【驚愕の事実】普通車は軽より死にやすい！ 【２】

事故率を反映した自動車保険料
https://imgcp.aacdn.jp/img-a/800/auto/aa/gm/article/4...

軽自動車　安全性能の誤解と事実
https://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowle...
→死亡率　　軽　　普　　差
単独事故　4.47　4.51　-0.04
相互事故　0.22　0.19　+0.03

警察の交通死亡事故統計
https://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsu...
→事故の半数は自滅単独事故


単独・相互を合わせると普通車のほうが0.01だけ死にやすい事になる
※この統計には小型車は含まれておらず、軽の安全性は小型車と同等ゆえ
　小型車を含めると普通車と軽自動車の安全性の差は更に大きくなり
　【普通車のほうが明確に危険】という事になる

返信する

>>88
ホースメントやリインフォースメントの名も出てこないところを見ると・・・

返信する

と、AIが言ってるわけか

返信する

クルマが趣味だったら知ってるよね・・

返信する

自分で直してるだけですが？？？
趣味が無いと直しちゃ駄目なん？

返信する

「衝突安全の面で軽自動車は頑張っている」と言いたいのは分かるが、
『普通車は軽より死にやすい』というのが論点だろ

返信する

>>90
今の車のバンパーこそ対人保護で弱くなっている。
バンパーカバー部はグリルを含めた巨大なフロントマスク構造にして
樹脂面積を可能な限り大きくしている。
昔も今もバンパーはパリスパーキング程度だね。

返信する

自動車の衝突安全性において最も重要なのが、人体に衝撃Gをかけないようにすること。
軽自動車は、この点において物理的絶対的に不利。車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

返信する

逆に自分でID変えられない程度の技術力って
どうなんだろ？？？

返信する

>>96
素人的にはそうなんだろうな
実際は外に見えてるカバー部だけじゃなく
車体底面もごっそりバンパーになってる

また無知な煽りが入るとあれなんで説明しとくと
外面の化粧部の他にプラパーツとかを組み合わせて
風船枕みたいな構造のものを車体前面下側底面に構成している
だから昔の車のジャマな前後車押しのけるバンパーとは全く違う

返信する

>>99
嘘と恥の重ね塗りしなくていいよ。

NBOXのバンパー本体はこれ。
プレス板１枚だけ。

返信する

設計の思想としては、対人でも
一定速度以下では撥ねるように
一定速度以上になったらすくい上げるように
設計している

しかしなんだんかんだ言っても
40で半数、50でほぼ全員死ぬから
死ににくいバンパー・ボンネット形状とかは微々たるもの

軽ハイトワゴンとか見りゃわかるが
撥ねる気まんまんなボンネット高で
ボンネットにすくい上げる状態になったらほぼ死ぬ

返信する

>>100
そういう煽りが来るから説明してやったのにこれだから阿保は・・・
別バーツと合わせってって書いてあるが
阿保にはイメージ出来ないらしい

返信する

普通の軽もハイト軽も
すくい上げたら最後、ボンネット通り越してガラスにぶち当たる
これ、自転車程度の速度でも1～2週間ウンウン唸る程度だから
普通の速度ですくい上げたらまず重症
死んでもおかしくないレベル

返信する

これが装着状態。
殆どただのステーだね。

スズキの軽はこれすら無くなっている。

返信する

鉄チンバンパーと一緒にしてるやつ草ｗｗｗ

鉄チンに乗った事有る奴なら知ってるだろうが
あれ、軽く接触しただけでも車内に凄いショックが来る

今のバンパーの感覚とは全然違うぞｗ

返信する

>>104
ばーか
下面を泥除けも兼ねたプラ部品で覆ってんだよ
クリップで接続してな
それで劇的に強度が高まって
実質、風船枕みたいな状態になっている

返信する

>>105
今のバンパーはポリプロピレンがグワンと鳴ってホースメントがグニャリ

返信する

これは後ろだが、前も同様
泥除けともクリップで一体化して風船状の構造になる
当然底面も同じ構図
https://www.diylabo.jp/images-02/column-1229-20.jp...

