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好きなフェラーリ
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250GT SWB “Breadvan” >>44がベースのクルマだが、フェラーリが製作したクルマではないので正式な呼称はない。
（“ブレッドバン”はあだ名）
以下簡単な本車の解説
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/32...
尚、推測だがデザインは担当技術者本人によると思われる。
512S Modulo（モデューロ：1970年） 上のレースカーをベースにしたピニンファリーナのプロポーザルモデル。
当時のショーカーは、他にアルファTipo33を使うなどレースカーをベースにするモノが結構普通にあった。
尚、本車には一般的なドアというものはなく、上屋が一体で前方へリンク開閉する構造で窓も開かないしドリームカーに等しいが、
イタリアを代表するコーチワーク（職人仕事）の最良品として大阪万博で展示された。
166 Inter Touring Berlinetta (左奥） >>60の公道仕様（ストラダーレ）で、当時はInter（インテル）と呼んで区別していたようだ。（その区別は195、212にも引き継がれた）
エンジンのデチューン以外メカニカルコンポーネンツはほぼレース仕様>>60のままで、
こちらも複数のカロッツェリアが顧客の要望に応じて様々なボディを架装。
インテルは40台ほどが生産されたらしいが同じものが２つとないという、ほぼ全車ワンオフ状態だったそうな。
ところで、イタリア車でよく出るBerlinetta（ベルリネッタ）とは屋根のある箱型車の意味である。
212 Export Fontana Barchetta C/N 0086E（右手前）
繊細で美しいボディラインが非常に好みなフォンタナ･バルケッタで、UPするのは3回目かな。
以下簡単な解説と所見
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/13...
本画像では判りにくいが、上記リンク先のさらなるリンク先にある
現代のスポーツカーでは真似できない（もしくは真似したらカッコ悪くなる）リアセクションが宇宙規模でユニーク且つ素晴らしい。
575M Superamerica 屋根がこんな風に開く↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250033.jp...
その開いた状態↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250034.jp...
このルーフ開閉機構は>>42で述べた元ピニンファリーナのフィオラヴァンティが持っている特許なんだが、
オープン状態のロングツーリングでは「室内側（屋根の裏側）が汚れるなあ」って言うような
神経質な人には向かないシステムという感じがするな。
250 GT SWB Bertone (1960年） ベルトーネ在籍時にジウジアーロが手掛けた初のフェラーリ作品で、おそらく氏が22歳ころのお仕事。
残念ながらワンオフで終わり、またフェラーリらしさに乏しいかも知れないが、他の250シリーズより軽快でシャープな魅力あるスタイルは流石である。
>>90補足
俺が思っている肝心な前提が抜け落ちてしまった。
575M Superamericaのルーフ開閉機構は非常にシンプルな仕組みであるところが大変素晴らしい。
物事を単純にまとめるのはとても難しく、考えすぎて複雑になったCR-Xデルソルが持つルーフ開閉機構の対極に位置するグッドアイデアと思う。
（ルノー･ウインドも同機構を使っている）
個人的に、ピニンファリーナに在籍したデザイナーで1,2を争う才能を持っていたと思うフィオラヴァンティもまた流石である。
250 GTE 2+2 上のFFへと続く4シーターフェラーリのご先祖様。
これ以前にも後席付きはあったが、それはカロッツェリアによる独自製作物で、
フェラーリ公式シリーズ生産車としてはこれが初代である。（生産数約950台）
尚、デザインはピニンファリーナで、あまり関係無いがこの登場年（1960年）に
Pinin FarinaからPininfarinaへと一綴りの社名へと変更されている。
Pinin 1980年ピニンファリーナ社創業50周年を記念して作られたコンセプトカー「フェラーリ・ピニン」。
創業者バティスタ･ピニンファリーナ（一昨年他界されたセルジオ元総裁の父）は4ドアフェラーリ製作を夢見ていたが、
エンツォが頑なに拒み続けたため実現していなかった。（4シーターは良くても4ドアは信念に反した行為？）
この時はマラネロから古き良き友人へ敬意を込めて「ワンオフなら好きにしていいよ」という事だったようだ。
本車は一見何の変哲も無いセダンだが、熟考されたシンプルな面構成に流行とは無縁の普遍的な美しさが感じられる。
これは、開閉しない（＝現実的でない）フラッシュサーフェース側面窓部分による功績が大きいが、スバルSVXの窓開閉手法を用いれば実現不可能な形ではない。
ところで、現代になっても需要がありそうな4ドアフェラーリは存在していないが、その役割は同じグループのマセラティが担っているのだろう。
ただしそういう目で見ると新型クアトロポルテやギブリはライバルセダン郡に埋没しており、本車で示すようなカリスマ性やオーラが絶対的に不足しているな。
その点において、ピニンファリーナ（＝ケン奥山氏）デザインの先代クアトロポルテはいい線を行っていたなと思っている
Dino 166P/206P 大方御存知かと思うがディーノとは若くして亡くなったエンツォの息子アルフレッドの愛称。
ディーノの名前は50年代のF1レーシングモデルに使われていたが、彼が生前V6エンジンプロジェクトに関わっていた事から
このV6スポーツプロトタイプレースカーにもその名称が使われた。
1.6Lからスタートして主に耐久レースに出場、2倍も3倍も大きな排気量を持つライバル勢を向こうに回し、ニュルブルクリンク1000 kmでは総合4位入賞と活躍。
後に2Lに発展し'90年代まで数々のレースに参戦していたそうな。
画像は、イタリア北部コモ湖畔で開催された世界6大自動車コンクールのひとつ『コンコルソ・デレガンツァ・ヴィラ・デステ2013』の様子で、
本車輌は「レースが育てた血統」部門のクラスウィナーを取っている。
