【驚愕の事実】普通車は軽より死にやすい！ 【２】

事故率を反映した自動車保険料
https://imgcp.aacdn.jp/img-a/800/auto/aa/gm/article/4...

軽自動車　安全性能の誤解と事実
https://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowle...
→死亡率　　軽　　普　　差
単独事故　4.47　4.51　-0.04
相互事故　0.22　0.19　+0.03

警察の交通死亡事故統計
https://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsu...
→事故の半数は自滅単独事故


単独・相互を合わせると普通車のほうが0.01だけ死にやすい事になる
※この統計には小型車は含まれておらず、軽の安全性は小型車と同等ゆえ
　小型車を含めると普通車と軽自動車の安全性の差は更に大きくなり
　【普通車のほうが明確に危険】という事になる

返信する

>>1
「スポーツカーは事故率が高い」と同様、ドライバーやスピードや用途など、車の安全性以外の要素
が多すぎて比較データにはならない。
単独・相互関係なく、車の安全性以外の要素を排除し、軽乗用車と普通乗用車の安全性の比較に最も
特化した研究結果がこちら↓

軽自動車の車体は普通自動車に比して小さく、軽自動車の乗員は事故の時により高い外力にさらされる
可能性があります。しかしながら、これまで軽自動車が普通自動車に比べて交通事故の死亡率や解剖学
的重症度にどのような影響を与えるか、十分調べられていませんでした。
今回当科の大野雄康らは、外傷データベースを用いこの問題を検証しました。その結果、傾向スコア
マッチングを用いて交絡因子を調整しても、軽自動車群は普通乗用車群に比して死亡率が高く、頭部、
顔面、胸部、腹部、骨盤部、四肢の解剖学的重症度も高いことが判明しました。
https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/jou...

返信する

ボルボでもスズキアルトでも死ぬ時は死ぬ！
それ以上でも、それ以下でも無い！それだけ。

返信する

「どうせ大型車に突っ込まれたらどっちも死ぬから」は言い訳にならない。
大型車は7.5%ほどしかないのだから。

50%が普通車、40%が軽自動車
軽自動車の周囲は重い車ばかりだ。

返信する

重量差がある場合、運動量保存の法則から軽い車両は大きく跳ね返されると言う事と共に
クラッシャブルゾーンの長さの重要性についてもう一度お復習いしよう

バスとぶつかった瞬間の動画映像があるけど、跳ね返りの速度がハンパない
https://www.youtube.com/watch?v=CApJziwi3B...
クラッシャブルゾーンが短いと
クラッシャブルゾーンをすぐに使い切る、キャビンは潰れないように硬いため、跳ね返りがすぐに起きる

車が60km/hで走行していると、1秒で約16.6m進む
0.1秒で約1.66m

もしもクラッシャブルゾーンの長さが1.6mである場合
約0.1秒でキャビンに衝撃が伝わるので、その0.1秒で如何に速度を落とすかを計算して強度を設定する

で、クラッシャブルゾーンの長さが、その半分の0.8mだった場合
キャビンに衝撃が伝わるまで0.05秒の猶予しかない、約半分の時間で速度を落とさなければいけないのだ
減速Gはより強くなり、乗員もより強いGを受ける

もしもクラッシャブルゾーンがない場合（0.0m）
キャビンに衝突が伝わるまで0.0秒、減速させる事は出来ずに60km/hでの激突となる

クラッシャブルゾーンには長さが必要だと言う事がよく判る
クラッシャブルゾーンが短いとクラッシャブルゾーンをすぐに使い切る、キャビンは潰れないように硬いため、跳ね返りがすぐに起きる

大事なことなので2度言いました的に

返信する

無知な1みたいなのが鵜呑みにして、軽自動車で死ぬんだろうな

返信する

だから〜　このスレタイのデータは
普通車の死亡事故の件数
軽の死亡事故の件数の統計であって　
軽の方が安全とか普通車の方が安全とか
言えるデータでは無いのよ

分かり易く言うと
軽の死亡事故は✖️✖️件でした
普通車の死亡事故は✖️✖️件でした
軽の死亡事故の方がちょっと少ないです。
とあくまでも事故件数の比較データ
車両の安全性を比較するようなデータでは無い
前スレだと何故かこのデータ見て事故った場合に
軽の方が安全性が高い
と思いこんじゃったバカがいたけど
はっきり言って事故った場合は普通車の方が
安全性が高いのは明白な事実じゃん

返信する

普通車派の情報は不正確だね

確かに軽は重い車との衝突には不利だが
普通車は自滅時にダメージを増やす原因となるスピードと重量の値が高い
↑普通車は安全！普通車は安全！って言ってるやつは前スレからここまで
　この事を一切書いてない。なぜなら、自説にとって都合が悪いから

