スズキ車は“危険”かもしれない

https://www.businessinsider.jp/article/beyond-the-safety-rati...
>「安全を真剣に考えない」メーカー
>スイフトが欧州で3つ星にとどまり、オーストラリアでは1つ星になった。
>フロンクスは1つ星評価の末に、新規販売が中断された
>日本では長く「前席をしっかり守れていれば良い」とされてきたのに対し
>欧州・豪州では「全席を同じ水準で守れ」という前提で評価が進化してきた。
>この制度設計の違いが、まず1つ目のズレを生む

日本も「全席を同じ水準で守れ」という前提で評価するようにしないと拙いんじゃない？

返信する

バイクよりはマシ程度だと思っておけばいい

返信する

結論から申し上げますと、JNCAPも「数値化」して公表していますが、見せ方（レポートの構成）や、
一部の項目においてEuroNCAPの方がより独立して数値化されているというのが正確な状態です。
「JNCAPは数値化されていないのではないか？」と感じられたのは、おそらくJNCAPの概要ページでは
「合計点数」や「星の数」が目立ち、後席個別の詳細な点数に辿り着くのに少しステップが必要だから
かもしれません。

「数値化と公表」を整理します。

前面衝突時の「後席成人保護」の数値化
欧州でも近年は「前面衝突試験（フルラップ衝突）」において後席に乗せた成人（小柄な女性）ダミーの傷害値を点数化しています。
EuroNCAP:詳細レポートの「Adult Occupant Protection」という大項目のなかに「Full Width Rigid Barrier（前面全幅固定壁衝突）」
というサブ項目があり、そこで後席乗員の「頭部・首・胸部・膝・大腿部」それぞれの得点が「〇〇点 / 4.0点満点」のように公表
されています。
JNCAP:NASVA（自動車事故対策機構）の公式サイトでは、各車種の詳細データを開くと、「前面フルラップ衝突試験」のなかに
「後部座席」という行があり、点数（例：10.52点 / 12.00点満点）が公表されています。さらに詳細なPDFでは、頭部や胸部の部位
ごとの評価結果も確認できます。

返信する

>>17
NCAPそのものもだが、少なくともカタログレベルで「ファイブスターで最高得点」
これが国内における標準的な記載に対して必要か否か？は別として欧州だと
CO2排出量までカタログに記載があるし、もちろん生存性についても。
まあ>>8の指摘通り、軽自動車を抱えるからこその施策なのだろうが
広義の意味で「衝突安全性」が曲解されているのは事実。

返信する

>>18
＞欧州だとCO2排出量までカタログに記載があるし

そんで無理矢理EV推し進めた結果が今の欧州自動車業界の惨状なんだがｗ
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC2454V0U5A221C2...

返信する

世の中スズキしか無い訳じゃないし、法律でスズキに乗れって訳じゃないのに自分と無縁の車の話してて何が楽しいのか俺にはよ～判らんが……今日も平和やね

自分らアウディやらAMGやらR35乗ってるなら、スズキが危険だろうと衝突安全がど〜だろうと無関係でないのかい？
乗る機会もなけりゃあ、万が一自分の車がオカマ掘りかけても車が自動で止まるだろうし、億が一コツンして危険な車に乗ってる貧乏人殺してもそれだけの車に乗ってる人達なら埃ほどの保険料の値上がりだけで何事もない生活なのだから何の為に議論するんだい？

返信する

>>14
ホントかよ～と調べてみたら本当だったw
軽自動車の後席のシートベルトはプリテンションベルトじゃなかったw

>>20
一理ある
だけど、時に法律はお節介なもので何かと制約を付けてくる
高速道路は2輪車は二人乗り禁止だが自分達には無縁であっても
お節介で危ないと決めてつけてる
軽自動車も高速道路利用時は後席の使用禁止で良いんじゃないか？

