クルマのバッテリーってやっぱり高いほうがいいの？

週末しか乗らないからすぐにバッテリーがあがってしまう。
そんなに乗らないなら・・と〇ート〇ックスの安いバッテリー（1万円くらい）買ってつけたら、つけて2か月であがってしまった。
さすがに2か月はないだろうとオー〇バッ〇スに文句いったら、普通は2年もつものだからそれはあんたのクルマがおかしいんでしょ？交換する？できませんよ！
文句あるならもっと高いメーカー品を買ってください！と、冷たく言われた。
購入してやっと1年。仕方ないから今はあがるたびにキックスターターつなげて・・を繰り返している。（途中ディーラーで2回フル充電してもらった）

やっぱりバッテリーは高級品をつけたほうがいいのでしょうか？

返信する

訂正
× >>36画像
〇 >>38画像

返信する

そもそも、バッテリなんてエンジンかけるときに必要なだけ
エンジン停止時のアクセサリは別として

返信する

>>106
もっと解りやすいようにエネループなどの充電式の2次電池に置き換えると
いわゆる単三タイプよりも単一タイプの方が「容量」が大きい
実際のエネループでみると単一タイプは5700mAhで単三タイプは1900mAhだ
>>94によれば60％～80%位の充電で>>38の画像でも60％～80%位に見て取れる
充電制御が単三タイプの容量を前提に行われていると1900mAhの60％～80%位で
1140から1520mAh位の繰り返しを行う（>>38の画像）わけで5700mAhの
単一タイプに替えても意味はない
車からはバッテリーの容量は見えない、あくまでも純正で積んでるバッテリー
の容量を前提に、その容量の60％～80%の範囲で充電の制御するというのが充電制御

返信する

>>105
101ではないが
現行の車は概ね基本電圧13.2V
オルタの充電電圧は16から18Vだね
ただ、バッテリーを介すると疑似的にバッテリーがコンデンサーの役目を果たすから
基本的に13.2Vで一定
で良いと思う

これまた101ではないが、電圧で充電を制御などしていたら大変だ（つまり出来ない）

返信する

>>109
言ってることは理解した。
だと、単四タイプの900mAhに換えると、常にフル満充電するって事か！？

返信する

ありゃ。。プリウス3のバッテリーをパナソニックの専用品に自分で交換した時に
少し大きい容量のに変えちゃったよ。注文の際のグレードやオプションによって
バッテリーの容量が違っての納車なので、次の車検時に設定変更出来るかディーラーに訊いてみるわ。

返信する

>>109
いろいろ調べたら、
マイナス端子側に電流センサーが付いてて、それで検出された信号データで容量等を算出して充電を制御してる。
バッテリーの状態を判断しての充電だから、初期バッテリーの容量に固定されてる訳では無いじゃん・・・！？

返信する

>>113
言葉の上では・・・
実際にセンサーで検知して、どうやって「容量」を算出しているのか？教えてくれよw
DC（直流）なのでマイナス側とは戻る際の電流だよな？　それで判るのは「消費電流」だ。
どうやったら電池（バッテリー）の容量までが解るんだい？
>>109でいえば、エネループに繋いだLEDが○○mAの電流を消費している。ということは解る。
だが、そのエネループが1900mAなのか？5700mAなのか？
どういう仕組みで解るのか？教えてくれよ。

返信する

>>113
このスレにも何度か書き込まれているように
例えばスマホのリチウムイオン電池などだと何種類もの項目を監視して充電の制御を行っている。
昔からある制御の一つは容量目一杯になると僅かに電圧が低下する現象を利用したΔV検出や
充電器からの供給電流が減衰するのを検出して充電を終了したり、電池そのものの温度を検知したり
それらを複合的に組み合わせて充電の「制御」を行っている。
よってそれらを行うためには多くのセンサーや場合によっては電池側に回路まで搭載するなどしている。
で、クルマの鉛バッテリーや、その充電回路上に、当該の仕組みや仕掛けはあるのか？
少し違うがスマホで言えば、QC（クイックチャージ）等のシステムはスマホ本体と充電器の双方が
対応していないと機能しない。3.0とか4.0とかバージョンによって異なるが、5Vから12Vまでを線形制御で
充電して最大で20W程度の急速充電が出来るというのは、スマホ本体と充電器の双方にQCの回路が
組み込まれている場合のみで、それ以外は5Vでの定電圧充電になる。