ちなみに軽擁護派は普通車を危険視する話だけではなく
普通車の利点もちゃんと書いてあるね。何回も

返信する

煽られにくいからコンパクトに乗ってる、快適だよ

返信する

軽は車重が軽いんで～　とかしつこく書いてる奴も
全く>>1の内容を理解してない人物のひとり

オレが書いてるのは
>車重が軽いからダメージが高い
のくだりじゃなくて
>重量増やしたら助かったかも！
というくだりのとこな

もし重量増やして同じ実験しても、双方にダメージが増えるだけ
増えた分のダメージは重量配分で両者に分配されるが
結局、双方に足されるので、片方が軽減されるとかいう事にはならない
もし嘘つきの説が現実なら、エネルギー保存とエントロピーの法則に反した永久機関・錬金術だしね

返信する

もちろん単独の自損事故でもスピードが同じなら重い車が有利。
衝突相手を押しのけ変形や破壊する力が強いからだ。
これは相互事故の時の理由と同じ。

返信する

例えば
テーブルの上に一般的なスポンジを起き、平手で上からゆっくり叩いてみよう
恐らく手のひらは痛くないはずである

しかし、平手を振り上げ思いっきり叩いてみよう
スポンジは完全に潰れ直でテーブル叩いたレベルで手のひらは痛い

同じく手の甲の上に1キロのダンベル乗せて叩くと？
手の平はともかく手の甲も痛いはずである

テーブル＝キャビン　スポンジ＝クラッシャブルゾーン　平手＝相手車　だと思えば理解できるが
スピードや重量が増すと平手＝相手車のダメージも増える

あとから重量増やしたら軽の怪我が軽くなった
などとおいう事は起こらないわけである

返信する

運動エネルギーは「質量」と「速度の二乗」に比例する

速度が同じで重量差が1：1.5なら、軽い車が正面衝突で受けるエネルギーは
相手の5割増になる。

返信する

重量増やしたとこで双方のクラッシャブルゾーンが重量増やす前より余計に潰れて
そのキャパ超えたらキャビンもやられるだけで
増やした側だけが一方的にダメージが減るなどという錬金現象は起きない

返信する

普通車のクラッシャブルゾーンは、軽自動車よりストロークが長い上に
衝突試験で重い自重を受け止めることからもわかるように、軽自動車より
減衰力が高いからね。軽自動車が負けるのは当然だ。

返信する

>>13
1：1だったダメージが
1：1.5になって
1のほうはダメージ減ってないし、全体で0.5増えてるぞ

つまり重量増やしたらダメージ減るって主張は撤回
って事でおＫ？

返信する

どちらも乗るけど、普通車と軽で同じ速度で、同じ運転してるわけじゃないから。
視界も違うし、性能も違う。
人間って勝手にバランスをとっているんじゃない。

返信する

>>15
＞軽はクラッシャブルゾーンが短い
もうだいぶ前から広い面同士で受け止めるのが常識
しかも軽はダッシュボードの一部をクラッシャブルゾーンとしていて
ゾーンの長さ・体積は小型車と大差無い

嘘だと思うならボンネット開けて
エンジンルームとの仕切りがどこに有るか見てみ？

返信する

樹脂のダッシュボードを正面衝突のクラッシャブルゾーンにしているって
噴飯モノだよ。

返信する

>>19
表面だけ見て樹脂だと思ってるだけかもよ？
一度はぐってみれば？

返信する

クラッシャブルゾーンとは衝突物の衝撃を吸収し
キャビンを変形から守るものだからね

返信する

←単独事故でも軽のほうが死んでて草

返信する

しつけーなｗ
https://www.youtube.com/watch?v=apAGxPFzce...

N-BOXとタントのクラッシュテスト
見りゃわかるがAピラー（一番前のガラス入ってる棒の部分）が曲がってガラスが割れているのがわかる
そこは室内（ダッシュボード前部）だよな？

つまりメーカーはダッシュボード前部まではクラッシャブルゾーンに含めている
恐らくダッシュボード前部下はえぐられててエンジンルームもそ辺りまで有るんじゃないか？

返信する

軽のフロントガラスは立てれば立てるほど特に上側の視野が制限され圧迫感が出る
それを軽減する為にフロントガラスを顔から遠ざけるように設計され
結果。ボンネットが短い代わりにダッシュボードが長い設計になる
室内も広く感じるし一石二鳥

返信する

>>23
少ないクラッシャブルゾーンを使い切ってピラーが曲がっているだけで
ダッシュボードが衝撃を吸収している様子はやはり見られない

返信する

>>22
リンク先が無いので証拠能力無しとみなし
不採用にします

あと、トラック入ってない定期

返信する

>>25
動画見てないのかな？？？
ドアが開かないだけで警告受けるテストで
キャビン潰れて無警告なわけないだろ（笑い）

つまりメーカーレベルではなく国土交通省も認めたクラッシャブルゾーンですね
ダッシュボード前部は

返信する

ちなみに同じような構造のフィットも
一番前のピラーが曲がって一番前のはめ殺しサイドガラス割れてますね

返信する

>>24
むしろ軽自動車は室内が狭いため、ドライバーが背もたれが立った状態で
運転できるようステアリングもトラック的に寝かせている。
フィット等と比べてもドライバー位置がフロントガラスに近いのは明らかだ

