2L直4ターボで421ps（笑）

2リッター直4ターボ
421ps、最大トルク500Nm
リッター200馬力超え
メルセデスどんだけ〜

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買えない車がハイパワーでも関係無いではないか。

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あいかわらずの糞展開だなあ。
アウディの人とトヨタ愛護は書き込まなくても良いのに。
とてもつまらない。
アウディにしてもトヨタにしてもどっちも物としては良く出来ているのは認めるが、運転して楽しい車としては微塵も魅力が無いし、サーキットテストでも曲がりはそこそこで、直線はまあまあ、正直スペック通りって感じでもなさそう、そんなハッタリ共通点が多いから似た物喧嘩になるんじゃ無いか？
つまり、腹がステアリングにかぶるデブのヘタクソ中年同士のカタログ読み合いマウンティングにしかみえん。

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運転して楽しい車 といえば

BMWが運転の楽しさより大量生産に注力している間に、
レクサスはBMWが失いつつある楽しさを手に入れた
http://gearpatrol.com/2014/03/17/deutsche-dethroned-...

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>>54
>>1のようなグレードは最初からWLTPのことなんか考えていない。
元々台数売れないので全体の5%以下に販売数制限されても影響無いからだ。
だが、確実に企業別平均燃費を押し上げることになりボディブローのように
ダイムラーを更に窮地に追い込むことになる。

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RS6は新型出るな
買い換えるのか?

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RS6なんて新車が出てら買い換えるべきだよ。
ぼけっとしてるとドイツ車らしくメチャクチャ買い取り安いよ。
そんな、刹那的な金持ち自慢用のハッタリクルマなんだからさ。
レクサスシリーズも同様だね。
まあ、同じ穴のハッタリムジナ同士で仲良くしなよ。

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>>106
そもそもプレミアム車とはそういうものだ
新車購入にしか意味がない

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新車で購入は当然のこと、車検通したりしたら超ダサいよな

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ダサいね。
まさか、古いのを乗り続けるとかねえよな。

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>>105
最終モデルにするよw
やっぱり安全だし、装備性能が初期より桁違いだし。
>>106
安い下取りの方がいいでしょ？分かるかなw

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全て架空ならなんでも言えるけどね。
買ったらここで御披露目してくれよ。
架空の話じゃなかったらね。
そしたらちゃんと信じてあげる。
今のままじゃあトヨ愛護と立場変わらんよ。

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えー？またw

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>>103の正体とは！


←これ(笑)ロリコントヨタ信者先生

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>>111
なんかレスしてやれば(笑)

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>>113
悔し紛れで墓穴 笑

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>>111
でも口だけの幼女嗜好強姦魔くんと同レベルってやだな、勘弁してwww

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悔しそう 笑

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新しいのを買ってここで御披露目したらって金持ちキャラとして俺は認めようって、話なんだけど。

んで、やっぱしアウディ凄えとか言ってやるよw

ところで、前にもアウディはべつのスレで自分の車の画像貼ってると思ったが、俺の記憶違いかね？

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1973　マルニターボ
4気筒２L　170ps
世界初のターボ付き市販車　https://motorz.jp/race/43434...

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[YouTubeで再生]
1969年2月のテスト中に事故死した福澤幸雄に代わる新戦力として期待された
川合稔は1970年2月「Oh!モーレツ」のCMで有名な小川ローザと結婚。夫婦揃ってコロナのポスターに登場した。
しかし同年ターボチャージドトヨタ・7の開発テスト中に川合は事故死。
当日午前中に本社役員会でCan-Am参戦が了承>>57されたところだったが、この死亡事故により計画は没となった

小川知子・・・小川ローザ・・・

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モーターレーシングは過酷なものだね

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[YouTubeで再生]
72年マークIIXRターボ（８Rエンジン）http://bbs44.meiwasuisan.com/img/car/15381432340263.jp...
の翌年は２T-Gにターボを付けた300馬力？セリカLBで参戦した富士1000キロレース

実情は雨のおかげで駆動系の負担が軽減されたという・・・

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７３年のニッサン
サニーエクセレント（L型４気筒搭載モデル）用にLZヘッドを開発
画はLZにターボを付けた710バイオレットターボ（300ps？）

LZ20B/Tは後の日産ターボ軍団時代に570psに進化する

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1977　
18R-G＋ターボ　560馬力
https://ja.wikipedia.org/wiki...トヨタ・セリカLBターボ