車のバッテリーというのは基本的に100年変わっていないローテクで、GSバッテリーは創業者の島津源蔵が
日露戦争時に鉛電池を日本で最初に製造し供給したGenzoShimaduから来ている。
だからエネループに置き換えて言えば「この電池は1900mAですよ」「この電池は5700mAですよ」と
教えてやらないと知る術がないほどのローテクなのだ。
聞いておいて何だが車の鉛バッテリーの容量を知る仕組みは、今の車には備わっていない。

返信する

>>112
プリウスは充電制御してないと思う。うちの30プリウスは常に14.3Vかかってる
駆動用バッテリーからいくらでも電気補充出来るし負担も少ないから
寒冷地仕様のB24にしなくても標準サイズB20で十分と思う

返信する

>>114
俺はど素人だわ。だから調べてみたことを書いてるだけだ。
だったら、40Ahのバッテリーを並列にいっぱい繋いで4000Ahのバッテリーにしても、1/100ほどしか充電しないって事か？

返信する

>>117
そういうことだ。

ひとつふたつだけでも
スマホの電池ステータスを見ると温度（電池の温度）が表示されてるよな？
そして、そもそも「残り％」が表示される。
どちらも「車」にはないよな？（EVやHVの駆動用は除く）
どんな高級車や高性能車でも（鉛）バッテリーの管理ステータスで表示
されるのは「電圧」だけだ。容量が把握できれば「残り％」を表示すればよいだろ？

返信する

理解した。
でも、「純正搭載バッテリーだと充放電が頻繁にくり返され、劣化が進行しやすくなるため、
大容量バッテリーが求められています。」と、caosバッテリーHPに書いてある。
劣化しにくくなるメリットなあるじゃん？

返信する

あのな
容量と言っても色々とあってだな

（充電制御ではない）従来の車は常にゆっくりと少しづつ充電する仕組みだったから電池も
そういう使われ方を前提としていた。

無理からにスマホに置き換えると1A/h（アンペア）で例えば5時間充電すると
（電池の内部抵抗など）一切のロスがないという机上の空論だと1A/hで5時間充電すると5A貯まる。
一方の充電制御車は、同じ5A貯めるにしても2.5A/hで2時間充電し、5時間のうち3時間は休む。
電流×時間だから、どちらも5A貯まるわけだ（机上の話だが原則はそう）
常（年がら年中）に充電するのに対して仮に時間あたりに充電する量が増えても休んでる時間の分、
トータルでは省エネになる。これが基本的な考え方だ。

そうなると常にゆっくりと少しつづ充電することを前提としたバッテリーだと、一気に大電流を
流すと（入れると）劣化するわけだ。極端に言えば、鉛電池の場合電解液が沸騰したり泡だったり。
そこで常に少しづつではなく、一気に大電流をいれても耐えられる、これを充電受入容量というが
それが高い（大きい）電池を使え！ということだ。それを称して「充電受入容量」・・・大容量と
いっているわけで、電池のキャパを大きくしろという意味ではない。

返信する

＞同じ5A貯めるにしても2.5A/hで2時間充電し、5時間のうち3時間は休む。
もちろん、連続で2時間充電するのではなく、休んだり充電したりと仮に5時間のスパンで見ると
結果的にトータル約2時間は充電してトータル約3時間は休んでる（時間配分は適当）ということ。

しかし、国産車でも充電制御車には充電制御用のバッテリーが純正で乗ってくる。
「純正搭載バッテリーだと充放電が頻繁にくり返され、劣化が進行しやすくなる」と言っているのは
ホームセンターなどで車種別の適合表を見て外寸サイズと容量だけで「純正搭載」と認識し
充電制御用のバッテリーではないバッテリーに乗せ換えてしまうことを危惧してのことだと思われる。

