2L直4ターボで421ps（笑）

2リッター直4ターボ
421ps、最大トルク500Nm
リッター200馬力超え
メルセデスどんだけ〜

返信する

>>185
ブランドという化けの皮が剥がれた　というのが正確

>日本メーカーに比べて明らかに環境対応技術への出遅れに対する焦りがあった。でありながら、
>世界の自動車産業をリードしてきたという驕りがあった
>欧州企業は、ハイブリッド技術に出遅れた。ハイブリッド技術は、ゼロから開発するには難易度が
>高い。より簡単に速く結果を出すために、欧州勢はクリーン・ディーゼルに舵を切った。
>米国、欧州をはじめ世界中の環境規制が一斉に強化されるなかで、環境対応車のいずれの分野でも
>突出できない焦りをつのらせていたことは疑いないだろう。
http://biz-journal.jp/2015/10/post_11792_3.htm...

返信する

>>189
>>171なんて単なる営業文句じゃん。
今のダウンサイジングターボはターボを使って低速トルクを出して燃費を稼ぐけど>>171は普通に過給してるだけ。
思想もスペックも全然違うものを持ってきて何がしたいのか理解不能。

返信する

>>191
ダウンサイジングターボに限らず、ターボチャージャーはそもそも
エンジンの低速トルクを増すための補機として開発されたものだよ。

>>171も当時の10モード上では優秀な燃料消費率だったからこそ
ブームとなったのである。

返信する

>>190
それなのに高級車はドイツ車が売れるだよね。
どんな理由が有っても。

返信する

>>192
レシプロ航空機で高高度を飛行するとき、エンジンの動力損失無しに空気を圧縮するためだよ。

返信する

>>193
盲目的な客がメーカーを羊頭狗肉にする側面はあるよね

>すなわち、「ブランド力」だけで売れるがゆえに驕りが生まれ、技術開発がおろそかに
>なった。「結果、日本車メーカーなどに技術面で遅れをとり、その焦りが不正を生んだ
>側面は否定できないだろう。 端的にいえば、“技術戦略”の失敗である。
http://biz-journal.jp/2015/10/post_11792_3.htm...

返信する

>>194
そもそもは機関車や船舶だよ

返信する

RC-F売れ無いよね〜www
良いんだけどなー、誰かのせいかなー

返信する

白旗 笑

返信する

>>195
でも高級車は輸入車が売れているんだよ。
そんな理由でもね。
お金の有る人はカモで、貧乏人は良い物を見る目があるんだよ。
必死に比較したり、研究するから。

返信する

>>198
キミのせいだよwww
盗用多は外注して開発しないよね。

返信する

また墓穴 笑

返信する

>>192
じゃあ>>171の最大トルクは何回転で発生するの？

返信する

>>202
もちろん40年前の省燃費ターボと比べれば、"最大"トルクはより低回転になってはいるが
あくまで"最大"のお話。
ターボは言わばパートタイム排気量増大器。つまりトルク増大器であり、コンプレッサー
のインペラーが回転を始める低回転領域からトルクを増大させているのである。

返信する

それじゃあ答えとしては及第点届いてないじゃないですか

返信する

ダウンサイジングターボは低回転から発生するフラットトルクが持ち味だ。

返信する

>少ない排気量ながらファイナルギヤ比を下げて、ハイギヤードとし、大排気量エンジンと同等の車輌性能を維持
>しつつ、排出ガス清浄化、燃費向上、低騒音を達成させた。
https://www.jsae.or.jp/autotech/9-11.ph...

ここだけで今のダウンサイジングターボとコンセプトが同じだとわかる。
そして、その肝心のターボを効かせると目的が果たせないパラドクスを
持っているところも・・・

返信する

>>206
お前ダウンサイジングターボ乗ったことないんだろw
乗らなくても多少の車好きであればトルク曲線見れば昔のターボと偉い違いなのが理解できるはずだが。

んでお前の言ってる昔のターボは最大トルク出すのに3000回転以上必要で、そこからしかターボの意味はないが、トルク発生域が高いので踏まないとトルク出ない。
ターボ効かせたら燃費悪くなるって自分で言ってるんだから、それって昔のターボは完全に燃費無視のパワー型って自分で言ってるんだぞwww