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競技車の燃焼技術が量産市販車の後追いになることが多くなったのは、大気浄化法がターニングポイントだ。
トヨタの排ガス対策への取り組みは、アメリカ合衆国カリフォルニア州で、州独自の自動車に対する環境規制が開始された1960年代初頭より始まった。
1964年（昭和39年）に排ガス対策専門の研究部門を創設し、1968年（昭和43年）に東富士自動車性能試験場に排気ガス実験棟を建設、同年米連邦で
初めて実施された米連邦排出ガス規制に日本車メーカーで初めて認証を取得した。

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ちょっと前まではリッター100馬力でスゲースゲー言ってたのにな
リッター200馬力かよ。
さすがF1で史上最強の熱効率エンジン作るだけはあるな。

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マジレスするけどさ、このエンジンってオーバーブーストタイムはどのくらいだろう？
どんなクーリングしてんだろ？

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なぜRS6?1台しばりならM5や63の方がいいじゃん

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たかが2リッターの車にターボ付けて馬力だけ稼ぐなんて恥ずかしい〜！
ターボとは燃費を向上させるもの、それで燃費が落ちるなんて車の本質を外れた奇形としか言いようがない。

って、「日本車」を批判してなかったっけ？
バブル期の欧州車御用ライターさんたち。

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スペシャルライトバンなら釣りから死体運搬からカーセックスNHKまでできるからじゃないの？

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>>129
バブル期の国産ターボと>>1が同じに思えるお前がアホなだけだろ

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>>129
ところがどっこい150馬力程度のトヨタ車と実燃費はそれほど変わらないんだわ。

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>>132
そりゃ日常で使う出力には大差ないので消費燃料も変わらない
高負荷走行すれば途端に極悪燃費になる

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421馬力も発生させるんだから当たり前やろ

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ランエボのFQ-440のほうが絶対価値が高い

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[YouTubeで再生]
>>129　4気筒貼ろうぜ
https://en.wikipedia.org/wiki/Renault_5_Turb...

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https://en.wikipedia.org/wiki/Lotus_Esprit#Essex_Turbo_...

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[YouTubeで再生]
https://en.wikipedia.org/wiki/Lancia_Rally_037#Stradal...

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>>118
今、これが現行モデルだからねぇ。
新型が出ても2年後のマイナーチェンジされたヤツ買うからこの車を4年乗ってからだわ。
今のA6が1千万だからS6やRS6は幾らになるんだろうねw

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>>133
150馬力程度のトヨタ車は満員で普通に高速走ってるだけでリッター4キロだぞ。
ベンツでリッター4キロの走り方しようとしたら300キロで吹っ飛んでくわ。

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現行A6は燃費対策でセンターデフなくなったと聞いたが、RS6はどうなるんやろね

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>>140
なぜすぐバレる嘘をつく

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>>140
30年前の1G-Gマーク?あたりと現行のAMGを比較するとか、頭悪すぎ。
そして運転が下手だから力任せ、同乗者が気の毒だわ。

やっぱり知識と人間性は金じゃ買えなかったんだね。

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そうだね、逆立ちしても買えないAMGにケチ付けるなんで
とっても滑稽だよｗ

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1980　910ブルターボSSS
Z18ET型 135馬力

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1982　シティターボ
ER型(T/C):1.2L 100PS

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1981　ランタボ　1800
4G62BT　135PS

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1982　PFD60ジェミニ
1,8L ディーゼルターボ　73ps

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1982　レオーネ4WDターボ
EA81T　1.8L　120PS

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1983年　ファミリア1500XGターボ
115ps

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ダウンサイジングターボ花盛りだった日本の80年代
30年後の欧州で再び花開くが
時代の徒花に終わるところも同じ

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日本の80年代のターボはパワーを上げるのが目的でダウンサイジングではないよ。

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80年代日本車が「ダウンサイジングターボ」とかもうムチャクチャ言い出したなw
当時はそんな技術もなければそんな思想すらなかったろうに。

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ターボブームのきっかけ「省燃費ターボ」という言葉をご存じないようで。
まさに"ダウンサイジング"ターボ。
加減速の少ない10モード燃費の数値は良くても実燃費が悪く姿を消したが、
欧州のNEDC方式で良くてもWLTPではダメで消えそうなのも似ている。
どちらもターボエンジンのジキルとハイドの性格は克服できなかった。

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ポロとかゴルフのターボ燃費と走行性能の両立を狙った「ダウンサイジングターボ」だけど
>>1は完全にハイパフォーマンスエンジンど真ん中だろ。
それを最新の燃焼技術とかで一定の環境性能もマッチングさせてるのであって
話の流れがおかしいと思うわ。