返信する

数字の大きいバッテリー＝高性能だと書いてあるが！？
それでもメリットでは無いと言う事なのか！？

返信する

32GBのSDカードより64GBのSDカードの方が高性能だと思う
容量だけでなく書き込み読み込み速度も速い

が、使用する機器がFAT32にしか対応してなくてexFATで
読み書きできなければ高性能でなんでもないし使う意味がない

返信する

充電制御車だったら（対応してるから）数字の大きいバッテリーで高性能の恩恵を受けられる？って事かな！？

返信する

知りもしないのに解説すると、どんどん脱線する好例

返信する

あああ、
充電制御しない車で、普段あまり乗らず、乗ればオーディオ・灯火・電装類をガンガン使うような場合には、大きな数字のバッテリーは有効だと言う事ですね！？

返信する

このスレを読んで怖くなった。
去年中古のプリウス買ったんだが、この春から単身赴任。
嫁はペーパーだから車はほとんど動くことがなくなる。
HVでバッテリーがあがっていたらどうなるやら・・・

返信する

同級生の弟がディーラーのサービススタッフ（整備士）。
「ハイブリッドが人気だな」と言う話に、
「・・・買う意味無いっすよ」と言ってた。

返信する

>>128
話を脱線させるな馬鹿

返信する

HV車でも鉛バッテリーいるの？

返信する

>>130

要るよ
HVの大きなバッテリーは駆動モーター用
それ以外の制御システム他電装類は通常の(充電制御・アイスト対応)バッテリー使ってる

返信する

充電制御車って、最大８０％程度の充電で満充電にはならないって事なのか？
バッテリーの寿命とかには影響ないの？

返信する

車の充電システムは単純なもので、逆電圧をかけているだけ。充電したり、休んだりなどの制御は入ってない。単純例として逆電圧13.5を常に流しており、バッテリーの電圧が下がれば充電、上がれば見充電なだけ。容量が大きければその分充電するので、大きければ大きいほど電気をためられる。

返信する

>>38の画像、
充電制御ライン（上限）より上の赤い部分は何なの？
（赤い点線部分）までで制御してるのに満充電みたいになってる？と思うけど・・・！？

返信する

理論上鉛蓄電池に対しては>>38は概念であり実現できません
まずもって、温度や経年劣化で特性は大きく変わります
つまり、満杯の定義ができない以上パーセントもクソもありません
目の見えない人にタンクの水位を目視管理させるようなこと

要するに>>125
面白いスレ

返信する

余談ではありますが、最近やたらディーラーに足を運ばせるカラクリ
多いですね
ユーザーの応急処置や融通もままならない仕組み

返信する

基本ディーラーで買って面倒を見てもらう事が出来ないなら
分不相応なクルマを選んだという事だな。
アウトレットで服を買うようなものでみっともない。

返信する

>>135
どうやって充電制御してるんだ？
上限（ストップ）する時点をどう制御（感知）してるんだ？

返信する

それは>>38を唱える人にきいてください

返信する

>>135
>>136
「充電制御」なるシステムでは感知などしていません。
大まかに電池容量の60-80%でルーチン制御をしているだけです。
>>135さんの言うように経年劣化などで条件が変わっても破綻しない範囲内を
60-80%と想定して、その範囲内でデューティサイクル化したものが「充電制御」です。
純正で搭載している電池の容量でデューティサイクルの閾値が決まるので
純正搭載電池の容量を大きく超えるような容量の電池に積み替えても無意味です。
（デューティサイクルの閾値は固定）
欧州車はコーディングという作業でデューティサイクルの閾値を書き換えることを
前提としています。この場合だと、大容量電池に積み替えた際にも有意となります。

返信する

この場合のデューティサイクルとは画のように「ひたすら同じ周期で繰り返す」ことです。
電池容量が少ない---追加で充電しなければ
電池容量が充足している---充電を停止しなければ
上記のような「感知や判断や制御」は鉛電池では行えません。
非充電制御車の充電周り（オルタネーターと付随回路）の充電容量を1とした場合
概ね60-80%の範囲で「ひたすら同じ周期で充電と充電停止を繰り返す」のが充電制御です。
欧州車は、付随回路がPLC化されており書き換えることで変更できますが国産車の場合は
予め搭載する電池容量に応じて固定されており、書き換えは出来ません。
最近はアイドリングストップ機能を搭載しない車両が出てきました。（ヤリスやカローラ）
実益は薄く、弊害の方が大きいからという意見もあります。
充電制御？
アイドリングストップと同列に語るなら、得るものより失うものの方が多い。
ではないでしょうか。最低でも欧州車のように書き換えが出来なければ・・・