返信する

>>21
現在販売されている軽自動車において、後席にプリテンショナーやフォースリミッターが装備されていないケースは、
「商用車（4ナンバー車）」や「乗用車のエントリーグレード（低価格版）」に限られます。
最新の主要な軽乗用車は後席左右に標準装備するようになりましたが、一部車種や条件では注意が必要です。
特に「商用（バン）」として設計されている車種は、後席の折りたたみを優先するため、シートベルトの機構が簡略化
されていることが多いです。

ダイハツ：ハイゼットカーゴ / アトレー
これらは商用車（4ナンバー）であり、後席は「予備的」な扱いのため通常プリテンショナーなどは備わりません。
スズキ：エブリイ（バン）
同様に商用モデルは装備がないのが一般的です。ただし、5ナンバーの「エブリイワゴン」には装備されています。
ホンダ：N-VAN
この車は「助手席と後席を床に収納する」という特殊な構造のため、後席（および助手席）のシートベルト機構が
簡易的です。
ダイハツ：ミライース（エントリーグレード）
最廉価グレードの「B」や「L」などは、コストカットのために後席の機構が省かれている場合があります。
スズキ：アルト（旧型 HA36S系）
現行のHA37S/97S系は標準化が進んでいますが、一つ前のモデル（HA36S）のベースグレードなどでは非装備の
ものが多く存在しました。

返信する

軽は全てが危険。
広くていいと言う馬鹿は走る棺桶に乗ってる自覚が無い

返信する

　我々奴隷はなにゆえこんなリスクしかない鉄の棺桶にのせられ
死ぬまで低賃金でロ～ン組まされてるワニの？
昔みたく村に個人経営の商店がたくさんあれば車なんて必要ないワニのに

返信する

もっと危ない
ぶつかるとぐちゃぐちゃ

返信する

>>23
最も小さな車種は「後席ヘッドレストとリアグラスエリア」のディスタンスが7cmだそうな。
逆に言えばソコまで使ってるから車内空間が確保できるわけだが（車種に依るが）7～10cm
程度の空間で追突の衝撃に耐えられるわけがないことなど誰にでも解る
都合の良い「衝突安全性」を訴求するのは消費者をバカにしているに等しい

返信する

車の安全性を実際の事故率、死亡率などをもとに比較すると
「軽自動車の方が事故を起こしやすいか？」という点については、普通車と大きな差はありませんが
事故1件あたりの死亡率は「普通車の方が軽自動車より最大３割ほど低い」という傾向が出ています。

なぜ軽自動車のリスクが高いのか
質量の差:普通車と軽自動車が衝突した場合、軽い方がより大きな衝撃を弾き飛ばされる形で受けます。
クラッシャブルゾーンの不足:軽自動車は全長・全幅に厳しい規格（全長3.4m以下）があるため、衝撃
を吸収するための「潰れるスペース」を十分に確保できません。キャビンの変形しやすさ:衝突速度が
上がると、普通車に比べて軽自動車の方が乗員が座っている空間（サバイバルゾーン）が変形しやすく
ハンドルやダッシュボードに体を打ち付けるリスクが高まります。
これは普通車（登録車）においても同様で、小型の車の方がリスクが高い傾向にあります。

但し、単純に「軽自動車が危険だ」とだけ結論づけるのは早計です。統計には「誰が、どこで乗って
いるか」という属性が強く影響しています。
高齢ドライバーの多さ: 地方において、軽自動車は高齢者の貴重な足となっています。ITARDAの分析
では、「後期高齢者が運転する軽自動車の死亡事故」がこの10年で激増（約2.3倍）しています。高齢
者は身体が脆いため、同じ衝撃でも死亡・重傷に至りやすく、これが軽自動車全体の数値を押し上げ
ている側面があります。

返信する

>>25
FIAT500系はそれでもわりとNCAPに対応して改良してるが
改良しなかったPANDAやPUNTOは屈辱の星ゼロだったこともある
最近のNCAPは欧州勢も苦戦していて
意外なところではVWのTクロスがスイフトと同じ星３つだったりする

返信する