【驚愕の事実】普通車は軽より死にやすい！ 【２】

事故率を反映した自動車保険料
https://imgcp.aacdn.jp/img-a/800/auto/aa/gm/article/4...

軽自動車　安全性能の誤解と事実
https://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowle...
→死亡率　　軽　　普　　差
単独事故　4.47　4.51　-0.04
相互事故　0.22　0.19　+0.03

警察の交通死亡事故統計
https://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsu...
→事故の半数は自滅単独事故


単独・相互を合わせると普通車のほうが0.01だけ死にやすい事になる
※この統計には小型車は含まれておらず、軽の安全性は小型車と同等ゆえ
　小型車を含めると普通車と軽自動車の安全性の差は更に大きくなり
　【普通車のほうが明確に危険】という事になる

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>>1
「スポーツカーは事故率が高い」と同様、ドライバーやスピードや用途など、車の安全性以外の要素
が多すぎて比較データにはならない。
単独・相互関係なく、車の安全性以外の要素を排除し、軽乗用車と普通乗用車の安全性の比較に最も
特化した研究結果がこちら↓

軽自動車の車体は普通自動車に比して小さく、軽自動車の乗員は事故の時により高い外力にさらされる
可能性があります。しかしながら、これまで軽自動車が普通自動車に比べて交通事故の死亡率や解剖学
的重症度にどのような影響を与えるか、十分調べられていませんでした。
今回当科の大野雄康らは、外傷データベースを用いこの問題を検証しました。その結果、傾向スコア
マッチングを用いて交絡因子を調整しても、軽自動車群は普通乗用車群に比して死亡率が高く、頭部、
顔面、胸部、腹部、骨盤部、四肢の解剖学的重症度も高いことが判明しました。
https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/jou...

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ボルボでもスズキアルトでも死ぬ時は死ぬ！
それ以上でも、それ以下でも無い！それだけ。

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「どうせ大型車に突っ込まれたらどっちも死ぬから」は言い訳にならない。
大型車は7.5%ほどしかないのだから。

50%が普通車、40%が軽自動車
軽自動車の周囲は重い車ばかりだ。

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重量差がある場合、運動量保存の法則から軽い車両は大きく跳ね返されると言う事と共に
クラッシャブルゾーンの長さの重要性についてもう一度お復習いしよう

バスとぶつかった瞬間の動画映像があるけど、跳ね返りの速度がハンパない
https://www.youtube.com/watch?v=CApJziwi3B...
クラッシャブルゾーンが短いと
クラッシャブルゾーンをすぐに使い切る、キャビンは潰れないように硬いため、跳ね返りがすぐに起きる

車が60km/hで走行していると、1秒で約16.6m進む
0.1秒で約1.66m

もしもクラッシャブルゾーンの長さが1.6mである場合
約0.1秒でキャビンに衝撃が伝わるので、その0.1秒で如何に速度を落とすかを計算して強度を設定する

で、クラッシャブルゾーンの長さが、その半分の0.8mだった場合
キャビンに衝撃が伝わるまで0.05秒の猶予しかない、約半分の時間で速度を落とさなければいけないのだ
減速Gはより強くなり、乗員もより強いGを受ける

もしもクラッシャブルゾーンがない場合（0.0m）
キャビンに衝突が伝わるまで0.0秒、減速させる事は出来ずに60km/hでの激突となる

クラッシャブルゾーンには長さが必要だと言う事がよく判る
クラッシャブルゾーンが短いとクラッシャブルゾーンをすぐに使い切る、キャビンは潰れないように硬いため、跳ね返りがすぐに起きる

大事なことなので2度言いました的に

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無知な1みたいなのが鵜呑みにして、軽自動車で死ぬんだろうな

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だから〜　このスレタイのデータは
普通車の死亡事故の件数
軽の死亡事故の件数の統計であって　
軽の方が安全とか普通車の方が安全とか
言えるデータでは無いのよ