返信する

>>「感知や判断や制御」出来ない
>>「ひたすら同じ周期で充電と充電停止を繰り返す」

プログラムされた一定の周期に、一定の時間充電するのを繰り返してるだけ？って事ですよね？
新品バッテリーだといつもほぼ満充電辺りで保持され、
要充電バッテリーだといつも空に近い状態しか充電されないって事でしょうか？

返信する

60-80%はどのように判断するのでしょうか
その容量はなぜドリフトしないのでしょうか
水を貯めるように出し入れの量が差分で測れるものではありませんよね

盲目の人が持たずにコップの水をストローで飲み飲んだ分をきっちり継ぎ足す
これを繰り返すことが電気ではできるのでしょうか

返信する

念のため申し上げますが、否定しているのではなく
信じて納得したいからこそ詳細な説明を受けたいのです

返信する

純正で40Ahの容量を積むことを前提にした車なら40Ahの60％から80％の
32Ahから24Ahの範囲で充電と充電停止を繰り返す（60％から80％が制御範囲の場合）
充足量や差分など一切考慮していない、機械的に予め設定された範囲で周期的に繰り返すだけ

>盲目の人が持たずにコップの水をストローで飲み飲んだ分をきっちり継ぎ足す
ココが理解できない
電池自体の全体容量や消費して減った分、この場合で言えばストローで飲んでしまった分
満タンまでの差分等々、が把握できないのに、どうして知る？という発想になるのか？理解不能
>>135さんの鉛電池は満杯の定義ができないとあるように、満杯がなければ半分もないし1/4もない
電池自体の容量（満杯も、満杯までの差分も含めて）が把握できない
出来ないからして、あらかじめ搭載される（されるであろう）電池の容量に準じて設定してある

ドリフト？電流ドリフトならば、車載のオルタネーターは交流で発電し正弦整流しているからない

返信する

欧州車の場合、基本的にバッテリーの固有のデータシートを反映させる
全体の容量、仮に60Ahならその容量、放電特性、充電特性（受容容量）等々
純正が60Ahで仮に60％から80％が制御範囲の場合なら48Ahから36Ahの範囲のデューティサイクルだが
これを80Ahの電池に積み替えた場合は、バッテリーの固有のデータシートを書き込むことで
同64Ahから66Ahの範囲のデューティサイクルに変更できる
>>135さんの指摘通り、経年劣化や高温・低温等の環境で左右される鉛電池に於いては気休め程度だが
それでも、無いよりは数倍マシ
AGMか？非AGMか？を含めて、耐性の高い電池なら閾値を上げるようなこともやってるっぽいから

返信する

同64Ahから66Ahの範囲　　×
同64Ahから48Ahの範囲　　○

返信する

その、一定に定められた充電容量より、使用容量？が少なければ満充電になりますよね？
少ないと言う事はありえませんかね？
逆だとバッテリー上がりになりますよね？

返信する

つまり車はバッテリの実充電量にお構い無く60-80%だとしてという憶測を繰返しそれが実充電量は0-20%なのかも80-100%なのかも
どうでもいいという判断の制御なのですね
目的はオルタネーター負荷を減らして燃費改善
なんだか目的はどこへやら、本音は？
みたいな感じですね

返信する

もっと内容を詰めれば、セルを回したあとその分の充電を済ませばバッテリ切り離して
オルタネーターとキャパシタと安定器ででまかなえばもっと単純合理的で目的に近い
システムなんじゃないかと思いますがね
電気でも車の電装は自分の範疇外ではありますが

返信する

>>145
>>143で書いたドリフトは、充放電のアンバランスなどで
充電量が100%側や0%側に徐々に偏っていくのではという意味で用いました

返信する

その考えはおかしいわ。
バッテリー上がりしても、エンジンかけておけば充電するんだから、使った分以上の充電はしている。だから、容量が大きいほど電気はためられる。

返信する

>>7
56歳。90分で18,100が良いと思います。
女を分かっていないね。
人生経験が足りないようですね。

返信する

>>152
これ本当に無限ループだわ
そうお考えなら、それで良いと思います

>>151
了解
それは、厳密に言えば電池側の問題ですよね？電池の内部抵抗なども含めて
電池側の如何に関わらず純然たる間欠動作を繰り返すだけなので電池側の電圧が
オルタの供給電圧を上回らない限り電流の流れはルーチンワーク