返信する

>>108
楽しいファンタジー！

返信する

>>107
その認識がのれんだと思ってるやつの大誤解
泥除け水よけとクリップで一体化して脱落までの強度は相当高い
最終的にはクリップが外れて脱落する

ま、とりあえず
お前が構造知らんことはわかったから
もう無知をさらけ出さなくていいよ

クリップ付けてないとバンパーとしての機能は
9割9分なくなるイメージ

返信する

もっとわかりやすい図解
これ見てわからん奴はいくら説明してもわかんだろう
https://cdn.snsimg.carview.co.jp/minkara/note/000/004/359/190/4...
https://th.bing.com/th/id/R.885e9143225bb6b5e78e57...

バンパーはのれん状ではなく風船枕状

返信する

>>111
隊長、大変です
どれも風船枕には見えません！

返信する

下側にクリップ穴いっぱい付いてるね・・

返信する

風船枕？
真っ先に粉砕

返信する

こんな衝撃受けても
ガラスすら割れてないね・・・

返信する

>>115
重量差で衝撃を受けやすい軽自動車の場合は要注意。
クラッシャブルゾーンが不足している上でキャビン剛性を増してしまうと
ラダーフレーム車と同様に、乗員が受ける衝撃がより増えることになる。

返信する

前スレで覚えて
ラダーフレームとか言い出して

草ｗｗｗ

返信する

同じ鋼材量だとシェルが小さいほうが強度高いしね

返信する

>>117
凄いね
後ろに写ってる事故って修理工場送りになった軽全部
軽い修理だけで済みそうだ

返信する

>>118
ラダーフレーム車には乗っていたことがあるので
さすがに前スレよりは前に知っているよ。

>>119
同じ鋼材量で小さいなら分厚くできるが
実際にはウズラの卵とニワトリの卵のように
薄くて小さいので弱い。

返信する

>>121
ラダフレームに乗ってた人は
ムカついた時、文章末に「。」とか付けないよ

苦笑ｗｗｗ

返信する

＞薄くて
こういう手の石器時代の人がいまだに居るからな
軽の安全基準は小型車と同じ

当然フレーム強度も

返信する

石器時代っていうか
軽規格が変わった時の顛末を知らないんだろうな

車体サイズや排気量はともかく肝は

【小型車と同じ安全基準をクリアさせる】　

という改変だった

返信する

>>123
＞軽の安全基準は小型車と同じ
「自損事故タイプの衝突試験では」という注釈が入る

＞当然フレーム強度も
軽量化や>>117の理由で、必要以上に強くはできない。

返信する

＞「自損事故タイプの衝突試験では」という注釈が入る
入らないです
全部小型車と同じ衝突安全基準

返信する

>>126
重量差のある衝突では途端に危険性が増すからね。
自動車の衝突安全性において最も重要なのが、人体に衝撃Gをかけないようにすること。
軽自動車は、この点において物理的絶対的に不利。車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

返信する

>>127
同じ衝突試験受けてるので
同じ評価の車なら
重い車と衝突しても危険性は同じレベルですね

返信する

運動エネルギーは「質量」と「速度の二乗」に比例する
速度が同じで重量差が1：1.5なら、軽い車が正面衝突で受けるエネルギーは
相手の5割増になる。

＞N-BOXとインサイトでは重量比が1：1.5となり、衝突時の衝撃は当然N-BOXのほうが強く受けることになる。
＞N-BOXの衝突時のスピードは50km/hだが、受ける衝撃は60km/h以上の衝突に匹敵するという。

返信する

＞「自損事故タイプの衝突試験では」という注釈が入る
この条文、国土交通省通達のどの部分でしょうか？　気になります

返信する

>>129
それはインサイトでも同じですね
なぜN-BOXだけ特別に大きな車と？

返信する

>>131
インサイト側の立場なら
速度が同じで重量差が1.5：1の場合、インサイトが正面衝突で受けるエネルギーは
相手の67%程度で済む。

返信する

それはただ
衝突試験より軽い車と当たったから成績が良かった
だけだろ

そうじゃなくてお前が言ってたのは
N-BOXとインサイトが衝突テストで同評価
で双方が別インサイトと当たった時
N-BOXよりインサイトの評価が上がるってトコ

普通に考えると重いもの同士が衝突するほうがエネルギー高いから
その時のインサイトの評価はN-BOXより下がるが？？？

返信する

>>130
ようやく安全性評価の功罪に切り込んできたね。
思慮の浅い人は、重量差があってもランキング上位のほうが安全と思い込んでしまう。

返信する

>>133
ヒントは>>70

返信する

わかりにくいか
じゃあ

N-BOXとインサイトが別インサイトと当たる衝突試験で
双方評価4だっとして
次に重クラウンと当たる衝突試験したら
N-BOX2　インサイト3　の評価になる

と、お前は言ってるんだよな？
ならねーだろ

後試験で重クラウンと当たって　N-BOX2　インサイト3　になるなら
前試験で別インサイトと当たった試験で放っから　N-BOX4　インサイト5　になってるはず
だろ