返信する

>>27
何度動画を見てもやはりダッシュボードがクラッシャブルゾーンにはなっていない

返信する

>>29
考えりゃわかるが
シート寝かせたドラポジだと場所取るんでトラックみたいな運転スタイルにしてる
そのほうが室内広く感じるしね
ただ、オートクルーズが無いと長期ドライブでアキレス腱がおかしくなる

返信する

>>30
文章冒頭に
＞俺、頭良弱いから
が抜けてるみたいやぞ

返信する

言うまでもないことだが
もしダッシュボードまでクラッシャブルだったら、ピラーはもちろん
ルーフまでめくれ上がってしまうことになるからね

返信する

トラック入れても軽のほうが自爆で死んでて草

返信する

>>29
脳内でガラス寝かせてみればわかるが
ガラスの高さが高くなればなるほど寝かせるとガラスは頭に近づく
ピラー根元を前に出せば頭からは離れるが
ボンネットの長さは限界まで短くなってるからピラー根元はあれ以上前に出せない
結果あの手の車は大抵真上方向がすこぶる見えにくい
下手したら信号停車しても前のめりで覗き込まないと信号見えないレベル

返信する

>>33
リンク先がないから証拠能力無いって言ってるのに
しつこくて草ｗ

リンク貼れば議論しような　坊や

返信する

どうぞ
www.itarda.or.jp/contents/6851/with_authenticate/FM-13FZ101

返信する

>>37
登録者しか閲覧出来ないね
却下します

返信する

>>35
シートベルトをしていれば、フロントガラスが立った軽自動車のように
モロに頭をぶつけるなんてこともないよ。

返信する

>>39
どこからそんな
「米粒の数かぞえてるけど、かずといえばカズレーザー結婚したよ」
みたいな、アスペルガーチックな話を思いつくの？

返信する

煽られにくいって大事だぞ？　もっと本質はシンプルだ・・・・笑えるほどにね

返信する

誰かが作ってくれたこの画像を見なくとも
どちらがモロにフロントガラスに突っ込むか
どちらが衝突面に近いかくらいはわかるはず

返信する

>>42
フィットのほうがフロントガラスに突っ込みそうだな

返信する

>>18
ご自慢の1180スーパーハイテンのABピラーで形成されたキャビンの内側に
クラッシャブルゾーンがあるわけがないよ・・しかもダッシュボードって・・
>>20
金属だったら殺人凶器だよ

返信する

ほんのこの間知った事を元に
後出しAIで検索って
みっともなくね？？？

返信する

前スレで
＞潰れる必要が有るクラッシャブルゾーンに強度高いハイテン鋼なんか使うわけない
って言ってたね

返信する

>>46
だから潰れてはいけないキャビンに1180スーパーハイテンを使っているんだよ

返信する

>>44
うんうんｗ
じゃあ
設置場所ごとの違う強度の場所ごとの理由　説明してくれるか？

返信する

>>47
→>>48

返信する

>>48
直線部、曲線部、ストレス方向、板厚などの要件により使い分けるのは当たり前

返信する

>>50
そんなヤフー浅知恵袋みたいな事聞いてないです
質問には各部の理由を書けって書いてあるが？

なぜ各部そうなっている？
各部ごとの理由を書きなさい、嘘つきくん

返信する

　ワニニ～と普通車ぶつけ合ってみたら一発で分かるワニね

返信する

ダッシュボードじゃなくてキャビンの後ろに衝撃を逃してるのでは？

返信する

>>場合による
などという回答は、回答じゃないね

返信する

>>51
もちろん衝突安全だけではなく実装状態でのNVHや、全ての応力計算を
スパコンで行いシミュレーション、実証走行の上で決定される。

返信する

任意保険の見積りしてみたら
コンパクトカーより軽のほうが高くて草
>>1は数字をいじってるのかな

返信する

>>57
実際やってみたけど
2000円くらいしか変わらなかったよ

君のはどう見ても2車両が同条件じゃないね
経験上言うと、車両保険付き・無しかくらい価格差だ

捏造乙

返信する

街乗り主体の軽なんかハイスピードの重大事故は少ないはずだし
車や修理も安いし、どう考えても保険料も安いはずだろ。
そんだけ重傷の入院費や後遺症や死亡保険金支払いが多いってことだ。

返信する

ただの使用頻度が高い分だけどな

返信する

レスと同時に機材が重くなるのは
リモホで侵入してるからか？

返信する

任意保険見積もりの比較だと
おま環 だったりしてな

年齢とかゴールドとか家族限定とか、無意識に自分の条件を入れて見積もってるんじゃないの？
登録済みのサイトとかだと、勝手に過去の入力を反映してくれていたりするし

返信する

>>60
軽自動車の年間平均走行距離は約8000㎞くらいが標準とされています。
また、普通車の場合は年間約1万㎞以内だと言われます。
https://www.goo-net.com/kaitori/kaitori-satei/keijidou...