>>149
その通りです
故に、アイドリングストップと共に「一部で」疑問符が上がっています
アイストは>>141で触れたように採用しない車種が出てきました
また、HVの駆動用電池ではなくセル用電池（普通のバッテリー）に回生する車種も
出てきました、よって曲がり角に来ていると個人的には思いまする
※オルタネータのデューティサイクルに加えてブレーキ回生が加わると制御が更に複雑になる

>>150
実際、そうでしょ？エンジンを掛けてしまえば。。。
ただ、キャパシタならぬコンデンサーの役割を電池が果たしています
ご指摘の（安定器）定電圧回路として。。。

返信する

結局は、
（充電⇔充電ストップを繰り返すだけの）充電制御（単純な充電サイクル）なので、
電装品を多く付けた車には大容量のバッテリーに換えれば、上がりにくく余裕があるって事ですね。

返信する

あ、電装品を多く付けていなくても、大きければ大きいほど余力（余裕）はあるって事ですね。。。

返信する

>>155
そう思うなら、そうして下さい
私には意味が解りません

>>143さんの「コップの水をストローで飲んだ」のコップが200ccのコップだとして
100cc飲もうと150cc飲もうと継ぎ足すのは定量の100cc
100cc飲んだ場合、100ccを継ぎ足せば200ccとなりコップが満たされます
150cc飲んでも継ぎ足すのは定量の100ccなので継ぎ足した後でも150ccにしかならない
この法則の中でコップを300ccのコップにしても何も変わらない、と私は思います

水を継ぎ足す人（機械でも良いが）がコップの大きさを認識している場合なら、200ccよりも
300ccの方が100cc多く入りますから、容器（コップ）を大きくすると多めに入るという利点があります
が、コップは200ccと決められていたら200ccを前提とした量しか継ぎ足しません
容器（電池の容量）を大きくする意味が私には理解できませんが、そう思われるのならそうして下さい

返信する

結果が出ましたね。容量が大きい方が電気をためれる。余裕があると言うことですね。

返信する

157って、頭悪いんやないの？
水で例えれば100cc定量で追加するなら、50cc飲んでも、100cc追加するんだろ。じゃ、余剰分追加でためれるんだから、300ccのコップに満杯にできるだろ。

返信する

継ぎ足し量は常に一定、コップを大きくして減らす割合を食い止める。

返信する

充電制御の範囲が60-80％というのが理由なんじゃない？
飲む量と継ぎ足す量のバランスで総量が200ccを超えることがない。
俺はトヨタディーラーからそう説明された。

返信する

>>159
300ccコップを満タンにできることを証明出来ますか

返信する

充電制御の範囲が60-80％というのも、ばってりーの容量も把握できないし、残り量も把握できないのにどうやって、60-80％を把握できるんだよ。

返信する

でもよく考えたら、
消費する電力より、充電する電力が多くないとバッテリーは上がりますよね！？
多くの電装品を使うのも想定してそれを見越した充電サイクル（充電制御）と搭載しているはず。
なので、電力は蓄積されるはず。
容量40でも100でも満充電にはなる。
バッテリーの寿命にどう影響するかは分かりませんが、余力（余裕）は100が勝るでしょう。
それとも余力（余裕）は無意味なのでしょうか！？

返信する

そうですよ。
容量が大きいと余裕がうまれ、一時的な消費拡大にも対応できる。容量が大きくても満充電ができる仕組みです。そうでないとバッテリー上がりになる。

返信する

あれ、へりくつ男出てこなくなったね。
論はされて逃げたね。

返信する

>>157
問題なのはそこじゃない。
200ccのコップに100ccしか供給できないとして、常に100cc補充することは良いとして、
問題なのは200ccのコップに徐々ゴミが溜まり、そのうち容量が80ccしか補充出来なくなる。補充は常に100ccしていても溢れてできない。
それがバッテリの劣化。
同じ年数で比例して劣化するとしたら、最初から400ccのコップにしておけば、劣化していっても100ccの
補充は長期間出来る。