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>>1のようなグレードは最初から環境規制のことなんか考えていない。
元々台数売れないので全体の5%以下に販売数制限されても影響無いからだ。
だが、確実に企業別平均燃費を押し上げることになりボディブローのように
ダイムラーを更に窮地に追い込むことになる。

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>>159
2006年のVWの1400CC TSIエンジンが最初のダウンサイジングターボですよｗ

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>>162
その四半世紀も前の日本で既に、
低排出ガス、省燃費ターボのムーブメントが
開花していたのだね。

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すげーな
>>1もWLTPマッチングしてるってよ。
https://www.webcg.net/articles/-/4133...
燃費だけじゃないから大変だろうに。
技術の進化は凄いね。

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>>164
A45がWLTPにマッチングしてるという意味ではなく、
欧州メーカーは昨今、WLTPマッチングに大苦戦中で生産計画の
見通しが立たないということだね。

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>>165
WLTP導入月の９月ワールドプレミアだよ。
楽しみやね。

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>>1のようなグレードはWLTPの影響はあまり無いよ。

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2Lなのでゆっくり走れば燃費もそこそこ良さそう

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>>159
>>163
15モードも無かった時代になにが省燃費だよｗｗ
当時の国産ターボエンジンは低速がスカスカの完全にパワー重視。
>>162のVWのTSIエンジンによってターボなのに低速からトルクモリモリ出して回転を抑える「ダウンサイジングターボ」の始まり。
適当な事言うなアホんだらｗ
80年代の国産ターボに1500回転で最大トルクを発生させる様なエンジンがあるんかｗアホｗ

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例えば、省燃費ターボブームの先駆けとなったL20ETエンジン

>L20ETエンジンは、排出ガス清浄化、燃費向上、低騒音を達成しながら車の性能を向上させる目的で開発された。
>この出力増加を今までの外国製スポーツカーで見られるような超高性能を引き出すために使うのではなく、
>少ない排気量ながらファイナルギヤ比を下げて、ハイギヤードとし、大排気量エンジンと同等の車輌性能を維持
>しつつ、排出ガス清浄化、燃費向上、低騒音を達成させた。
https://www.jsae.or.jp/autotech/9-11.ph...

しかし、加減速の少ない10モード燃費の数値は良くても実燃費が悪く姿を消した。
近年のダウンサイジングターボが欧州のNEDCで良くても、実用に近いWLTPではダメで消えそうなのも似ている。
どちらもターボエンジンのジキルとハイドの性格は克服できなかったのだ。

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技術方針ブレブレで絞れないのを多角化とか言っちゃってｗ
絞ってリソース集中して独走してればカッコよかったのに、組織力にモノ言わせて分散しまくってたら、そら下手な鉄砲も数撃ちゃ当たるだろ

こんなガラパゴス視野狭窄な自己保身バイアスたっぷりソースを疑いもせずに元ネタにしてる所が如何にもね
もっと生臭いリアルタイム雑誌とか読んで自らの言葉選んだ方が説得力あると思うよ

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1986　EP71 スターレット ターボS　
FF 横置き1.3L 110ps

この頃にホンダを選ばずにトヨタ選ぶ奴って・・・

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なんか…
昔の日本車のターボブームを欧州のダウンサイジングの先駆けであるかの如く必死に吹聴している輩が居るようだけど、
端から見てると、悔しさのあまり顔真っ赤にしているの？みたいに感じるんだが…
酸っぱい葡萄、の話をしていたのは他ならぬ彼、だったような…
見事なダブルスタンダードを実践されておりますな（呆

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ロリコンはトヨタ信者だからね
輸入車信者にロリコンはいない

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昔、スカGターボが200馬力出したらギャランVR-4が205馬力出してw

ええVR-4を買いました、キリッ！

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>>171
で、最大トルクは何回転で発生するのか言ってみろやアホw

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>昔の日本車のターボブームを欧州のダウンサイジングの先駆けであるかの如く

現実はまさにそれ。ダウンサイジングHVの開発から逃げて、省燃費ターボと偽クリーンディーゼルでお茶を濁そうとしたが・・・

>WLTPは限りなくリアルな環境での燃費を向上させないとクリアできない。お受験対策のノウハウ
>ではなく、本当に技術力が問われる状態になった。

>これによりエンジンの技術トレンドは大きく変わる。例えば、過給によって低速域のトルクを増やし、
>高目のギヤでエンジンを回さずに走ることで、燃費を稼いでいたダウンサイジングターボは存続が厳
>しくなっている。急加速プログラムが増えたことにより、そこで過給して燃料をドーンと吹いてしま
>う設計が完全にあだとなっているのだ。試験モードでは低燃費でも、リアルワールドでドライバーが
>テストモードにないほど一気にアクセルを踏むと性格が豹変して速いというダウンサイジングターボ
>の「ジキルとハイド」的な一面は、抜け道をほぼふさがれてしまったのだ。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1803/12/news...