Dino 206 GT 何かと説明不要かと思うが、とりあえず書いてみる。（誤りがある場合は寛大なお気持ちの上で御指摘くだされ）
フェラーリのクオリティを持った小型スポーツカーにビジネスチャンスがあると踏んだエンツォがまず計画したのが1000ccクーペで、
フェラーリ＝12気筒イメージを守るため別ブランドで出したが成功したとは言えなかった。（後のASA1000）
そして新たに計画したのがこのV6ミッドシップのディーノで、こちらも息子の愛称を使って別ブランド化。（後にフェラーリになっている）
また当時軽量GTとした台頭してきた911を迎撃するポジション的意味合いも担っていた。
上の206Pをベースに開発されたが、エンジンレイアウトは縦置きから横置きへと変更されている。
また、このシリーズ（V6や8のMR）は名前の付け方が変更され上の2桁が排気量で末尾が気筒数となり、
これは>>59の348まで継続（>>20のF355は3.5Lと目玉機構の5バルブ、360、F430排気量のみ）、最近458で復活している。
尚、本車次代の246GTはエンジンの他にホイールベースが6cm延長されるなどの違いがあるが、1番見分けやすいポイントは左Cピラーにある給油口。
206がフューエルキャップむき出しなのに対し、246はボディと面一の円形リッドに隠されている点が異なる。
ただし206の生産数は150台程なのであまり見る機会はないかも知れない。
参考：ASA 1000GT
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/36...
328 GTB Wikiを見たら「歴代フェラーリの中で最もフェラーリらしく優雅で美しいとされるモデルのひとつ」と書かれていたが、ちょっと違うだろう。
基本的に308GTB（>>42、GTS>>80）のマイナーチェンジ版だと思うが、308の持っていた良さをこの新装のフロントグリルが台無しにしている。
エアダムスカートを黒く塗って誤魔化しているが、上下に厚くなったグリルはオリジナル（308）の軽快感をひどくスポイルしているし、
何よりゴージャスなお顔の化粧が全体のピュアスポーツな雰囲気に全く合っていない。
また、同じくフィオラヴァンティのデザインとなっていたが、それが本当なら直前に288GTOを仕上げた氏の作品とは思えない出来栄えで、
恐らく本人も気に入っていないだろうとな思う。
375 MM Pininfarina “Bergman Coupe” アメリカ市場向け340の進化型375ファミリーの1番星と言われるピニンファリーナ製375MM（Mille Miglia）。
大排気量のV12は精密、繊細さが特徴のコロンボ系ではなくアウレリオ･ランブレディの設計。
そしてこのクルマは、ローマ出身の映画監督ロッセリーニがハリウッド女優のイングリッド･バーグマンのためにオーダーしたという
曰くつきのワンオフモデル。
4.5L,340psの本車はストラダーレの皮を被ったスポーツモデルと言われ、絶世の美女バーグマンが本当に運転したのどうかはちょっと・・・。
1954年登場で、ボディサイドのくぼみに近似性があるシボレー･コルベットC1の中期型とほぼ同時期。
他の欧州向けフェラーリとは異なる米国向けらしい押し出しの強いスタイリングを特徴としている
Testarossa Spider テスタロッサには、フィアット会長ジョヴァンニ･アニエッリのために本家ピニンファリーナが'86年にワンオフで製作したスパイダーが存在したが、
そのクルマはシルバーボディに白い幌トップであった。
画像車の詳細を調べていないので、それをリペイントしたもの（もしくは本家筋）かどうかは不明なり。
330 GTO 簡単な解説やら250GTO（>>57）との識別点など↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/47...
尚、識別点として他に
（1）ヘッドランプの下の補助灯が丸い（250＝四角？）
（2）ボディ側面のスリット（エアアウトレット）数が片側3個（250＝2個？）
などが考えられるが、（2）に関しては250にも3個のタイプが存在するので識別点としては使えなさそうだ。
下は本画像車とおそらく同一個体で丸い補助灯が確認できるショット
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1378536855/17...
P540 SuperFast Aperta（アペルタ） >>51のストラダーレ版で端を発したオーダーメイドモデル（ワンオフ：約3億5000万円）製作を
ピニンファリーナがビジネスとしてプロジェクト化した第一弾が>>41のSP1。
そしてこれが第二弾でアメリカ人が発注したものらしい。
少々コルベットC3風デザインをフェラーリ（ピニンファリーナ）っぽくないので不思議に感じていたが、
オーダー自体がが1969年に日本でも公開された映画「世にも怪奇な物語（邦題）」の劇中車である
Ferrari 330 GT(orLMB) Spider（以下リンク参照）ということである。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250036.jp... （鮮明な画像がないので現存しないのかも）
元のクルマはそれほどコルベット風ではないので、現代調アレンジの段階でちょっとマッシブにし過ぎたのかも。
尚、カラーリングはリンク左下画像のイメージ再現と推測。
因みにベースは599GTBということだが、ヘッドランプユニットは612 Scaglietti（>>32、>>104）のものが使われているようだ。
オリジナル330GTイメージに近付けるべくそうしたのだと勝手に推測せり。
Lancia Ferrari D50 もともとはランチアのクルマなんだが、ランチアのF1撤退を機に1955年フェラーリに譲渡されたもの。（フロントにエンブレムあり）
車高を下げる為、ドライブシャフトが座席の下を通らないようにフロントのエンジンが斜めに搭載され、
また特徴的なサイドポンツーンはそこに燃料を収めることで、燃料消費による前後重量バランスの変化を抑える狙いがあった。
本車譲渡とほぼ同時に、このクルマの設計者である天才ヴィットリオ・ヤーノ技師もフェラーリへ移籍し、
後にエンツォの息子アルフレード（ディノ）と共にV6およびV8エンジンを開発、現在まで続くスモールフェラーリ系譜の礎を作っている。
↓あまり役に立つ情報はあまりないが
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/14...