返信する

>>136
そんな評価は誰もしていないのでは？

クラウンの重量が軽自動車の倍と仮定すると
速度が同じで重量比が1：2なら、軽自動車が正面衝突で受けるエネルギーは
相手の10割増！になる。

返信する

>>115
>こんな衝撃受けても
>ガラスすら割れてないね・・・

こんな小さなサムネで、割れていないって判断する方が馬鹿
おまけに前ガラスは、乗員飛び出し防止で合わせガラスなので、強化ガラスのように粉砕しないし
中のフィルムのおかげで割れても形状を保つ

どうせどこかの拾い画だろうからと、検索かけたら元動画があったよ
https://www.youtube.com/watch?v=apAGxPFzce...

レス画は約30秒付近の試験
https://youtu.be/apAGxPFzceU?t=3...

赤○の箇所付近の2箇所で割れて、亀裂が大きく上に伸びてるね

軽くて小さな車ってのは、大抵事故の相手が大きくて重いから不利だね


まぁこの比較動画、よく判らないのがレス画下の側面衝突試験
一方は運転席側、もう一方は助手席側と異なっている

タントは助手席センターピラーレスだから、追加で試験したというなら判らなくもないが
比較動画で出すなら両者とも運転席に合わせるべきでしょう

そういや、ダイハツの不正って片側の衝突試験をサボって、反対側の試験結果を参考にでたらめな嘘の数値を報告したのもあったんでしたっけ？
不正が沢山ありすぎて凄かったよね

返信する

>>137
お前やんwｗｗ
前スレと同じ事言い出して

語るに墜ちたなｗ

返信する

>>139
いつもの君の勘違いだよ

返信する

＞いつもの
＞いつもの
＞いつもの

お！自白きたな

返信する

赤の他人装ってたけど我慢できず
ご本人様登場　やな

＞いつもの
＞いつもの
＞いつもの

返信する

>>138
＞大抵事故の相手が大きくて重いから不利だね
不利だったら初めから衝突試験で成績悪くなるから
頭の弱い人は気にしなくていいよ

上級公務員試験通った国土交通省の偉い人が考えた事を
アタマ弱の、しかも小学生ごときが心配しなくても

返信する

＞赤の他人装ってたけど

誰が何処で？

返信する

逆に言うと
軽と小型が同じ試験内容なら
メーカーはわざわざ金かけて、小型車の強度を軽以上には上げて作らないわな
オーバースペック化したとこでカタログに載らない数値だし

返信する

>>144
それはどこに書いてあるん？

返信する

エロ動画生成AI・脱衣・顔交換（無料）
https://ur0.link/OzXt3...
https://ur0.link/IIS5r...
https://ur0.link/M5ZP6...
https://ur0.link/DZjVM...
https://ur0.jp/UQ3H...
https://ur0.link/7EstD...
https://ur0.jp/Uuwk...
https://ur0.link/HMk2q...


いうｌ

返信する

軽自動車と普通車の衝突は、例えば

軽自動車=1/2✕ 1000✕v²　VS　普通車=1/2✕1500✕v²

という運動エネルギーの衝突だから
軽いというだけで勝ち目が無いのだよ。

返信する

そんなものは衝突試験で差が出ますので気にしなくて結構

他に言いたい言い訳有る？

返信する

自動車の衝突安全性において最も重要なのが、人体に衝撃Gをかけないようにすること。
軽自動車は、この点において物理的絶対的に不利。車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

