実はレンジエクステンダー方式のほうが効率がいい

トヨタのハイブリッド方式より
電車とかで技術が確立しているレンジエクステンダー方式の方が
（日産リーフePowerとかも含めて）良いよね
各メーカー最終的にはEV化する流れなんだろうけど
現段階ならレンジエクステンダー方式が無難なチョイスだと思うね

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モーターの効率がいくら良くても
燃料をエネルギー変換する時点で効率が落ちるのでそれはない

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そこを比べるならPHVとじゃないとフェアじゃない。
高速を長距離移動するならエンジンだけで走れる方が有利なんじゃね。

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ノートなんてエンジンの種類どうでも良いんだから軽油でも灯油でも安い奴に変えれば完璧なんだが。
そのうち焼玉エンジン乗っける奴とか出てきて欲しいなあ。

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日産のはアクセルオフで
強烈回生ブレーキ強制なのがダメ。
空走させなければ燃費は伸びない。
セレナeパワには、ランダーphevの
回生調節パドルを借りて装備しとけ。

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エンジンは発電に特化するんだから、
ひたすら低回転低燃費低振動低騒音で、
人知れず仕事しとけば良い。
ミニバンやワンボックスの床下設置用に
超薄っぺらいのを作れば良い。

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[YouTubeで再生]
>>4　発電専用なんだからホンダのアトキンソンサイクルエンジン借りてきたらいい

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常時内燃→モーター→駆動（内燃は無理の無い回転数）全部２階立てエネルギー変換
がいいのか
内燃駆動主役（回転数上下する）+臨時補助モーター駆動（時には単独）
がいいのか

繰り返すが、前者は全部２回エネルギー変換、後者はエンジン回転数上下する。

エネルギー効率どっちがいいのか。単純には見極められない。
トヨタなどが実験重ねてハイブリなんだからハイブリの方がいいんでしょ。
実燃費比較もノートe-POWERは劣勢らしいし。

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燃えカスがどうしても出る燃料は宜しくないだろう、それを無くす技術も難しいと思われる。（出来るならやってるはず）
更に言うと内燃機関でなくてもいいのではと思ったりする。
敷居は高いが燃料電池の更なる開発、進化が鍵になるのではと言ったりして。（妄想だ許してちょんまげ）

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スズキがスイフト・プラグイン・ハイブリッドの開発を凍結したワケ

純粋なハイブリッド走行での燃費は 48.2ー25.5 ＝ 22.7km/l 以下【追記】より26.5km/Lと判明した。

この程度の燃費だったら、Sエネチャージどころか非ハイブリッドでも実現できる。

スイフト・プラグインハイブリッドは、広報的な目的でインド政府に何台か納入してお蔵入りだ。

そもそもシリーズ・ハイブリッドは、20年まえにトヨタが発電機と鉛バッテリー、
モータをコースターに積んで市販までしたが、物にならずすぐに撤退した効率が悪いしろもの。

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薪１本で数百キロ走行できるような、強力なスターリング機構が開発されねぇ〜かな。

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エンジンの出力を電気に変えて貯める効率を
限りなく高めていけば良い。
余ったエネルギーで直接タイヤを回す
必要が無くなる。
日産のは、エンジンは乗用車用の使い回しだし、
発電機も弱いし、電池容量は控えめ。
回生ブレーキのセッティングがアホだし。
次作以降に期待するしかない。

これは使えよ。
http://www.gizmodo.jp/2011/06/post_8884.htm...

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60キロくらいまでの低速ならモーター有利
高速乗るならエンジン直接かな
違いますの？

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>>12
＞エンジンの出力を電気に変えて貯める効率を
＞限りなく高めていけば良い。
まあそれが実現・実用化されるかどうかだね

>>13
＞60キロくらいまでの低速ならモーター有利
＞高速乗るならエンジン直接かな
ストップ＆ゴー頻度にもよるだろう

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結局はユーザーサイドに立った仕様かどうかなんだよな

完全EV化は航続距離とスペースや重量といった面で相反する要素があるから
特定用途の業務車にしか向かない

航続距離が短いと、常に燃料補給について考えてないといけないし
その補給で、場所の制約や時間がかかるものだと更にストレスがかかる

その点、レンジエクステンダーなら充電が不足しても、従来のガソリンスタンドで短時間に補給できるし
走行中あるいは信号待ちといった普段の中で充電してくれるのでなんら制約を受けないからとても自由度が高い

あとはモーターの出力だけで楽しい車作りが出来るかどうかがキモで
楽しさの為にエンジンの出力が必要ならハイブリッドもありだと思う
エンジン駆動があっても楽しくないフィールの某メーカーのハイブリッドはとても残念な車

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滋賀県の爺さんが発明した
磁力抵抗ゼロの発電機から入って
色々とググってたら、ニコラ・テスラに辿り着く。
意外と、蓄電池の革命的進歩を待たずに
電動車の時代は来るのかもね。

ニコラ・テスラやテスラコイルをググる際には、
科学とオカルトの境界に気を付けてね。

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多気筒レシプロエンジンとか
ロータリーエンジンとか星型とか、
多極モーターとあんまり変わらんね。
混合気の爆発力と磁力の反発力の差。

こんなのが本当に有るのか知らんけど、
ジェットエンジンに似てるかも。

https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E7%88%86%E7%99%BA%E5%8A%...

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電池の性能がもっと上がれば
ハイブリもレンジエクステンダもいずれは終わるような。
急速充電大容量・軽量？省スペース・低コストのものが出来れば。
なんとなく先々には、もう出来るに決まっている気がするけど。

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エネルギー密度がガソリンの僅か3%のバッテリーでは
まだまだ遠いね

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>>19

化石燃料の石油・ガソリンと電池の間にエタノール（バイオ系）が有りますね。

熱量が低く低速トルク無しで走行用エンジンには向かなくとも、一定回転での
発電用途であれば有用とは思いませんか？

まあ効率考えると今のガソリンエンジン流用では無駄が大きいけど、生産設備の
流用化で安いエンジンできますし、水素ステーションの億単位の設備投資考えると
普及も簡単ですしね。

石炭〜ガソリンまでほぼ輸入便りでインド洋や南シナ海でドンパチ始まったら、
3か月の備蓄で終わる国ですから代替え燃料での走行可能な車が一定量有る事は
有事に備える意味も有り、伸ばしても良い施策と思います。

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高濃度核廃棄物1kgで発電する給油充電不要の原子力自動車を作ってサウジアラビアの王様を乞食にする。

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>>19
https://www.nies.go.jp/social/traffic/pdf/7-2.pd...
ただ走行に使われるエネルギーは４倍だそうなので差は詰まる。
今後電池はまだまだ性能が上がりそう。
なので将来は。

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あっちなみに　>>19　は少し古いかも。

>>19　は体積比３０倍（３％）のパワーがガソリンにはあるとなってるけど
>>22　では重量費３０倍のパワーがガソリンにあるとなっている。

リチウム電池の方がガソリンより同体積では重そうなので、
>>22　の時点では、ガソリンはリチウム電池の、体積比１６倍？とかの
パワーを持ち、駆動に変える効率が４分の1なので（熱になる部分が多い）、

現時点では４倍くらいの体積比駆動パワーなのではありますまいか（適当）？

※　尚トヨタの新エンジンは熱効率が４０％であるとかも報じられてはいる。

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