返信する

デューティー比なのか
充電制御車って、アクセル踏んでる時だけ充電オフ（電圧が下がりすぎると充電再開）、アクセルオフでは常に充電、だと思ってた

返信する

意外にアナログで単純な制御なんだな。。。ｗ

返信する

検索すると電流センサーが着いててその信号で制御してるみたいだけど？

返信する

>>170
セルモーターに流れる100A以上の過渡的電流から不使用時の微小で連続した待機電流
そんな幅広い電流値をバッテリの寿命設定期間に置いて誤差なく積算的に加減算できるものですかね
またそれほどにバッテリの容量というものは正確で変化の無いものでしょうか

車載工具の減少も、単に故障が少なくなったというだけではなく、ユーザーに整備させたくない
店に足を運ばせたいという意図もあるような気がします。
スペアタイヤ搭載が義務でなくなった、一見合理化のようでタイヤ交換さえもユーザーにさせない意向とも
そのうち、一定の走行距離やオイル交換時期ごとに、車検証にある使用者の住所から動かせなくなるかもね
交換、点検は、期限までにお早めに、なんて
Windowsのように、リース物件のように、メーカーやディーラー所有での使用権売買みたいになったりとか。これならカーシェアにも有効だし

返信する

>>154
>ただ、キャパシタならぬコンデンサーの役割を電池が果たしています
>ご指摘の（安定器）定電圧回路として。

つまり合理的な「（安定器）定電圧回路」を制御対象にしてしまう
そのあいだ別のものがそれを担ってるという非合理なシステムを
わざわざ付け加えてるわけですね

やはり、些細な燃費改善を建前にした無意味(別の意図？)な付加価値ってことなんですかね

返信する

ま、メーカーがアルミテープを貼る時代ですから
建前あれば正当化という時代なのかも知れません

返信する

>>171
電流センサーで計測しているのはオルタネーターからの充電電流じゃないかな
その場合、バッテリー容量は関係なくバッテリー電圧と発電電圧の差だと思う
たぶんメーカーや車種によって制御方法は違うと思うが国産車はこの方法が多いのではないか
バッテリー交換時にリセットが必要な車は違う制御をしているのでしょう

返信する

アイドリングストップのように、アピールのめっきが剥がれて
近く廃れるだけだと思いますがね
もし本気で取り組むのなら過酷な充放電に対応するかわりに
そのコストで硫酸濃度計でも装備すれば、従来との互換性も
保てると思うんですけどね。
そこまで必要かみたいな各種センサー、流行りでしょ
そこまでしないで成り行きな制御で済ますこの仕様というのは
やはりエコ頑張ってますネタの建前っぽいかな

返信する

ここで解説なさってる説明が正とすれば、です

返信する

このスレ、無駄な充電と無駄な放電が繰り返されるｗｗｗ

返信する

>>177
そのうち0%になるか100%になるか、ですね
その前に寿命で交換、次スレ、というところでしょうか

返信する

>>178
バッテリーに負担が掛かってまっさｗｗ。適正充電の人も沢山居るけど。

・バッテリーのトラブルで大変な思いをされた貴方へ。
・バッテリーが壊れたらＪＡＦ呼ぶだけだし。と考える貴方へ。
・バッテリーの構造を全て知ってる貴方へ。
その他いろいろ、マーケティングは無限！

返信する

エンジン始動前を条件として。
バッテリーに数パターンの負荷を掛けて、電流値の数値と変動をモニタして記録する。
新品のバッテリーを取り付けた時寿命が尽きるまで、この作業を続ける。
この記録を基にして、同一のバッテリーを使用した上で記録と比較する。
この方法なら、エンジンを始動する前に毎回、バッテリーの状態を確認できるとは思う。
少なくとも寿命が尽きたバッテリーでセルを回すことは回避できるかな。

充電制御している車？
そりゃ制御しているとは思うが、「こんな感じなら客は納得するかな」程度の設計で、
同じく制御説明文書の作成ってことだろうよ。

返信する