312 PB '71〜73年にかけてジャッキー・イクス（ル・マンの帝王）、クレイ・レガツォーニ（ホンダCMでNSXを駆っていた車椅子おじさん）、
マリオ・アンドレッティ（'78F1ワールドチャンプ）などそうそうたる人らがドライブしていた。
340 America Vignale Spyder フェラーリにとって重要な販売拠点となるアメリカ市場向けはこの340（1951年）からスタート。
後に342、375へと進化するが、それぞれに多様な車型が存在し>>103バーグマンクーペもそのひとつ。
又前述したように、アメリカの顧客の要求に応えるべく大排気量でトルクフルなランブレディ系のV12E/Gを搭載する。
本車は純コンペティションマシンで>>61と同様ボディはカロッツェリア・ヴィニャーレ製。
補助灯やサイドのエアアウトレットのメッキリングの有無など細部が異なるが全体は以下みたいな感じ。
http://www.youtube.com/watch?v=L6WIkM7jar...
繰り返しになるがヴィニャーレデザインは品の良い美しさと力強さの両方を兼ね備えている点が素晴らしい。
尚、手持ちのヴィニャーレ車画像群からの推測だが、ボディサイド片側3個の楕円状エアアウトレットは、
当時の同社デザインのトレードマーク（アイデンティティ）だったと思われる。
参考：ヴィニャーレデザインのアバルト Abarth 205 Vignale Berlinetta
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1331111099/20...
275 GTS & 275 GTB （共に>>34と>>85で既出） この2台は'64年パリサロンで同時発表の兄弟車。
タイヤに対する着座位置が違っていそうでそうは見えないが、2400mmのホイールベースを含めて
シャーシやエンジンなどメカニカルコンポーネンツはほぼ共通。
エンジンはスパイダー（S)がベルリネッタ（B）より20psほどピークパワーが下げられているが、
常用域のトルクを太らせたクルマの性格に合わせたチューンがされていたそうな。
デザインは共にピニンファリーナだが、見ての通り性格に合わせてスタイルが振り分けられており、スパイダーは気品ある軽快感が魅力。
いつも言っているが、女性にも似合いそうな「エレガントなスパイダー」を創らせると、さすがはピニンファリーナって感じである。
尚、GTBは後にエンジンヘッドがツインカム化されたGTB/4（4はカムシャフトの数）が追加されたが、本車がそのどちらかは不明
330 GT 2+2 本車の解説の前にちょっと訂正って言うか追記。
>>85の275GTBで「初のロードカー設計」とあるが、「ベルリネッタ（高性能箱型車）としては」という前提が抜けていた。
それよりも前に>>93の250GTE 2+2とかを作っているし。
で本車だが、その250GTE 2+2の後継たる位置付けで、同じく2+2レイアウトとなっている。
エンジンは330アメリカから引き継ぐ4LのV12で、コロンボ系の“ショートブロック”と呼ばれるケースをベースとしたもの。
ホイールベースは先代250より50mm延ばされたが、それは後席乗員のの快適性UPに充てられている。
そして一大特徴がこの丸型4灯ヘッドライト。固定式でフェラーリとしては凄く珍しいしちょっと違和感もある。
これは当時（1964年）アメリカで4灯式H/Lが流行していたことを受けてデザインに取り入れたらしい。
が、当時でも不評だったのか、この顔は約1年でマイナーモデルチェンジし上の275GTSとそっくりの顔になっている。（シリーズⅡ、サイドの排気ルーバーも275GTSタイプに）
因みに、>>38の330GT Coupeはこのクルマがベースのワンオフで、ほとんど同形状の黄色いカブリオレも1台作られている事が判った。
330 GTC 上330GT 2+2の4L,V12エンジンを使い>>85,>>117の275GTBに近いメカニカルコンポーネンツ上に構築された2シータークーペ（C)。
250GTOにも似たレーシー（攻撃的）なGTBに対し、250GTルッソ（>>71、Lusso＝贅沢な）に近いエレガントGTって感じ。
フロントデザインは>>79、400 Superamerica似で後継の500 Superfastに近く、リアは>>117、275GTS(スパイダー）とほぼそのまま同じ、
その狭間に軽快でスポーティなクーペキャビンが新たにピニンファリーナによってデザインされている。
当時の富裕層に指示されヒット作となり約600台が作られたそうな。
Mondial 3.2 Cabriolet モンディアルは大きく3期のタイプに分かれるが、>>56は308GTB（>>42）の4シーター的位置付けで同3Lエンジンの初期型（モンディアル8）で、
本車は中期型（モンディアル3.2）で328GTB（>>99）と同じ3.2LE/Gに換装されている。
外観もバンパーがボディと同色になり顔も328（ていうかテスタロッサ）と同様のデザインが与えられた。
本車はオープンタイプのキャビンで、どういう区別なのかは知らないが“スパイダー”ではなく“カブリオレ”と言う名称。
モンディアルは他の2シーターに較べてキャビン部分が大きいのがデザイン上の弱点かと思うが、
オープンだとそれが気になりにくく、クローズドタイプより軽快で良さげな感じがするな。
因みに後期型（モンディアルT）は348tb（>>59）と同じ3.4Lになり、ボディサイドのエアインテイクが何故かカッコ悪い直角四角形に変更されている。
（空気吸入という純機能上の問題からそうなったのではと推測）
456 GT Venice（ヴェニス） ブルネイ・ダルサラーム国のスルタンのためにピニンファリーナが特別に仕立てたワンオフで、3台作られたそうな。
リアビューはこんな感じ↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250037.jp...
