アイドリング時の振動すら打ち消すように、精密な制御を行っていますよ。

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>>47
押す引くの構造の話において
ベルト式なのか金属式なのかに言及しない時点で思い込み理論ですね。
ベルト式では引き駆動をやりたくても出来ないのだから(苦笑)

とにかく、一度今のスバルの車に乗ってからおいで下さいませ。

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>>48
スバルのサイトによれば「チェーン・タイプの金属ベルト」って書かれてるけど？
あなたの言う「ベルト式なのか金属式なのか」とは如何に？

あっ、レヴォーグのCVTなら街中とワインディングでかなり乗ったよ。借り物だけど。

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>>49　
横から失礼するがチェーン式の金属ベルトなんだよ
この板にはあまりかかわりにならない方が良いよ

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[YouTubeで再生]
基本原付きスクーターと一緒。

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>>50
その金属製ベルトを取り上げて「ベルト式なのか金属式なのか」とボケてるんですよw

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確かにスバルのCVTは他とは違う。
しかしシェア的に少数派だから他のCVTと一緒くたに語られるだろう。

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横から失礼するが、なんでスレ画が
原付スクーターのゴムベルトなの？

スバル信者に残念なお知らせだけど、
スバル方式じゃ耐久性が落ちる。
高負荷では、一般的な金属ベルトの方がまし。
それでも大したこと無いレベル。

業界の流れは、多段ATやMTベースに
流れてるし、
CVTは日本向け商品。

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CTV本来の理想に一番近いのは
エレクトロシフトマチックだね

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CVTは「安上がり」というメーカー側のメリット以外にないからな
所詮は安車、安グレード用のミッション
あの糞みたいなフィールを何とかしようとスバルは頑張ってるみたいだが
CVTに段を付けてる時点で、DCTやステップATの永遠の下位互換

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CVT擁護してるスバル乗りは、カローラとかシエンタ乗ってみればCVTが叩かれてる理由がわかると思うよ

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