分かり易く言うと
軽の死亡事故は✖️✖️件でした
普通車の死亡事故は✖️✖️件でした
軽の死亡事故の方がちょっと少ないです。
とあくまでも事故件数の比較データ
車両の安全性を比較するようなデータでは無い
前スレだと何故かこのデータ見て事故った場合に
軽の方が安全性が高い
と思いこんじゃったバカがいたけど
はっきり言って事故った場合は普通車の方が
安全性が高いのは明白な事実じゃん

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普通車派の情報は不正確だね

確かに軽は重い車との衝突には不利だが
普通車は自滅時にダメージを増やす原因となるスピードと重量の値が高い
↑普通車は安全！普通車は安全！って言ってるやつは前スレからここまで
　この事を一切書いてない。なぜなら、自説にとって都合が悪いから

ちなみに軽擁護派は普通車を危険視する話だけではなく
普通車の利点もちゃんと書いてあるね。何回も

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煽られにくいからコンパクトに乗ってる、快適だよ

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軽は車重が軽いんで～　とかしつこく書いてる奴も
全く>>1の内容を理解してない人物のひとり

オレが書いてるのは
>車重が軽いからダメージが高い
のくだりじゃなくて
>重量増やしたら助かったかも！
というくだりのとこな

もし重量増やして同じ実験しても、双方にダメージが増えるだけ
増えた分のダメージは重量配分で両者に分配されるが
結局、双方に足されるので、片方が軽減されるとかいう事にはならない
もし嘘つきの説が現実なら、エネルギー保存とエントロピーの法則に反した永久機関・錬金術だしね

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もちろん単独の自損事故でもスピードが同じなら重い車が有利。
衝突相手を押しのけ変形や破壊する力が強いからだ。
これは相互事故の時の理由と同じ。

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例えば
テーブルの上に一般的なスポンジを起き、平手で上からゆっくり叩いてみよう
恐らく手のひらは痛くないはずである

しかし、平手を振り上げ思いっきり叩いてみよう
スポンジは完全に潰れ直でテーブル叩いたレベルで手のひらは痛い

同じく手の甲の上に1キロのダンベル乗せて叩くと？
手の平はともかく手の甲も痛いはずである

テーブル＝キャビン　スポンジ＝クラッシャブルゾーン　平手＝相手車　だと思えば理解できるが
スピードや重量が増すと平手＝相手車のダメージも増える

あとから重量増やしたら軽の怪我が軽くなった
などとおいう事は起こらないわけである

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運動エネルギーは「質量」と「速度の二乗」に比例する

速度が同じで重量差が1：1.5なら、軽い車が正面衝突で受けるエネルギーは
相手の5割増になる。

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重量増やしたとこで双方のクラッシャブルゾーンが重量増やす前より余計に潰れて
そのキャパ超えたらキャビンもやられるだけで
増やした側だけが一方的にダメージが減るなどという錬金現象は起きない

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普通車のクラッシャブルゾーンは、軽自動車よりストロークが長い上に
衝突試験で重い自重を受け止めることからもわかるように、軽自動車より
減衰力が高いからね。軽自動車が負けるのは当然だ。

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>>13
1：1だったダメージが
1：1.5になって
1のほうはダメージ減ってないし、全体で0.5増えてるぞ

つまり重量増やしたらダメージ減るって主張は撤回
って事でおＫ？

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どちらも乗るけど、普通車と軽で同じ速度で、同じ運転してるわけじゃないから。
視界も違うし、性能も違う。
人間って勝手にバランスをとっているんじゃない。

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>>15
＞軽はクラッシャブルゾーンが短い
もうだいぶ前から広い面同士で受け止めるのが常識
しかも軽はダッシュボードの一部をクラッシャブルゾーンとしていて
ゾーンの長さ・体積は小型車と大差無い

嘘だと思うならボンネット開けて
エンジンルームとの仕切りがどこに有るか見てみ？

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樹脂のダッシュボードを正面衝突のクラッシャブルゾーンにしているって
噴飯モノだよ。

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>>19
表面だけ見て樹脂だと思ってるだけかもよ？
一度はぐってみれば？

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クラッシャブルゾーンとは衝突物の衝撃を吸収し
キャビンを変形から守るものだからね

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←単独事故でも軽のほうが死んでて草

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しつけーなｗ
https://www.youtube.com/watch?v=apAGxPFzce...