オリジナル456GT（>>98）をデザインした時からこの仕様を考えていたんじゃなかろうかと思うほど、
どこから見ても破綻の無い完璧な仕上がりである。
SP12 EC >>41,>>109に続く特別注文製作モデルで依頼主はスーパーギタリストのエリック・クラプトン。
彼が好きだった512BB（>>8、365GT4 BB>>66）のイメージを取り入れたデザインで、
ベース車両は458イタリアだそうな。
詳しくはこちら↓で
http://jp.autoblog.com/2012/05/26/ferrari-sp12-ec-off...
尚、記事で書かれている部分の他に、458とは異なるエンジンフードのオープニングラインや
その直前の縦長のスリットも512（365）BBデザインからの引用である。
個人的にクラプトンは好きなアーティスト（レコードアルバム持ってる）なのでちょっと感慨深いな。
458 GTC フェラーリのセミワークスチーム的存在であるAFコルセの458GTC。
348GTC以降の名称の「C」はCompetizioneの頭文字という事になったようだ。
画像は2012年のル・マン出場時のもので、この時はGTE-PROクラスで優勝している。
850 Monza 50年代に活躍した>>55、>>77などの4気筒レースカーの最終モデル。（本車は860cc×4→約3400cc）
その辺の簡単な解説↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/34...
F512 M 180度V型水平対向エンジンの集大成であり、Enzo（>>45）やLa Ferrari（>>72）などのスペチアーレを別にすると最後の通常ライン12気筒ミッドシップ車。（次代はFRの550マラネロ）
最高出力が先代512TR（>>26）の428psから440psに増強され、車重は60kg軽量化されている。
軽量化はリトラクタブルから固定式になったヘッドランプの恩恵も大きいが、見た目のデザイン的な完成度は今ひとつかと。
NSXの時も違和感があったが、リトラクタブルがオリジナルのデザインを小変更で固定式に変更するのは無理があるのだろう。
また、F355（>>20）には似合っている笑った口みたいなフロントグリルも、テスタロッサ（>>1や本画像隣）の基本が四角い造形とはあまり馴染んでいないな。
個人的には、12気筒MRフラッグシップの最後を飾ったにしてはちょっと寂しい印象があるモデルと思う。
関係無いが、手前から3番目のクルマは4.2LフォードV8ユニット（キャロルシェルビーのチューン）を積んだ英国（'65年頃）のSunbeam Tiger（サンビーム･タイガー）である。
Packard V-12 Sport Sedan もちろん本車はフェラーリではないのだが、エンツォ･フェラーリがV12という形式にこだわった根源のエンジン搭載車。
それは第二次大戦中に米軍の高官が持ち込んだこのパッカードの12気筒車（厳密に本車型かは不明）に路上で遭遇し、
そのスムーズ極まりないエンジンの立ち居振る舞いに深い感銘を受けた事から始まったと言われている。
イタリアンスーパースポーツ代名詞のスタートが「アメ車の感動」だったというエピソードがちょっと面白い。
Auto Avio Costruzioni 815 >>82で「最初に世に送り出した」と記したが、それはフェラーリブランドとしてであって、
厳密にはこちらのアウト･アヴィオ･コストゥルツォーニ815がエンツォの最初に作ったクルマ。
1939年、エンツォはセミワークスチームの運営を契約していたアルファロメオとの関係を清算しフリーとなる。
自社のノウハウを知り尽くす彼が独立したことで、たちまち強力なライバルになることを恐れたアルファロメオは
エンツォとの契約解消に際して「5年間は自身の名前を冠したコンストラクターでレースを戦うことは控えること」という特記条項を付けた。
独立したエンツォは特記条項に抵触しない方法を模索。アウト･アヴィオ･コストゥルツォーニという小型航空機用エンジンを製作する会社を設立し、
そこで生まれたクルマがこれ。カロッツェリア･トゥーリング製のボディで直列8気筒1.5リッター（815の由来）を搭載。
1940年にミッレミリアを走っている。（2台製作、両車完走ならず）
フェラーリの名前こそ付かないが記念すべき第一号車である。
250 GT Europa（1954年） サーキットで強いだけでなくそこへ向かうのにも最適というグランドトゥリズモの歴史を切り開き、
また、それまでで最大ヒットとなった250GTシリーズの初期モデル（第1世代）。
先に挙げた340〜375アメリカに対抗するように製作された欧州市場専用モデルで“エウローパ”と呼ばれた。
アメリカ向け4.5Lに対しこちらは3Lでフロントサスも前車の横置きリーフからダブルウィッシュボーンとコイルに改められる。
尚、この前に250Europaと言うモデルがあり、それはランブレディ設計のエンジンだったのだが、このモデル以降はコロンボ設計がベースとなっている。
後にホイールベースが200mm短い新シリーズが作られるようになるが、第1世代は便宜上“LWB”あるいはロングホイールベースと呼ばれるようになった。
（>>44,>>48,>>71が新シリーズの“SWB”ショートホイールベース）
本車のボディデザインはピニンファリーナで製作はスカリエッティが担当。生産数は36台ほどだそうな。