返信する

>>63
トラック入ってない定期

返信する

>>58
ごめんごめん。
フィットの運転者が「記名被保険者本人限定」に限定になってた。
N-BOXは「限定なし」。

とはいえ、同条件にしても軽のほうが高いので、>>1の数字はデタラメで間違いない

返信する

>>64
トラックが入ってないから比較ができるのだよ。

返信する

>>1　そうなの？？？

返信する

２車線以上になれば軽は追い越すって決めてんだろ
1.5倍くらいの速度で追い越してるんだから構造で優位でも
運動エネルギーは物体の速度の2乗に比例だから実に3倍以上のエネルギーでクラッシュ
軽: 　　1000(kg) 11.1(m/s)(=40km) 61,728(J)
普通車: 1500(kg 16.7(m/s)(=60km) 208,333(J)
箱の中の人間は3倍超の力でシェイクされる

返信する

>>68
60km/hなら頑丈な分離帯と衝突したとしても
64km/hのオフセット衝突試験をパスしているはずなので無事だろう。
だが、もし対向車の40km/hの軽自動車と正面衝突してしまったら
3倍以上のエネルギー差で軽自動車側は一溜まりもないだろう。

返信する

>>68
＞軽: 　　1000(kg) 11.1(m/s)(=40km) 61,728(J)
＞普通車: 1500(kg 16.7(m/s)(=60km) 208,333(J)
これらは走行している「車が持っている」運動エネルギー

＞箱の中の人間は3倍超の力でシェイクされる
これが勘違い。

重い車ほど大きな「衝突エネルギー吸収力」を持っている
（でないと衝突試験をクリアできない）ので乗員の衝撃は
緩和される。

返信する

>>56
そんな言い回しは幼稚園児でもできる
場所ごとに使ってる鋼材の理由を書け

お前＝無知識という事でOK?

返信する

>>71
自動車の本体となる車体設計はそんな単純なものではないよ。
項目は多岐にわたり、走行性能、安全性、生産性、コストなど、さまざまな要素をアジャストする必要がある。

操縦安定性や乗り心地に直接影響するねじり剛性、車体の部分変形を抑える曲げ剛性、破壊に耐える強度、
衝突安全のためのエネルギー吸収性、強靭なキャビン、あらゆる方向からの外力に対応するための応力設計、
燃費や動力・減速・コーナーリング性能に関わる軽量化、
受傷を軽減する歩行者保護、
エンジン音、ロードノイズ、風切り音などの騒音を室内に入れない遮音性、
路面やエンジンからの振動を車体に伝わりにくくする振動対策、
路面の凹凸を乗り越えた際に生じる不快な衝撃や振動を軽減するハーシュネス対策、
広い室内空間の確保、荷室や収納スペースの容量確保、
ドライバーの良好な前方・後方・側方視界の確保。
生産性、溶接・接合、成形性、材料コスト、耐疲労性、防錆・耐食性、法規・規制
将来への対応

これらの項目は互いに影響し合うため、開発プロセスでは総合的にバランスを取りながら
最適解を追求する必要がある。

返信する

>>672
その文章、一切確信を突いてないいわゆるAIで作った国会答弁で、内容一切無い
くだらないAIの模範解答はいいから回答してみろ

出来ない時点で、ただの後からAI検索
オレもお前のAI答弁にAIで回答するか？
それこそそAIが質問して別のAIが答えるとか
阿保の極みだろ

返信する

ついでに>>44の図見りゃわかるが
キャビンとエンジンルームの間の壁は2重構造になって一部室内に入り込んでいる
ダッシュボード部分も一部クラッシャブルゾーンだという事が証明されたわけだ

返信する

>>73
その理由を単純に書ける車があるとしたら。
1930年代以前の車だと思うよ・・

返信する

>>74
ピラーやキャビンとバルクヘッドの位置関係は一般的な車と変わりないよ。
キャビンの内側にクラッシャブルゾーンがあるわけがない。
「ダッシュボードがクラッシャブルゾーン」これ噴飯モノ。

返信する

>>76
横レスだけど
説明も出来ないのしつこくくだらないレス増やすなよ
見にくくてうざい

返信する

>>76
その内容を単純に書く人物がいるとしたら
1930年代以前の人間だと思うよ・・

返信する

とりあえず
前ドア上下部の鋼材が少しだけ張力低い理由
説明してごらん

阿保だから知らないんだろうけどｗｗ

返信する

>>79
ストレス方向に耐えられるからだよ。
ハイテンは圧縮に弱いとかトンチンカンなことは言わないよ・・

返信する

>>77 >>78
通りすがって なぜか仲良くアンカーミス・・・

返信する

なぜみんな統合失調症の患者の戯言にマジレスしてるのか・・
気が×ってるんだから相手にしちゃダメだって・・

返信する

>>80
＞ストレス方向に耐えられるからだよ。
馬脚出たなｗ

ストレスに耐えられるからじゃなくて
単純に考えりゃわかるが、ドア上下部分を全部張力高い鋼材で覆うと
事故った時に衝撃が前部が後部を押しつぶすだろ

例えば、段ボールを２つ重ねて上段ボールが少しだけ硬かったら大きな石落としても上段ボールだけ凹むだけで済むが
上段ボールを強固な鉄箱に変えて同じ事したら、上段鉄箱にダメージは無いが、下段ボール箱が潰れる