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最近のネンピガーってなんなの？
クルマは気持ち良く走ってなんぼやろ？

それなら電車乗れって！

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>>180
その燃費と排ガスがメーカーの死活問題になってしまったからね。

>WLTPに次ぐもう1つのルールはCAFE（Corporate Average Fuel Economy）規制だ。
>これは企業全体の平均燃費規制なので、一部車種だけが優秀な燃費を記録してもクリアできない。
>平均値を下げなくてはならないので、低燃費のクルマをたくさん売るしかない。

>欧州勢が「やっぱりHVもやります」と言わざるを得なくなったのはCAFEがクリアできないからだ。

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>>181の正体とは！

←これロリコントヨタ信者先生(笑)

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悔しい白旗 笑

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>>174
コンセプトも実際の低速トルクの出方も全然違うし、
これだけ時代が変わってるのに今のダウンサイジングターボと80年代ターボを同一視する思考が理解できない。
昔のターボってドッカンターボで燃費走行なんて無理でしょ。
今のダウンサイジングターボは低速からトルクがあって普段は回転落として燃費走行できるし、その気になればそれなりにパワーも得られる。
全然違うよ。

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車に関してドイツが先進と言うのが許せない人がいるのだね。

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ハイブリッドとV8の5Lしか無いメーカーとか？w

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>>186
実効熱効率世界一レベルのエンジンをいくつも持っているよ。

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>>184
さすがに四半世紀も前の日本車の技術のまま持ってくるわけはないが
省燃費ターボ>>171の思想そのままだよ

そして、その行く末も。

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>>185
ブランドという化けの皮が剥がれた　というのが正確

>日本メーカーに比べて明らかに環境対応技術への出遅れに対する焦りがあった。でありながら、
>世界の自動車産業をリードしてきたという驕りがあった
>欧州企業は、ハイブリッド技術に出遅れた。ハイブリッド技術は、ゼロから開発するには難易度が
>高い。より簡単に速く結果を出すために、欧州勢はクリーン・ディーゼルに舵を切った。
>米国、欧州をはじめ世界中の環境規制が一斉に強化されるなかで、環境対応車のいずれの分野でも
>突出できない焦りをつのらせていたことは疑いないだろう。
http://biz-journal.jp/2015/10/post_11792_3.htm...

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>>189
>>171なんて単なる営業文句じゃん。
今のダウンサイジングターボはターボを使って低速トルクを出して燃費を稼ぐけど>>171は普通に過給してるだけ。
思想もスペックも全然違うものを持ってきて何がしたいのか理解不能。

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>>191
ダウンサイジングターボに限らず、ターボチャージャーはそもそも
エンジンの低速トルクを増すための補機として開発されたものだよ。

>>171も当時の10モード上では優秀な燃料消費率だったからこそ
ブームとなったのである。

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>>190
それなのに高級車はドイツ車が売れるだよね。
どんな理由が有っても。

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>>192
レシプロ航空機で高高度を飛行するとき、エンジンの動力損失無しに空気を圧縮するためだよ。

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>>193
盲目的な客がメーカーを羊頭狗肉にする側面はあるよね

>すなわち、「ブランド力」だけで売れるがゆえに驕りが生まれ、技術開発がおろそかに
>なった。「結果、日本車メーカーなどに技術面で遅れをとり、その焦りが不正を生んだ
>側面は否定できないだろう。 端的にいえば、“技術戦略”の失敗である。
http://biz-journal.jp/2015/10/post_11792_3.htm...

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>>194
そもそもは機関車や船舶だよ

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RC-F売れ無いよね〜www
良いんだけどなー、誰かのせいかなー

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白旗 笑

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>>195
でも高級車は輸入車が売れているんだよ。
そんな理由でもね。
お金の有る人はカモで、貧乏人は良い物を見る目があるんだよ。
必死に比較したり、研究するから。

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>>198
キミのせいだよwww
盗用多は外注して開発しないよね。

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