返信する

5階から飛び降りても
軽い猫は死なないが
重い人間は死にますね

返信する

>>151
5階から落ちる時に軽自動車に乗っていたいか、ベンツに乗っていたいか？
または、ふとん１枚に包まって落ちるか、１０枚に包まって落ちるか？

返信する

>>152
衝突安全基準が高いほうに乗って落ちますね
軽かベンツかは関係なく

あと、ベンツにもAクラスが有るの、知ってます？

返信する

あと、ベンツでも20世紀のベンツの強度とか軽自動車以下ですし

返信する

ベンツの技術者が日本に来て
軽自動車に最新のハイテン鋼で作られてるの見て
驚愕したって話も有りますしね
自社では高級車クラスでも採用してないって

返信する

Aクラスも今じゃ全幅1800mm重量1400kgオーバーの
立派な「3ナンバーのコンパクトカー」ですからねえ

返信する

衝突試験の結果は、試験車の質量が同程度の場合に限り比較が可能です。
これはオフセット前面衝突試験でも同様の考えとなります。

とアナウンスされてるだろ

返信する

だいぶ前にＴVで中古車業者が言ってたけど

「外車はベンツの高級車でさえ雨漏りとか普通に有る
　日本車は軽でもそういう事はほとんどない」

って言ってた

返信する

>>157
＞衝突試験の結果は、試験車の質量が同程度の場合に限り比較が可能です。
＞これはオフセット前面衝突試験でも同様の考えとなります。

そんな事書いとらんよｗ
書いてるのは、

※事故相手車が衝突試験に使った相手車と同等の重さの時には衝突試験の結果通りの評価ですが
　相手車の重さが違うと評価結果は違います

↑しごく当たり前の事を書いてあるだけ

返信する

>>157
一番大事なそこを理解できていれば良いのだけれど、
このスレにもいる勘違いさんのように、思慮の浅い人は、
重量差があってもランキング上位のほうが安全と思い込んでしまう。
安易に点数化する安全性評価の功罪だね。

返信する

>>159
まずはこれを熟読しろよ
https://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/02assessment/car...

返信する

>>159
いやなんか「試験車」を勘違いしてる可能性がでてきたな。
衝突させる相手を試験車だと思ってないよね？
そもそも車に衝突させる試験なんてしてないぞ。

返信する

>>162
ペルがーは大体そういう事言うね
例え話をしたら発狂して>>162みたいな謎ジャンプが始まる

返信する

＞また、衝突試験の結果は､試験車の重量が同程度の場合に限り比較が可能です。つまり、試験車の重量が同程度であれば、評価の高い自動車は評価の低い自動車に比べて、この試験条件における安全性は高いといえます。

ただ単に
もし試験した実車に人や荷物積んで試験時と重さが違ってたら別の結果になります
って書いてあるだけやんｗ

この文言に相手の重さがどうこうは一切関係ないぞｗ
衝突させる相手車は常に同じ条件だから

あ、相手車って言ったらペルがーくんは発狂するんだったね
相手筐体とでも言っておこうか

返信する

[YouTubeで再生]
動画の説明文
＞N-BOXとインサイトでは重量比が1：1.5となり、衝突時の衝撃は当然N-BOXのほうが強く受けることになる。
＞N-BOXの衝突時のスピードは50km/hだが、受ける衝撃は60km/h以上の衝突に匹敵するという。

返信する

>>164
じゃあ荷物を積んだときの評価ってどこにあるわけ？
どうやって比較するの？

普通に考えたら他車との比較なのだが
アホかこいつ

返信する

むしろ
軽より評価が低い小型車が
大型車にヒットして軽より良い評価に変わる
などと思ってる奴の脳を疑うな

精神系の病気かな

返信する

小型車は、衝突安全性向上のために、年々肥大化し、
3ナンバーのコンパクトカーも珍しくなくなったが、
もともと規格ギリギリの軽自動車は、大きくできず、
むしろ室内を広くするためにクラッシャブルゾーン
を削ってきた。

返信する

クラッシャブルゾーンは広い面で受けるのが最近の常識
なぜなら昔はハイテン鋼が無く前後長で稼がないとぐちゃぐちゃになっていたから

20世紀の車は普通車でもフレームは紙レベル
おまけにショックの性能も劣っていたので背の低い車にならざるおえず
結果的にボンネットの高さもまったく足りていなかった

返信する

軽い車は死にやすい

返信する

同型比較　最新車と20年前の旧型を比較
https://www.youtube.com/watch?v=x2KTKPL9VK...
ttps://www.youtube.com/watch?v=x2KTKPL9VKg
https://www.youtube.com/watch?v=romr4iey-w...
ttps://www.youtube.com/watch?v=romr4iey-wA
https://www.youtube.com/watch?v=S5t7p93hbN...
ttps://www.youtube.com/watch?v=S5t7p93hbNI