N-BOXとタントのクラッシュテスト
見りゃわかるがAピラー（一番前のガラス入ってる棒の部分）が曲がってガラスが割れているのがわかる
そこは室内（ダッシュボード前部）だよな？

つまりメーカーはダッシュボード前部まではクラッシャブルゾーンに含めている
恐らくダッシュボード前部下はえぐられててエンジンルームもそ辺りまで有るんじゃないか？

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軽のフロントガラスは立てれば立てるほど特に上側の視野が制限され圧迫感が出る
それを軽減する為にフロントガラスを顔から遠ざけるように設計され
結果。ボンネットが短い代わりにダッシュボードが長い設計になる
室内も広く感じるし一石二鳥

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>>23
少ないクラッシャブルゾーンを使い切ってピラーが曲がっているだけで
ダッシュボードが衝撃を吸収している様子はやはり見られない

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>>22
リンク先が無いので証拠能力無しとみなし
不採用にします

あと、トラック入ってない定期

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>>25
動画見てないのかな？？？
ドアが開かないだけで警告受けるテストで
キャビン潰れて無警告なわけないだろ（笑い）

つまりメーカーレベルではなく国土交通省も認めたクラッシャブルゾーンですね
ダッシュボード前部は

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ちなみに同じような構造のフィットも
一番前のピラーが曲がって一番前のはめ殺しサイドガラス割れてますね

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>>24
むしろ軽自動車は室内が狭いため、ドライバーが背もたれが立った状態で
運転できるようステアリングもトラック的に寝かせている。
フィット等と比べてもドライバー位置がフロントガラスに近いのは明らかだ

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>>27
何度動画を見てもやはりダッシュボードがクラッシャブルゾーンにはなっていない

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>>29
考えりゃわかるが
シート寝かせたドラポジだと場所取るんでトラックみたいな運転スタイルにしてる
そのほうが室内広く感じるしね
ただ、オートクルーズが無いと長期ドライブでアキレス腱がおかしくなる

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>>30
文章冒頭に
＞俺、頭良弱いから
が抜けてるみたいやぞ

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言うまでもないことだが
もしダッシュボードまでクラッシャブルだったら、ピラーはもちろん
ルーフまでめくれ上がってしまうことになるからね

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トラック入れても軽のほうが自爆で死んでて草

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>>29
脳内でガラス寝かせてみればわかるが
ガラスの高さが高くなればなるほど寝かせるとガラスは頭に近づく
ピラー根元を前に出せば頭からは離れるが
ボンネットの長さは限界まで短くなってるからピラー根元はあれ以上前に出せない
結果あの手の車は大抵真上方向がすこぶる見えにくい
下手したら信号停車しても前のめりで覗き込まないと信号見えないレベル

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>>33
リンク先がないから証拠能力無いって言ってるのに
しつこくて草ｗ

リンク貼れば議論しような　坊や

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どうぞ
www.itarda.or.jp/contents/6851/with_authenticate/FM-13FZ101

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>>37
登録者しか閲覧出来ないね
却下します

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>>35
シートベルトをしていれば、フロントガラスが立った軽自動車のように
モロに頭をぶつけるなんてこともないよ。

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>>39
どこからそんな
「米粒の数かぞえてるけど、かずといえばカズレーザー結婚したよ」
みたいな、アスペルガーチックな話を思いつくの？

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煽られにくいって大事だぞ？　もっと本質はシンプルだ・・・・笑えるほどにね

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誰かが作ってくれたこの画像を見なくとも
どちらがモロにフロントガラスに突っ込むか
どちらが衝突面に近いかくらいはわかるはず

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>>42
フィットのほうがフロントガラスに突っ込みそうだな

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>>18
ご自慢の1180スーパーハイテンのABピラーで形成されたキャビンの内側に
クラッシャブルゾーンがあるわけがないよ・・しかもダッシュボードって・・
>>20
金属だったら殺人凶器だよ