Ferrari 250 Testa Rossa 先に挙げた4気筒フェラーリ（>>55,>>77,>>129→850は誤で860モンツァ）を使うプライベートユーザーに、よりパワフルなマシンを提供すべく
1957年に開発されたマシンで翌58年シーズンに投入された。
開発当初から'58年に施行されるレギュレーション変更（排気量無制限→3L以下へ）をにらみ、また市販型を重要視していたことから
4気筒シリーズと同じDOHCではなく、当時信頼性が上がっていた上250GTのコロンボ系12気筒SOHCをベースに
6基のツインチョークキャブレターで大幅にチューンされたエンジンを搭載していた。
さらに、シャーシを実績あるある500TRCをベースにするなど全体に堅実な設計がなされていた。
（市販型19台、ワークス仕様15台）
画像は最初期のTR57（or58）年型と呼ばれるタイプで、スカリエッティによるデザイン、製作のボディなのだが、
'56年の860Monza（>>129）や290MMと見比べると、先祖帰りしてしまったかの様なフロントフェンダーが面白い。
ポンツーンフェンダーと呼ばれ、主にフロントドラムブレーキの冷却が狙いだった。
これは、'54年登場のジャガーDタイプが初の全輪ディスクブレーキを装備し当時最強ともされていたことから
ブレーキ性能向上が急務だったからだと思われる。
尚、このTR57年型は500TRCと異なり、赤くペイントされたのはバルブカバーだけでエンジンのヘッドは塗られなかったそうだが、
それでもテスタロッサの名称が付いたのだという事である。
因みに画像奥のシルバー車はポンツーンフェンダーではないTR58と思われ、又、既出の>>23はTR59年型である。
Pininfarina Ferrari Rossa （ロッサ：2000年） テスタ･ロッサが“赤い頭”という意味なので、こいつの名称は“赤いフェラーリ”っていう事になるのかな。
ピニンファリーナ社創業70周年を記念して作られたコンセプトカーで、上の250テスタロッサを現代風にアレンジいている。
自社の記念モデルに250TRをデザインした他社のスカリエッティにオマージュを捧げるという、デザイン文化の成熟を示す大人の所業である。
デザイナーはEnzo（>>45）や458（基本骨格まで）などを手掛けたケン奥山氏で、250と同じFRレイアウトの550バルケッタ（>>113）がベースになっている。
尚、本車のテールランプデザインは現ラインナップでも続くフェラーリ独特のスタイル（アイデンティティ）を最初に表現したモノである。
↓参考：テールランプが分かる画像
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250039.jp...
599 SA Aperta こちらはピニンファリーナ社創業80周年記念モデルで限定80台の生産。（上のロッサはコンセプトカー）
ルーフはこのように開ける↓（3:00から）
http://www.youtube.com/watch?v=U2lf8q02DQ...
SAはセルジオ（先々代CEO）とアンドレア（先代CEO：共に逝去）のピニンファリーナ親子に敬意を払った名付け。
>>109と同じAperta（アペルタ）とはイタリア語でオープンカーを指すそうだ。
エンジンはGTO（>>35）用が搭載されており、車重は599GTB（>>3）に対し16kg増加に抑えられている。
ルーフは575M Superamerica（>>90）と同じ開閉システムを持つ599ベースのSuperamerica 45（>>49）よりさらに簡便な開閉機構で、
開閉にやや手間は掛るが、車重UPを極力避けベルリネッタとさほど変わらない運動性能を狙っている。
上で肝心な事を書き忘れたのでもう一枚。こちらはルーフを閉じた状態。 ポルシェ・ボクスターRSスパイダーがそうであるように、簡便で軽量、収納しやすい布製の取り外しルーフは他にもあるが、
この様に布製（布じゃないかも？）である事を感じさせない美しいルーフが他にあるだろうか？
リンク動画の2:10や2:54頃を見てもらいたいが、布ルーフ特有の内側骨組みによる凸凹が無い上に、綺麗な曲面を形成している。
確かに取り外し面積がやや小さめだが、閉じた状態の美しさへのこだわりがデザイン会社の記念モデルらしい。
（逆に言うとノーマルとの区別が付きにくくスペシャル感がちょっと・・・）
どんな魔法か知らないが、ピニンファリーナの面目躍如たるところはさすがである。
375 MM Scaglietti Coupe Speciale >>103のバーグマンクーペの少し後（1954年）に作られたストラダーレで、こちらも映画監督ロッセリーニの注文らしい。（自分用？？）
（尚、名前からも分かるように中身は>103と同一）
印象が似ているが、バーグマンクーペがピニンファリーナなのに対しこちらはスカリエッティのデザイン、製作ボディ。
ポンツーンフェンダーではないが、ヘッドランプ周辺からフェンダーにかけての造形が後の250TR（TR57>>134)と共通性が高くてちょっと面白い。
ところで、特徴的なリアウインドウはあまりフェラーリっぽくない気もするが、アメリカ好みを意識しての事と推測する。
1951年発売のスチュードベーカー・コマンダー・スターライト・クーペがこんな感じなのでその影響を受けているかも知れない。
参考：スチュードベーカー・コマンダー・スターライト・クーペ
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1367805344/43...