新旧ソリオ・5年差
https://www.youtube.com/watch?v=eqU2BD4o4x...
ttps://www.youtube.com/watch?v=eqU2BD4o4xU

返信する

>>171の通り
普通車だと安心しきって古い車乗ってるやつ
軽自動車のほうが安全なレベルな

返信する

>>169
クラッシャブルゾーンは面では稼げない。
乗員が受ける衝撃の緩和は、移動している人体が衝突で停止するまでにどれだけの距離と時間を
確保できるかで決まる。正面衝突や追突ではクラッシャブルゾーンの前後の長さが全てなのだ。
ストロークが長いほどソフトセットにできる使い捨ての衝撃吸収器（ショックアブソーバー）と
考えるとわかりやすい。

返信する

>>172
同じ基準で試験してるから安全性が同じなんだよな？
新旧の基準は同じなんですか？　特に20年前とか…

返信する

>>173
メーカー間で共有され、NHKで特集されてた事実
しかも数十年前に

を、>クラッシャブルゾーンは面では稼げない。
などと「。」付きで書いてくる情弱

返信する

>>175
NHKにもメーカーにも
物理法則は覆せない。

返信する

>>173
衝撃を車体の変形・破壊等で分散させることが一番重要

返信する

>>177
それがクラッシャブルゾーン。
その緩衝性能は前後の長さが全てなのだ。

返信する

>>178
ダウトな
防弾ベストは衝撃を分散して逃がす
ぜんぜん長さで防いでないですね

あと、戦車の複合装甲
突きの衝撃を装甲を使って周りに拡散させて防御

もっと簡単なとこでは砂
直で胸叩かれると痛いが、砂袋経由だと痛くない
前から来た拳を砂が上下左右に拡散する事で衝撃を逃がす

車でも同様

返信する

>>179
乗員が受ける衝撃の緩和は、移動している人体が衝突で停止するまでにどれだけの距離と時間を
確保できるかで決まる。正面衝突や追突ではクラッシャブルゾーンの前後の長さが全てなのだ。

返信する

>>180
先ほど違うと書きましたが？

返信する

つまり、
>>179の方法では、高速移動している「人体」が、衝突で停止するまでの
「距離」と「時間」を確保できない ということ。

返信する

>>182
妄想は結構です

返信する

>>178
ダウトな
防弾ベストは衝撃を分散して逃がす
ぜんぜん長さで防いでないですね

あと、戦車の複合装甲
突きの衝撃を装甲を使って周りに拡散させて防御

もっと簡単なとこでは砂
直で胸叩かれると痛いが、砂袋経由だと痛くない
前から来た拳を砂が上下左右に拡散する事で衝撃を逃がす

車でも同様

返信する

>>183
「人体」が、衝突で停止するまでの「距離」と「時間」を
確保できる機序を説明できれば、認めてあげますよ。

返信する

>>178
ダウトな
防弾ベストは衝撃を分散して逃がす
ぜんぜん長さで防いでないですね

あと、戦車の複合装甲
突きの衝撃を装甲を使って周りに拡散させて防御

もっと簡単なとこでは砂
直で胸叩かれると痛いが、砂袋経由だと痛くない
前から来た拳を砂が上下左右に拡散する事で衝撃を逃がす

車でも同様

返信する

>>186
ちなみに車両ではなく人体に対するそれらの分散のアイデアは
今ならどんな車でも実装されていますよ。

返信する

>>178
ダウトな
防弾ベストは衝撃を分散して逃がす
ぜんぜん長さで防いでないですね

あと、戦車の複合装甲
突きの衝撃を装甲を使って周りに拡散させて防御

もっと簡単なとこでは砂
直で胸叩かれると痛いが、砂袋経由だと痛くない
前から来た拳を砂が上下左右に拡散する事で衝撃を逃がす

車でも同様

返信する

>>188
＞車でも同様
ではなく、人体に施さないと意味がない例です。
そして、それは既に施されています。

返信する

>>178
ダウトな
防弾ベストは衝撃を分散して逃がす
ぜんぜん長さで防いでないですね

あと、戦車の複合装甲
突きの衝撃を装甲を使って周りに拡散させて防御

もっと簡単なとこでは砂
直で胸叩かれると痛いが、砂袋経由だと痛くない
前から来た拳を砂が上下左右に拡散する事で衝撃を逃がす

車でも同様

返信する