ある程度以上のストレスに耐えてもらっちゃ困るから、ドア上下部分は少しだけ柔らかくしている
そもそも、ドアのフレームでも衝撃を吸収するから、一番張力高い鋼材使うと強度高すぎるしね

返信する

>>70
車種関係なく「箱の中の人間」運動エネルギーにしてあげよう
体重60kg
60(kg) 11.1(m/s)(=40km) 3,704(J)
60(kg) 16.7(m/s)(=60km) 8,333(J)　--- 40kmの2.25倍
デブで体重80kg
80(kg) 16.7(m/s)(=60km) 11,111(J)　--- 40kmの3倍
体重80kgのデブが80km/hで走行すると
80(kg) 16.7(m/s)(=60km) 19,753(J)　--- 40kmの5.3倍

40kmでトロトロ走ってる軽の乗員でも相撲取り以上の戦闘力　200(kg) 2.77(m/s)(=10km) 772(J)
それを普通車でぶち抜く奴自身の戦闘力ははるかに高い
衝突した時の反動は自分に帰ってくるがな
骨は数J～1数Jで折れるぞ、デブは更に注意だ

返信する

>>83
妄想。
それなら数値を落としても980スーパーハイテン使っていては意味が無い。
そもそも後部は荷重が小さいから前面衝突で後部が潰れるなんてことはないよ。

返信する

>>85
阿呆は知らんようだが
バンパーもフレームも輪を潰すような構造で衝撃を吸収して
強い衝撃が伝わりそうになると破壊して衝撃を逃がす

これわりと知らない奴が多くて、数か所バンパークリップ無くて
パンパーの意味成さない状態で走ってるやつとか普通にいるし、整備士すらわかってないやつがいる

返信する

>>84
車に例えるなら
生卵を飲み込んだチビの痩せと大きいデブが体当りして
どっちの胃の中の卵黄が無事か みたいな

返信する

大体の奴は、バンパーは車体にのれん状態で付いてると思ってるがこれが大間違い
実際は箱状になってて、それが車体下に貼り付けられてる状態
軽い衝撃の時はそれが風船みたいな感じで衝撃を吸収し
一定以上の衝撃が加わると箱状に形を整えてるクリップが外れ
バンパーが下側に脱落しながら衝撃を逃がす
当然下への脱落は車体前部を持ち上げるが、この持ち上げる力も衝撃を逃がす手の一つになっている

事故時に車体が浮くとか飛ぶとか言ってる阿保がいるが
その場で何もなく停止すると衝撃はもろ乗員にかかてくるので
車体が浮くのは正しい衝撃吸収方法

返信する

>>86
そもそもバンパーは事故の衝撃吸収の役割は殆ど負っていないからね。
悪名高き５マイルバンパーも5Mile=8km/hしか耐えられない。

返信する

>>89
今のバンパーは昔の車とは構造が全然違う
前面下部はかなりの部分バンパーになってる
イメージで言うと人間が枕抱いてるみたいなイメージ

返信する

>>88
ホースメントやリインフォースメントの名も出てこないところを見ると・・・

返信する

と、AIが言ってるわけか

返信する

クルマが趣味だったら知ってるよね・・

返信する

自分で直してるだけですが？？？
趣味が無いと直しちゃ駄目なん？

返信する

「衝突安全の面で軽自動車は頑張っている」と言いたいのは分かるが、
『普通車は軽より死にやすい』というのが論点だろ

返信する

>>90
今の車のバンパーこそ対人保護で弱くなっている。
バンパーカバー部はグリルを含めた巨大なフロントマスク構造にして
樹脂面積を可能な限り大きくしている。
昔も今もバンパーはパリスパーキング程度だね。

返信する

自動車の衝突安全性において最も重要なのが、人体に衝撃Gをかけないようにすること。
軽自動車は、この点において物理的絶対的に不利。車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

返信する

逆に自分でID変えられない程度の技術力って
どうなんだろ？？？

返信する

>>96
素人的にはそうなんだろうな
実際は外に見えてるカバー部だけじゃなく
車体底面もごっそりバンパーになってる

また無知な煽りが入るとあれなんで説明しとくと
外面の化粧部の他にプラパーツとかを組み合わせて
風船枕みたいな構造のものを車体前面下側底面に構成している
だから昔の車のジャマな前後車押しのけるバンパーとは全く違う

返信する

>>99
嘘と恥の重ね塗りしなくていいよ。

NBOXのバンパー本体はこれ。
プレス板１枚だけ。

返信する

設計の思想としては、対人でも
一定速度以下では撥ねるように
一定速度以上になったらすくい上げるように
設計している

しかしなんだんかんだ言っても
40で半数、50でほぼ全員死ぬから
死ににくいバンパー・ボンネット形状とかは微々たるもの

軽ハイトワゴンとか見りゃわかるが
撥ねる気まんまんなボンネット高で
ボンネットにすくい上げる状態になったらほぼ死ぬ

返信する

>>100
そういう煽りが来るから説明してやったのにこれだから阿保は・・・
別バーツと合わせってって書いてあるが
阿保にはイメージ出来ないらしい

返信する

普通の軽もハイト軽も
すくい上げたら最後、ボンネット通り越してガラスにぶち当たる
これ、自転車程度の速度でも1～2週間ウンウン唸る程度だから
普通の速度ですくい上げたらまず重症
死んでもおかしくないレベル