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ほんのこの間知った事を元に
後出しAIで検索って
みっともなくね？？？

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前スレで
＞潰れる必要が有るクラッシャブルゾーンに強度高いハイテン鋼なんか使うわけない
って言ってたね

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>>46
だから潰れてはいけないキャビンに1180スーパーハイテンを使っているんだよ

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>>44
うんうんｗ
じゃあ
設置場所ごとの違う強度の場所ごとの理由　説明してくれるか？

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>>47
→>>48

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>>48
直線部、曲線部、ストレス方向、板厚などの要件により使い分けるのは当たり前

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>>50
そんなヤフー浅知恵袋みたいな事聞いてないです
質問には各部の理由を書けって書いてあるが？

なぜ各部そうなっている？
各部ごとの理由を書きなさい、嘘つきくん

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　ワニニ～と普通車ぶつけ合ってみたら一発で分かるワニね

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ダッシュボードじゃなくてキャビンの後ろに衝撃を逃してるのでは？

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>>場合による
などという回答は、回答じゃないね

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>>51
もちろん衝突安全だけではなく実装状態でのNVHや、全ての応力計算を
スパコンで行いシミュレーション、実証走行の上で決定される。

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任意保険の見積りしてみたら
コンパクトカーより軽のほうが高くて草
>>1は数字をいじってるのかな

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>>57
実際やってみたけど
2000円くらいしか変わらなかったよ

君のはどう見ても2車両が同条件じゃないね
経験上言うと、車両保険付き・無しかくらい価格差だ

捏造乙

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街乗り主体の軽なんかハイスピードの重大事故は少ないはずだし
車や修理も安いし、どう考えても保険料も安いはずだろ。
そんだけ重傷の入院費や後遺症や死亡保険金支払いが多いってことだ。

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ただの使用頻度が高い分だけどな

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レスと同時に機材が重くなるのは
リモホで侵入してるからか？

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任意保険見積もりの比較だと
おま環 だったりしてな

年齢とかゴールドとか家族限定とか、無意識に自分の条件を入れて見積もってるんじゃないの？
登録済みのサイトとかだと、勝手に過去の入力を反映してくれていたりするし

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>>60
軽自動車の年間平均走行距離は約8000㎞くらいが標準とされています。
また、普通車の場合は年間約1万㎞以内だと言われます。
https://www.goo-net.com/kaitori/kaitori-satei/keijidou...

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>>63
トラック入ってない定期

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>>58
ごめんごめん。
フィットの運転者が「記名被保険者本人限定」に限定になってた。
N-BOXは「限定なし」。

とはいえ、同条件にしても軽のほうが高いので、>>1の数字はデタラメで間違いない

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>>64
トラックが入ってないから比較ができるのだよ。

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>>1　そうなの？？？

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２車線以上になれば軽は追い越すって決めてんだろ
1.5倍くらいの速度で追い越してるんだから構造で優位でも
運動エネルギーは物体の速度の2乗に比例だから実に3倍以上のエネルギーでクラッシュ
軽: 　　1000(kg) 11.1(m/s)(=40km) 61,728(J)
普通車: 1500(kg 16.7(m/s)(=60km) 208,333(J)
箱の中の人間は3倍超の力でシェイクされる

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>>68
60km/hなら頑丈な分離帯と衝突したとしても
64km/hのオフセット衝突試験をパスしているはずなので無事だろう。
だが、もし対向車の40km/hの軽自動車と正面衝突してしまったら
3倍以上のエネルギー差で軽自動車側は一溜まりもないだろう。

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>>68
＞軽: 　　1000(kg) 11.1(m/s)(=40km) 61,728(J)
＞普通車: 1500(kg 16.7(m/s)(=60km) 208,333(J)
これらは走行している「車が持っている」運動エネルギー

＞箱の中の人間は3倍超の力でシェイクされる
これが勘違い。

重い車ほど大きな「衝突エネルギー吸収力」を持っている
（でないと衝突試験をクリアできない）ので乗員の衝撃は
緩和される。

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>>56
そんな言い回しは幼稚園児でもできる
場所ごとに使ってる鋼材の理由を書け

お前＝無知識という事でOK?