>その肝心のターボを効かせると目的が果たせない
>その肝心のターボを効かせると目的が果たせない
>その肝心のターボを効かせると目的が果たせない

最初から燃費目的じゃないからなw昔のターボはw
>>171の最大トルク回転数言ってみろよw
ほれw言ってみろw

返信する

無慈悲な画像貼っとくねww
1.4L TSIのトルク曲線
もはや「曲線」ではないトルクの出方だよねw
定常トルクが低速から一気に発生してそれが延々と続くから燃費走行できるんだよ。
昔のターボは低速がスカスカでピークパワーしか優先させてないから燃費なんて最初から度外視。
だからドッカンターボで運転して飛ばせば2ストエンジンみたいに面白かったが燃費は最悪w

返信する

低速寄りになったダウンサイジングターボも全く同じパラドクスを抱えているのだよ

>WLTPは限りなくリアルな環境での燃費を向上させないとクリアできない。お受験対策のノウハウ
>ではなく、本当に技術力が問われる状態になった。
>これによりエンジンの技術トレンドは大きく変わる。例えば、過給によって低速域のトルクを増やし、
>高目のギヤでエンジンを回さずに走ることで、燃費を稼いでいたダウンサイジングターボは存続が厳
>しくなっている。急加速プログラムが増えたことにより、そこで過給して燃料をドーンと吹いてしま
>う設計が完全にあだとなっているのだ。試験モードでは低燃費でも、リアルワールドでドライバーが
>テストモードにないほど一気にアクセルを踏むと性格が豹変して速いというダウンサイジングターボ
>の「ジキルとハイド」的な一面は、抜け道をほぼふさがれてしまったのだ。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1803/12/news...

返信する

>>209
同じにすんなw
んな事言いだしたら内燃機関は全部同じパラドクスだろーがw
踏んで飛ばせばどんなエンジンだろうと燃費悪化するだろアホかお前w
んで>>171の最大トルク回転数は？
お前がそれを答えられないのは最初からコンセプトも技術力も違うエンジンだからと認めてるって事だw

返信する

もちろんL20ETもベースエンジンより1200rpm以上も低速トルク寄りにして
ハイギアードで燃費を稼ぐ設計だよ。
昨今のダウンサイジングターボは40年前の省燃費ターボよりはマシになった
ということに過ぎない。

そして・・・その行く末も同じ・・

返信する

ダウンサイジングターボなんぞ発売した瞬間にアメリカの環境機関に
CO2削減効果は殆どないって言い切られてたべ

返信する

>>211
だから何回転なのか言ってみろってのｗ
行く末が同じなのはお前の事だよｗ
最初から違う物を同じにしても行く末は同じｗ
答えられずに別の話題で誤魔化してスレが消費されるのを待つだけ。
また同じスレ立ててやるから同じ事繰り返せよｗ

返信する

>>213
つまり、ズバリ答えないほうが、このように楽しい議論が続けられる
ということだね。

元々ターボは小型エンジンのトルクを大型エンジン並みに底上げする
補機だからね。最初からダウンサイジング特性を持っているわけ。
今のダウンサイジングターボも過給によってトルクを増やし、高目の
ギヤでエンジンを回さずに走ることで燃費を稼ぐという省燃費ターボ
のコンセプトと何ら変わりはない。

>>212
加えて、より低速トルクを稼ぐための直噴化により有害性の高いNOx
やPM微粒子が大幅に増加してしまうデメリットも抱えているね。

返信する

俺80年代から車好きで見てるけど
当時は燃費なんてそんなギャーギャー言ってなかったぞ。
むしろパワーあって燃費悪い方がカッコいい空気すらあった時代。
バブル崩壊してから急に環境だの言い出して今に至るけど当時は全く違った。
そりゃメーカーはうたい文句ではより燃料効率が良くなりましたとか言うだろうけど当時はそんなもん誰も気にしてなかったw
いくらなんでも80年代のターボが今の低燃費追求型ターボと同じってのは暴論。
ターボの特性として同じってのは言葉遊びで、そんなこと言い出したら内燃機構の特性は全部同じとかってなってしまう。
当時をよく知る俺が今のダウンサイジングターボを知った時は感心したもん。
>>208のトルク曲線なんて最初信じられなかったw
ターボって低速スカスカという印象だったからね。
まるで大排気量NAエンジンのような低速トルクの豊かさ。
そういうターボの使い方があるのかとよくよく関心したわ。

返信する

もちろん「小型エンジンのトルクを大型エンジン並みに底上げできるターボ」でもある
わけだから、当時の購買層には出力面を訴求したほうが効果的だったということだよ。
実情は、度重なる排出ガス規制で出力をもがれたメーカーの苦肉の策であったのだ。
そんな中でも三菱のターボ車は比較的燃費アピールをしていたね。