返信する

これが装着状態。
殆どただのステーだね。

スズキの軽はこれすら無くなっている。

返信する

鉄チンバンパーと一緒にしてるやつ草ｗｗｗ

鉄チンに乗った事有る奴なら知ってるだろうが
あれ、軽く接触しただけでも車内に凄いショックが来る

今のバンパーの感覚とは全然違うぞｗ

返信する

>>104
ばーか
下面を泥除けも兼ねたプラ部品で覆ってんだよ
クリップで接続してな
それで劇的に強度が高まって
実質、風船枕みたいな状態になっている

返信する

>>105
今のバンパーはポリプロピレンがグワンと鳴ってホースメントがグニャリ

返信する

これは後ろだが、前も同様
泥除けともクリップで一体化して風船状の構造になる
当然底面も同じ構図
https://www.diylabo.jp/images-02/column-1229-20.jp...

返信する

>>108
楽しいファンタジー！

返信する

>>107
その認識がのれんだと思ってるやつの大誤解
泥除け水よけとクリップで一体化して脱落までの強度は相当高い
最終的にはクリップが外れて脱落する

ま、とりあえず
お前が構造知らんことはわかったから
もう無知をさらけ出さなくていいよ

クリップ付けてないとバンパーとしての機能は
9割9分なくなるイメージ

返信する

もっとわかりやすい図解
これ見てわからん奴はいくら説明してもわかんだろう
https://cdn.snsimg.carview.co.jp/minkara/note/000/004/359/190/4...
https://th.bing.com/th/id/R.885e9143225bb6b5e78e57...

バンパーはのれん状ではなく風船枕状

返信する

>>111
隊長、大変です
どれも風船枕には見えません！

返信する

下側にクリップ穴いっぱい付いてるね・・

返信する

風船枕？
真っ先に粉砕

返信する

こんな衝撃受けても
ガラスすら割れてないね・・・

返信する

>>115
重量差で衝撃を受けやすい軽自動車の場合は要注意。
クラッシャブルゾーンが不足している上でキャビン剛性を増してしまうと
ラダーフレーム車と同様に、乗員が受ける衝撃がより増えることになる。

返信する

前スレで覚えて
ラダーフレームとか言い出して

草ｗｗｗ

返信する

同じ鋼材量だとシェルが小さいほうが強度高いしね

返信する

>>117
凄いね
後ろに写ってる事故って修理工場送りになった軽全部
軽い修理だけで済みそうだ

返信する

>>118
ラダーフレーム車には乗っていたことがあるので
さすがに前スレよりは前に知っているよ。

>>119
同じ鋼材量で小さいなら分厚くできるが
実際にはウズラの卵とニワトリの卵のように
薄くて小さいので弱い。

返信する

>>121
ラダフレームに乗ってた人は
ムカついた時、文章末に「。」とか付けないよ

苦笑ｗｗｗ

返信する

＞薄くて
こういう手の石器時代の人がいまだに居るからな
軽の安全基準は小型車と同じ

当然フレーム強度も

返信する

石器時代っていうか
軽規格が変わった時の顛末を知らないんだろうな

車体サイズや排気量はともかく肝は

【小型車と同じ安全基準をクリアさせる】　

という改変だった

返信する

>>123
＞軽の安全基準は小型車と同じ
「自損事故タイプの衝突試験では」という注釈が入る

＞当然フレーム強度も
軽量化や>>117の理由で、必要以上に強くはできない。

返信する

＞「自損事故タイプの衝突試験では」という注釈が入る
入らないです
全部小型車と同じ衝突安全基準

返信する

>>126
重量差のある衝突では途端に危険性が増すからね。
自動車の衝突安全性において最も重要なのが、人体に衝撃Gをかけないようにすること。
軽自動車は、この点において物理的絶対的に不利。車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

返信する

>>127
同じ衝突試験受けてるので
同じ評価の車なら
重い車と衝突しても危険性は同じレベルですね

返信する

運動エネルギーは「質量」と「速度の二乗」に比例する
速度が同じで重量差が1：1.5なら、軽い車が正面衝突で受けるエネルギーは
相手の5割増になる。

＞N-BOXとインサイトでは重量比が1：1.5となり、衝突時の衝撃は当然N-BOXのほうが強く受けることになる。
＞N-BOXの衝突時のスピードは50km/hだが、受ける衝撃は60km/h以上の衝突に匹敵するという。