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>>71
自動車の本体となる車体設計はそんな単純なものではないよ。
項目は多岐にわたり、走行性能、安全性、生産性、コストなど、さまざまな要素をアジャストする必要がある。

操縦安定性や乗り心地に直接影響するねじり剛性、車体の部分変形を抑える曲げ剛性、破壊に耐える強度、
衝突安全のためのエネルギー吸収性、強靭なキャビン、あらゆる方向からの外力に対応するための応力設計、
燃費や動力・減速・コーナーリング性能に関わる軽量化、
受傷を軽減する歩行者保護、
エンジン音、ロードノイズ、風切り音などの騒音を室内に入れない遮音性、
路面やエンジンからの振動を車体に伝わりにくくする振動対策、
路面の凹凸を乗り越えた際に生じる不快な衝撃や振動を軽減するハーシュネス対策、
広い室内空間の確保、荷室や収納スペースの容量確保、
ドライバーの良好な前方・後方・側方視界の確保。
生産性、溶接・接合、成形性、材料コスト、耐疲労性、防錆・耐食性、法規・規制
将来への対応

これらの項目は互いに影響し合うため、開発プロセスでは総合的にバランスを取りながら
最適解を追求する必要がある。

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>>672
その文章、一切確信を突いてないいわゆるAIで作った国会答弁で、内容一切無い
くだらないAIの模範解答はいいから回答してみろ

出来ない時点で、ただの後からAI検索
オレもお前のAI答弁にAIで回答するか？
それこそそAIが質問して別のAIが答えるとか
阿保の極みだろ

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ついでに>>44の図見りゃわかるが
キャビンとエンジンルームの間の壁は2重構造になって一部室内に入り込んでいる
ダッシュボード部分も一部クラッシャブルゾーンだという事が証明されたわけだ

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>>73
その理由を単純に書ける車があるとしたら。
1930年代以前の車だと思うよ・・

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>>74
ピラーやキャビンとバルクヘッドの位置関係は一般的な車と変わりないよ。
キャビンの内側にクラッシャブルゾーンがあるわけがない。
「ダッシュボードがクラッシャブルゾーン」これ噴飯モノ。

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>>76
横レスだけど
説明も出来ないのしつこくくだらないレス増やすなよ
見にくくてうざい

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>>76
その内容を単純に書く人物がいるとしたら
1930年代以前の人間だと思うよ・・

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とりあえず
前ドア上下部の鋼材が少しだけ張力低い理由
説明してごらん

阿保だから知らないんだろうけどｗｗ

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>>79
ストレス方向に耐えられるからだよ。
ハイテンは圧縮に弱いとかトンチンカンなことは言わないよ・・

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>>77 >>78
通りすがって なぜか仲良くアンカーミス・・・

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なぜみんな統合失調症の患者の戯言にマジレスしてるのか・・
気が×ってるんだから相手にしちゃダメだって・・

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>>80
＞ストレス方向に耐えられるからだよ。
馬脚出たなｗ

ストレスに耐えられるからじゃなくて
単純に考えりゃわかるが、ドア上下部分を全部張力高い鋼材で覆うと
事故った時に衝撃が前部が後部を押しつぶすだろ

例えば、段ボールを２つ重ねて上段ボールが少しだけ硬かったら大きな石落としても上段ボールだけ凹むだけで済むが
上段ボールを強固な鉄箱に変えて同じ事したら、上段鉄箱にダメージは無いが、下段ボール箱が潰れる

ある程度以上のストレスに耐えてもらっちゃ困るから、ドア上下部分は少しだけ柔らかくしている
そもそも、ドアのフレームでも衝撃を吸収するから、一番張力高い鋼材使うと強度高すぎるしね