返信する

>>214

このロリコンのｷﾁｶﾞｲ　ここでも論破され
反論出来なくなって別の話題で誤魔化して逃げまくってるのかよｗ
60歳近いのに恥ずかしくないのかこの馬鹿はｗ　

返信する

負け犬ほどロンパロンパとよく吠える法則 笑

返信する

218 2019/08/22(木) 20:22:02 ID:PUrW9FGVSs
負け犬ほどロンパロンパとよく吠える法則 笑


　↑
低能が論破されて、反論できなくなった時に
ありがちな負け犬の遠吠え 笑

返信する

改変オウム返し 笑

返信する

421ってなんだよ

返信する

>>218
えっ、６０近かったの？

返信する

220 2019/08/22(木) 20:39:28 ID:PUrW9FGVSs
改変オウム返し 笑


　↑
低能が論破されて、反論できなくなった時に
ありがちな負け犬の遠吠え 笑

>>222
ロリコン野郎の趣味とか知識とかから推測するとそれ位らしいｗ　
いい歳して何やってんだろうなこの馬鹿はｗ

返信する

排気ターボの元々のスタンスは、無駄に捨てられていた排気圧を使ってシリンダー容量（圧縮行程）以上の吸気・圧縮をさせる、
大雑把にはエンジンの効率改善技術、と言えるのだろうが、ロリコン氏はその事を言っているのかな？
その理屈で言えば、低回転だろうと高回転だろうと、ターボ無しよりターボ有りの方が効率がいいってことになる
がしかし、昔の技術では狙った狭い回転域でしか効率良くターボが使えなかったし、当時は高出力が喜ばれる時代だった
ので、コストパフォーマンスからも低回転域でトルク出すより高回転でトルク出す選択をメーカーは取っていたんじゃないか？

返信する

８０年代国産車のターボをダウンサイジングの先駆けとか
言う時点で脳がどうかしている。暑さでやられたか。

返信する

現実には、
有害ガスを増加させて更に効率を上げても、ターボのパラドクスは解消できないのである。

>WLTPは限りなくリアルな環境での燃費を向上させないとクリアできない。お受験対策のノウハウ
>ではなく、本当に技術力が問われる状態になった。
>これによりエンジンの技術トレンドは大きく変わる。例えば、過給によって低速域のトルクを増やし、
>高目のギヤでエンジンを回さずに走ることで、燃費を稼いでいたダウンサイジングターボは存続が厳
>しくなっている。急加速プログラムが増えたことにより、そこで過給して燃料をドーンと吹いてしま
>う設計が完全にあだとなっているのだ。試験モードでは低燃費でも、リアルワールドでドライバーが
>テストモードにないほど一気にアクセルを踏むと性格が豹変して速いというダウンサイジングターボ
>の「ジキルとハイド」的な一面は、抜け道をほぼふさがれてしまったのだ。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1803/12/news...

返信する

エンジンだけでなくDSGのようなロスレスダイレクトなトランスミッションと組み合わせたことで
ダウンサイジングターボの効果がわかりやすかった。

返信する

DSGのジャダーは欠陥商品だった。って言い始めるよ、トヨタオタクやコクサンオタクは。

返信する

>>227
というかダウンサイジングの"本来の目的と効果"が問われているのです

返信する

知ったかぶりのロリコントヨタ先生(笑)

返信する

悔しそう 笑

返信する

>>228
DSGの不良はアイシンに生産委託していた初期の頃の話で、その後ドイツ生産に戻して改善された
っていうのはアイシン製ATに依存してる日本車メーカーにとって面白くない話なので封印されてます。
ヒュンダイにアイシン製ATが使われてることもできればオープンにしたくないんでしょうね。

返信する

>>232
DSGは素晴らしい進化をしたけどトルク限界があるのが残念。

実際に0→100、2秒とか3秒のクルマを1日運転してみろよ、体力ないヤツはフラフラになるぞw
最近この手のエンジン付いたクルマには Gセンサー付いてる理由がわかるぜ。

返信する

威勢よくトランスミッションの主流になるとまで言っていたDSG DCTも
ダウンサイジングターボと同じく悲哀を感じるものの１つだね。

返信する

>>233
ブガッティ・ヴェイロンのトランスミッションもDSGなので設計次第でしょ。

返信する

>>235
どんな型式のDSGなんだ？？
許容パワーとトルクは？？

返信する

エアアウディおじさんは60オーバーの重度糖尿なんでしょ?

返信する

糖尿はほぼ克服したよwww
ただしジムに週4回行かないとダメだ、
行けなくなったらそれが死ぬ時かもwww

返信する