156 F1 1961年から排気量規定がそれまでの2.5Lから1.5Lに変更されたのだが、その初年度にメイクスとドライバーズの２冠を達成したマシン。
他社に遅れてのフェラーリでは初MRレイアウトのF1でV6“ディーノ”エンジン搭載。（1.5Lの6気筒で156の名前）
何はともあれ二つ穴の尖ったノーズが有名で、“シャークノーズ”とあだ名された。
その年はアルフレード（ディーノ）の開発が源流となる65度V型とチーフエンジニアのカルロ･キティが推した120度V型の2台体制で臨んだが
結果的には新型の120度型がタイトルを奪取することになる。
シーズン前に息子の遺産（65度V型）の起用を強く望んでいたエンツォとそれに反対するカルロ･キティの間の溝は深刻になったという。
結局カルロ･キティはジョット･ビッザリーニらと共に“頭脳集団の反乱”を起こしこの年に退社してしまった。
（この事件で、フェラーリのパフォーマンスがよく落ちなかったと思うし、逆に後継の若い技術者達も凄いと思う）
“頭脳集団の反乱”せいかは不明だが、この記念すべき156F1は現役を終えたあと全てスクラップにされてしまったという。
65度V型の方でタイトルを取っていたら記念として残していたのではないかと見る向きもある。
というわけで、本車はレプリカである。英語が判らないので正確ではないと思うが、65度V型のディーノ246GTのエンジンを改造して
ベルギーの資産家が当時の図面を元に極力忠実に再現したものらしい。
レプリカを載せるのも如何なものかとも思ったが、資料的価値が高いとしても昔の写真を集めるのは趣味じゃないし、
臨場感や雰囲気が非常に気に入ったのでこの画像にしてみた。
（特に帽子の紳士淑女2人がいい感じ。気に入り過ぎて、久しぶりに余計な遊びもしちゃったけれど・・・）
250 TRI/61 シャークノーズつながりで同年のプロトタイプレースカー。
>>134のTR57に続くテスタロッサシリーズで250（3000cc）としては最後になるTRI/61（単にTR61と表記する場合もあり）。
TRIのIはIndependentでTRI60から新たに採用された独立式サスペンションを意味する。（>>23のTR59からTR59/60、TRI60と続きコレとなる）
尚、TRI61はシャーシが新設計となっているが、それまでと大きく違うのは空力を意識し始めたこの外観デザイン。
ノーズがシャープな形状となり側面もフラッシュサーフェース化され、さらにリアが>>77のように丸くない>>107調に切り落とされたカムテールに進化している。
TRI61は2台作られたらしいが、ネット上に出てくるそれらは微妙に形状が異なる。どちらをUPすべきか迷って調べたら、
どうやら本車が1961年のル･マン優勝車らしいと判ったのでコレにした。（その内ネタに困ったらもう一方をUPするかも・・・）
ところで、本車を画像検索しているとやたらとF430（>>54）が出てくるのだが、
WikiによればF430のノーズデザインはシャークノーズをリスペクトして引用している事が判った。
330 TRI/LM テスタロッサシリーズの最終進化形であり、またフェラーリにとって最後のFRレイアウトのプロトタイプレースカーで、上の翌1962年のル･マン優勝車。
エンジンはスケールアップされ>>107の330GTOと同型の4リッターとなり390bhpを発生、フェラーリに6度目の優勝をもたらした。
ところで、フロントウインドウ上端が高いのはレギュレーションだったので仕方が無いが、TRI61と比較して何とも無骨な形状に進化し始めている。
シャークノーズも名ばかりで無理やりな感じがあるし、画像では判りにくいがボディ前半の断面が有機的なのに対し後半部は四角い形状でちょっとチグハグだ。
デザインはTR59以降はピニンファリーナが担当しているが、視覚的に速い形と現実のレースで強い形（＝空気力学）との乖離が始まった過渡期の現れなのかと思われる。
例えとして適切ではないかも知れないが、新幹線の500系（JR西で運用の尖ったヤツ）がデザイナーの考える速い形（＝上のTR61）に対し、
実際に騒音（＝空気力学）など運用に適するのは700系以降のカモノハシ状スタイル（＝本330TRIと以降のレースカー）が優れるという状況に近い感じがある。
元々我々の世代から見れば、美術デザイナーがレースカーのスタイリングを担当していたのが不思議ではあるのだが、
この時期以降からは、空気力学という論理的技術者がスタイリングを決定付ける事になるその始まりなのかと思われる。
（でも、'64LM優勝ピニンファリーナデザインの275(330)Pはもっとカッコイイよん）
Dino 208 GT4 またか！とも思われましょう（確かにガンディーニ贔屓ではある）が、「208」なのであります。
イタリア国内向け仕様で、Dinoシリーズでは最後の登場とになったモデル。
イタリアでは当時付加価値税という制度があって2L以上には30％の税金が課せられたそうで、（1000万の車だと300万の税金！？）
それが免除される2L以下としたモデル。最高出力が308の255psから170psになってしまっている。
外観上に違いがあるか画像を見比べたら、>>111の308にはあるフォグランプが208（本車）には無さそうだということが判った。
ただし、バンパー下のグリル形状が少し異なる後期型にはその法則は当てはまらないようである。