返信する

＞「自損事故タイプの衝突試験では」という注釈が入る
この条文、国土交通省通達のどの部分でしょうか？　気になります

返信する

>>129
それはインサイトでも同じですね
なぜN-BOXだけ特別に大きな車と？

返信する

>>131
インサイト側の立場なら
速度が同じで重量差が1.5：1の場合、インサイトが正面衝突で受けるエネルギーは
相手の67%程度で済む。

返信する

それはただ
衝突試験より軽い車と当たったから成績が良かった
だけだろ

そうじゃなくてお前が言ってたのは
N-BOXとインサイトが衝突テストで同評価
で双方が別インサイトと当たった時
N-BOXよりインサイトの評価が上がるってトコ

普通に考えると重いもの同士が衝突するほうがエネルギー高いから
その時のインサイトの評価はN-BOXより下がるが？？？

返信する

>>130
ようやく安全性評価の功罪に切り込んできたね。
思慮の浅い人は、重量差があってもランキング上位のほうが安全と思い込んでしまう。

返信する

>>133
ヒントは>>70

返信する

わかりにくいか
じゃあ

N-BOXとインサイトが別インサイトと当たる衝突試験で
双方評価4だっとして
次に重クラウンと当たる衝突試験したら
N-BOX2　インサイト3　の評価になる

と、お前は言ってるんだよな？
ならねーだろ

後試験で重クラウンと当たって　N-BOX2　インサイト3　になるなら
前試験で別インサイトと当たった試験で放っから　N-BOX4　インサイト5　になってるはず
だろ

返信する

>>136
そんな評価は誰もしていないのでは？

クラウンの重量が軽自動車の倍と仮定すると
速度が同じで重量比が1：2なら、軽自動車が正面衝突で受けるエネルギーは
相手の10割増！になる。

返信する

>>115
>こんな衝撃受けても
>ガラスすら割れてないね・・・

こんな小さなサムネで、割れていないって判断する方が馬鹿
おまけに前ガラスは、乗員飛び出し防止で合わせガラスなので、強化ガラスのように粉砕しないし
中のフィルムのおかげで割れても形状を保つ

どうせどこかの拾い画だろうからと、検索かけたら元動画があったよ
https://www.youtube.com/watch?v=apAGxPFzce...

レス画は約30秒付近の試験
https://youtu.be/apAGxPFzceU?t=3...

赤○の箇所付近の2箇所で割れて、亀裂が大きく上に伸びてるね

軽くて小さな車ってのは、大抵事故の相手が大きくて重いから不利だね


まぁこの比較動画、よく判らないのがレス画下の側面衝突試験
一方は運転席側、もう一方は助手席側と異なっている

タントは助手席センターピラーレスだから、追加で試験したというなら判らなくもないが
比較動画で出すなら両者とも運転席に合わせるべきでしょう

そういや、ダイハツの不正って片側の衝突試験をサボって、反対側の試験結果を参考にでたらめな嘘の数値を報告したのもあったんでしたっけ？
不正が沢山ありすぎて凄かったよね

返信する

>>137
お前やんwｗｗ
前スレと同じ事言い出して

語るに墜ちたなｗ

返信する

>>139
いつもの君の勘違いだよ

返信する

＞いつもの
＞いつもの
＞いつもの

お！自白きたな

返信する

赤の他人装ってたけど我慢できず
ご本人様登場　やな

＞いつもの
＞いつもの
＞いつもの

返信する

>>138
＞大抵事故の相手が大きくて重いから不利だね
不利だったら初めから衝突試験で成績悪くなるから
頭の弱い人は気にしなくていいよ

上級公務員試験通った国土交通省の偉い人が考えた事を
アタマ弱の、しかも小学生ごときが心配しなくても

返信する

＞赤の他人装ってたけど

誰が何処で？

返信する

逆に言うと
軽と小型が同じ試験内容なら
メーカーはわざわざ金かけて、小型車の強度を軽以上には上げて作らないわな
オーバースペック化したとこでカタログに載らない数値だし

返信する

>>144
それはどこに書いてあるん？

返信する

軽自動車と普通車の衝突は、例えば

軽自動車=1/2✕ 1000✕v²　VS　普通車=1/2✕1500✕v²

という運動エネルギーの衝突だから
軽いというだけで勝ち目が無いのだよ。

返信する

そんなものは衝突試験で差が出ますので気にしなくて結構

他に言いたい言い訳有る？

返信する

自動車の衝突安全性において最も重要なのが、人体に衝撃Gをかけないようにすること。
軽自動車は、この点において物理的絶対的に不利。車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