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>>70
車種関係なく「箱の中の人間」運動エネルギーにしてあげよう
体重60kg
60(kg) 11.1(m/s)(=40km) 3,704(J)
60(kg) 16.7(m/s)(=60km) 8,333(J)　--- 40kmの2.25倍
デブで体重80kg
80(kg) 16.7(m/s)(=60km) 11,111(J)　--- 40kmの3倍
体重80kgのデブが80km/hで走行すると
80(kg) 16.7(m/s)(=60km) 19,753(J)　--- 40kmの5.3倍

40kmでトロトロ走ってる軽の乗員でも相撲取り以上の戦闘力　200(kg) 2.77(m/s)(=10km) 772(J)
それを普通車でぶち抜く奴自身の戦闘力ははるかに高い
衝突した時の反動は自分に帰ってくるがな
骨は数J～1数Jで折れるぞ、デブは更に注意だ

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>>83
妄想。
それなら数値を落としても980スーパーハイテン使っていては意味が無い。
そもそも後部は荷重が小さいから前面衝突で後部が潰れるなんてことはないよ。

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>>85
阿呆は知らんようだが
バンパーもフレームも輪を潰すような構造で衝撃を吸収して
強い衝撃が伝わりそうになると破壊して衝撃を逃がす

これわりと知らない奴が多くて、数か所バンパークリップ無くて
パンパーの意味成さない状態で走ってるやつとか普通にいるし、整備士すらわかってないやつがいる

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>>84
車に例えるなら
生卵を飲み込んだチビの痩せと大きいデブが体当りして
どっちの胃の中の卵黄が無事か みたいな

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大体の奴は、バンパーは車体にのれん状態で付いてると思ってるがこれが大間違い
実際は箱状になってて、それが車体下に貼り付けられてる状態
軽い衝撃の時はそれが風船みたいな感じで衝撃を吸収し
一定以上の衝撃が加わると箱状に形を整えてるクリップが外れ
バンパーが下側に脱落しながら衝撃を逃がす
当然下への脱落は車体前部を持ち上げるが、この持ち上げる力も衝撃を逃がす手の一つになっている

事故時に車体が浮くとか飛ぶとか言ってる阿保がいるが
その場で何もなく停止すると衝撃はもろ乗員にかかてくるので
車体が浮くのは正しい衝撃吸収方法

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>>86
そもそもバンパーは事故の衝撃吸収の役割は殆ど負っていないからね。
悪名高き５マイルバンパーも5Mile=8km/hしか耐えられない。

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>>89
今のバンパーは昔の車とは構造が全然違う
前面下部はかなりの部分バンパーになってる
イメージで言うと人間が枕抱いてるみたいなイメージ

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>>88
ホースメントやリインフォースメントの名も出てこないところを見ると・・・

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と、AIが言ってるわけか

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クルマが趣味だったら知ってるよね・・

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自分で直してるだけですが？？？
趣味が無いと直しちゃ駄目なん？

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「衝突安全の面で軽自動車は頑張っている」と言いたいのは分かるが、
『普通車は軽より死にやすい』というのが論点だろ

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>>90
今の車のバンパーこそ対人保護で弱くなっている。
バンパーカバー部はグリルを含めた巨大なフロントマスク構造にして
樹脂面積を可能な限り大きくしている。
昔も今もバンパーはパリスパーキング程度だね。

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自動車の衝突安全性において最も重要なのが、人体に衝撃Gをかけないようにすること。
軽自動車は、この点において物理的絶対的に不利。車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

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逆に自分でID変えられない程度の技術力って
どうなんだろ？？？

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>>96
素人的にはそうなんだろうな
実際は外に見えてるカバー部だけじゃなく
車体底面もごっそりバンパーになってる

また無知な煽りが入るとあれなんで説明しとくと
外面の化粧部の他にプラパーツとかを組み合わせて
風船枕みたいな構造のものを車体前面下側底面に構成している
だから昔の車のジャマな前後車押しのけるバンパーとは全く違う

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>>99
嘘と恥の重ね塗りしなくていいよ。

NBOXのバンパー本体はこれ。
プレス板１枚だけ。

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