因みにベルリネッタにも同様の208GTBが存在したが、こちらは車体後部のエンブレム以外に違いは無いと手元の文献には記されている。
（208）GTB Turbo 上で述べた208のパフォーマンス不足を補うべく設定されたターボ仕様で、208表記の無い単なるGTB Turboと名付けられた。（因みにGTS Turboもある）
排ガス規制等で圧縮比が下げられ150psまで低下していた最高出力は308自然吸気に近い220psまで引き上げられ、最高速度は240km/hまで達した。
（ターボでもOKってイタリアの付加価値税ってザル法？）
308との外観上の違いは、左右のツインエクゾースト、ルーフスポイラー、リアタイヤ前のNACAダクトの3点と手元の資料に記されているが、
俺的にはフロントノーズ下面の5個の長方形インテイク穴もそれに含まれると考える。
ところで、関係無いしくどいが、やっぱ328よりこのボディ（308,208）の方が断然カッコイイと思うな。
（尚、見ている人にもそう思ってもらえるような画像を選択し誘導していると白状します）
Zagato 575 GTZ 日本人がザガートにオーダーした特別注文生産品で製造数は6台。
フロントのデザインは>>84とほぼ同じだが、そのバルケッタには無い前輪前のエアアウトレットがこちらには付く。
詳しくは以下で
http://jp.autoblog.com/2011/12/28/online-find-of-the-...
Dino 308 GT4/LM 308GT4がラインナップされたのは、躍進するポルシェ911の後席を持つ高いユーティリティを無視できず、
さりとて中心車種（ベルリネッタ）の高いスポーツ性（＝2シーター）は死守したいとの理由から、
246GT（もしくは308GTB）とセットでの迎撃態勢を敷くため。
因みに、ランボルギーニ・ウラッコが4座なのも同様に911対策の意味が大きかった。
本車は北米レーシングチーム（NART：北米でのセミワークス的位置付け）が作った1974年のル・マン仕様。
スポーツカークラスでの出場を目論んでいたが、FIAホモロゲーションの認定を得られずプロトタイプクラスでの出場となってしまった。
残念ながらレースは途中リタイアに終わっている。
365 GTS/4 Michelotti NART Spyder フェラーリの北米進出当初（>>114）からそのアメリカ市場を取り仕切っていたのはルイジ・キネッティで、
最重要拠点である現地の趣味、趣向はキネッティの言葉を通じてエンツォに伝えられていた。
その彼が代表を務めていたのが>>153で述べたN.A.R.T（北米レーシングチーム）で、
彼のプロデュースしたワンオフ車という事でこの名前が付く。
ベース車輌は同じNARTの>>40と同様通称デイトナと呼ばれる365GTB/4で、デザインも同じくジョバンニ・ミケロッティ。
ピニンファリーナの有機的なライン（もしくは自身の作アルピーヌA110やスピットファイアなど）とは対極をなす、直線的でエッジの効いたフォルムが特徴であり、
ミケロッティの最晩年の作品でもある。
365 GTB/4 “Daytona” '68年秋パリサロン発表モデル。有名な話だが、前年2月のデイトナ24hで無敵のフォードGT40を破り
330P4（>>156）と412Pのフェラーリが1.2.3フィニッシュした事からこの“デイトナ”という愛称になったと言われる。（という事でいい？村田さん）
ただし、一説にはエンツォがその勝利の時に考えた名称“デイトナ”が発表前に記者に漏れ正式名に出来なかったという話もある。
エンジン設計は当時市販車E/G部門責任者のジュリアーノ･デ･アンジェリスで60度のV12だが、後の365BB（>>66）用の120度V12や308（>>42,>>108他）用の90度V8とは
1気筒あたりの排気量（365cc）に加えボア×ストも共通の先進的モジュラー設計となっている。
尚、DOHCであり前述している様に名前の/4は4つのカムシャフト数を表す。
275GTB（>>85、>>117）の後継にあたり、デザインは後の308GTBと同じレオナルド･フィオラバンティ（ピニンファリーナ）が担当。
画像は前期型で、シャープなフロントエンドはたった4年前発表の275GTBや他のフェラーリとは一線を課すもので、当時としては画期的なデザインだったと思われる。
365 GTB/4 “Daytona”（後期型） 1970年以降の後期型は修正された北米の保安基準に適合させるため、ヘッドライトがリトラクタブルに変更されている。
尚、前期型のスチール製ボディパネルは、ピニンファリーナ社の職人によってハンマーで叩き出されて加工された後、
スカリエッティ社に送られ、バッカリー社製のフレームと結合、組み立てられていたが、
'69年にフィアットが資本参加した際に一般的な機械プレス製法が取り入れられたため、
前期型までがカロッツェリア職人のハンドメイドによる最後のフェラーリとなっている。
因みに>>83のCompetizioneは71年ツール·ド·フランス（TDF）、72年ル･マンでクラス優勝したマシン。
デイトナは72〜74年でル･マンのGTクラス3連覇を達成。生産は'68〜73年（BBにスイッチ）であったのだが、
'74年の優勝は生産終了後であり他のレースでも長期に渡って活躍している。
コンペティションモデルを含めてこのGTB/4(ベルリネッタ)は1383台製造されている。
365 GTB/4 “Prototipo” 上の生産数に含まれないであろう365GTBのプロトタイプで、2台現存し本車（シャーシナンバー10287）は330GTCのエンジンを積む。
量産型とほぼ同じボディ後半に対し、先代275GTBに似る当時のフェラーリらしいフロントエンドが与えられている。
尚、このクルマに関する詳しい詳しい記述が見つからなかった（英語を含む）ので、以下は俺の想像。
デザイナーのフィオラバンティは>>157を首脳陣（エンツォ）にプレゼンテーションしたが、あまりの革新的デザインにユーザーに支持されるか不安視された。
そこで用意したのがこの見慣れたフロントを与えたこのデザイン案なのではないだろうか？
よく見ると、275GTBよりシャープになってはいるがフロントタイヤから前の有機的な造形に対し、後半のプレスラインやキャビン造形がマッチしていない。
これは見慣れた古典的なデザインで安心感を与えつつも、わざとチグハグな造形にする事で首脳陣に>>157を選ばせるよう
フィオラバンティの仕組んだ確信犯的仕事だったのではないだろうかと推測する。
166 MM/53 Abarth Spyder 1953年スクーデリア･ブラジリアは購入した166MM（>>60のヴィニャーレ･ボディ版）に対し更なる軽量化を計画。
それを当時スポーツカー・メーカー“チシタリア”のレーシングディレクター職を辞し、新生Abarthを立ち上げたばかりのカルロ･アバルトに依頼し出来たマシン。
かなりの軽量化を果たし1953年、54年シーズンに参戦し1953タルガフローリオでの大会デビューではクラス優勝を飾ったらしい。
本車はヘッドライト1個に補助灯2個のフェイスが非常に特徴的で、ボディパネルはレース損傷を考慮しパートごとの交換が容易出来るよう設計されている。
尚、カヴァリーノ･ランパンテ（跳ね馬）印はヘッドライト上、サソリ印はボディサイドに付く。
>>150を別にすれば（笑）フェラーリで唯一“アバルト”の名を冠するクルマである（たぶん）。
因みに、アバルトが社のマークにサソリを使っているのは創業者カルロ･アバルトの誕生月星座に由来する。
458 Speciale 430スクーデリアの後継である458スペチアーレ。
何だかんだ言うても、最新のミッドシップ･フェラーリはカッコよろしいのお。
因みに皆さん御存知でしょうが、真のスペチアーレたるラ･フェラーリを除けば
現代のフェラーリにおけるパフォーマンス上の頂点はV8気筒のスモール･フェラーリに移行している。
250 LM Pininfarina Stradale Speciale 元々市販GTとして設定し、スポーツカークラスでレースに出場する予定だった（実際はプロトタイプクラスで参戦せざるをえなかった）
250LM（>>53）のさらなる一般公道向け仕様。英語が分からないのだが、生産数は1 + 2 conversionsとある。
普通の250LMと異なり、当時すでに古典的スタイルとなり始めていたスポークホイールや本革仕立ての内装、乗降性を考慮しヒンジで上下に開閉するルーフなどを装備。
さらに一番違うのは、より流麗な出で立ちを演出する大きなプレキシグラスのリアキャノピー型ウインドウ。
これは若き日のレオナルド・フィオラヴァンティ氏が初めて手がけたフェラーリである。
>>164
この先「フェラーリなら大排気量のV12でも買うよ」っていくら大金持ちが言っても、社会的に二酸化炭素をばらまき続ける訳にもいかんだろうし、
ダウンサイズ＋ターボやPHV、レンジエクステンダー＋EV、水素＋EV等への流れの過程の途中でV6の選択肢も十分あるかもね。
エンツォ無き今では感情的にV6を選択する事は無く論理的に時期ユニットを選択するとしても、F1と同じモノという後押しは大きく働くかも知れないね。
ただ、フェラーリのプレステイジ性やカリスマ性、アイデンティティなんかを考えるとV6（その他も含む）でそれが表現可能なのかは、不安であり期待でもあるな。
410 Superamerica (Series I) 375（>>103,>>138）の後継であるアメリカ市場向けモデルで、販売促進のため初めて“スーパーアメリカ”と名付けられた。
先代と同様ランブレーディ系60度V12エンジンは5Lまで拡大され340〜350psのパワーを発生し、最高速は220〜260km/hを記録。
アメリカ人の度肝を抜くためのフェラーリであったそうな。
1956年ブリュッセル･ショー発表の本車はピニンファリーナのデザイン。
410スーパーアメリカ･シリーズ（全3シリーズ）では初期の登場で、2年前発表の250GTエウローパ（>>138）ともやや印象の近い
当該国向けとしては比較的大人しいスタイリングを有する。
因みに画像の隣黄色はDino 206SP（>>195）で、その奥はルッソ（>>71）、カリフォルニア（>>48）、シルバーと左赤の後ろ向きは275GTB（>>85,>>117）で、
410スーパーアメリカに被るスパイダーは不明だが、その他F40やF50、599GTBなどが見える。
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スレッドタイトル：好きなフェラーリ