返信する

5階から飛び降りても
軽い猫は死なないが
重い人間は死にますね

返信する

>>151
5階から落ちる時に軽自動車に乗っていたいか、ベンツに乗っていたいか？
または、ふとん１枚に包まって落ちるか、１０枚に包まって落ちるか？

返信する

>>152
衝突安全基準が高いほうに乗って落ちますね
軽かベンツかは関係なく

あと、ベンツにもAクラスが有るの、知ってます？

返信する

あと、ベンツでも20世紀のベンツの強度とか軽自動車以下ですし

返信する

ベンツの技術者が日本に来て
軽自動車に最新のハイテン鋼で作られてるの見て
驚愕したって話も有りますしね
自社では高級車クラスでも採用してないって

返信する

Aクラスも今じゃ全幅1800mm重量1400kgオーバーの
立派な「3ナンバーのコンパクトカー」ですからねえ

返信する

衝突試験の結果は、試験車の質量が同程度の場合に限り比較が可能です。
これはオフセット前面衝突試験でも同様の考えとなります。

とアナウンスされてるだろ

返信する

だいぶ前にＴVで中古車業者が言ってたけど

「外車はベンツの高級車でさえ雨漏りとか普通に有る
　日本車は軽でもそういう事はほとんどない」

って言ってた

返信する

>>157
＞衝突試験の結果は、試験車の質量が同程度の場合に限り比較が可能です。
＞これはオフセット前面衝突試験でも同様の考えとなります。

そんな事書いとらんよｗ
書いてるのは、

※事故相手車が衝突試験に使った相手車と同等の重さの時には衝突試験の結果通りの評価ですが
　相手車の重さが違うと評価結果は違います

↑しごく当たり前の事を書いてあるだけ

返信する

>>157
一番大事なそこを理解できていれば良いのだけれど、
このスレにもいる勘違いさんのように、思慮の浅い人は、
重量差があってもランキング上位のほうが安全と思い込んでしまう。
安易に点数化する安全性評価の功罪だね。

返信する

>>159
まずはこれを熟読しろよ
https://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/02assessment/car...

返信する

>>159
いやなんか「試験車」を勘違いしてる可能性がでてきたな。
衝突させる相手を試験車だと思ってないよね？
そもそも車に衝突させる試験なんてしてないぞ。

返信する

>>162
ペルがーは大体そういう事言うね
例え話をしたら発狂して>>162みたいな謎ジャンプが始まる

返信する

＞また、衝突試験の結果は､試験車の重量が同程度の場合に限り比較が可能です。つまり、試験車の重量が同程度であれば、評価の高い自動車は評価の低い自動車に比べて、この試験条件における安全性は高いといえます。

ただ単に
もし試験した実車に人や荷物積んで試験時と重さが違ってたら別の結果になります
って書いてあるだけやんｗ

この文言に相手の重さがどうこうは一切関係ないぞｗ
衝突させる相手車は常に同じ条件だから

あ、相手車って言ったらペルがーくんは発狂するんだったね
相手筐体とでも言っておこうか

返信する

[YouTubeで再生]
動画の説明文
＞N-BOXとインサイトでは重量比が1：1.5となり、衝突時の衝撃は当然N-BOXのほうが強く受けることになる。
＞N-BOXの衝突時のスピードは50km/hだが、受ける衝撃は60km/h以上の衝突に匹敵するという。

返信する

>>164
じゃあ荷物を積んだときの評価ってどこにあるわけ？
どうやって比較するの？

普通に考えたら他車との比較なのだが
アホかこいつ

返信する

むしろ
軽より評価が低い小型車が
大型車にヒットして軽より良い評価に変わる
などと思ってる奴の脳を疑うな

精神系の病気かな

返信する

小型車は、衝突安全性向上のために、年々肥大化し、
3ナンバーのコンパクトカーも珍しくなくなったが、
もともと規格ギリギリの軽自動車は、大きくできず、
むしろ室内を広くするためにクラッシャブルゾーン
を削ってきた。

返信する

クラッシャブルゾーンは広い面で受けるのが最近の常識
なぜなら昔はハイテン鋼が無く前後長で稼がないとぐちゃぐちゃになっていたから

20世紀の車は普通車でもフレームは紙レベル
おまけにショックの性能も劣っていたので背の低い車にならざるおえず
結果的にボンネットの高さもまったく足りていなかった

返信する

軽い車は死にやすい

返信する

同型比較　最新車と20年前の旧型を比較
https://www.youtube.com/watch?v=x2KTKPL9VK...
ttps://www.youtube.com/watch?v=x2KTKPL9VKg
https://www.youtube.com/watch?v=romr4iey-w...
ttps://www.youtube.com/watch?v=romr4iey-wA
https://www.youtube.com/watch?v=S5t7p93hbN...
ttps://www.youtube.com/watch?v=S5t7p93hbNI

新旧ソリオ・5年差
https://www.youtube.com/watch?v=eqU2BD4o4x...
ttps://www.youtube.com/watch?v=eqU2BD4o4xU

返信する

>>171の通り
普通車だと安心しきって古い車乗ってるやつ
軽自動車のほうが安全なレベルな

返信する

>>169
クラッシャブルゾーンは面では稼げない。
乗員が受ける衝撃の緩和は、移動している人体が衝突で停止するまでにどれだけの距離と時間を
確保できるかで決まる。正面衝突や追突ではクラッシャブルゾーンの前後の長さが全てなのだ。
ストロークが長いほどソフトセットにできる使い捨ての衝撃吸収器（ショックアブソーバー）と
考えるとわかりやすい。

返信する

>>172
同じ基準で試験してるから安全性が同じなんだよな？
新旧の基準は同じなんですか？　特に20年前とか…

返信する

>>173
メーカー間で共有され、NHKで特集されてた事実
しかも数十年前に

を、>クラッシャブルゾーンは面では稼げない。
などと「。」付きで書いてくる情弱

返信する

>>175
NHKにもメーカーにも
物理法則は覆せない。

返信する

>>173
衝撃を車体の変形・破壊等で分散させることが一番重要

返信する

>>177
それがクラッシャブルゾーン。
その緩衝性能は前後の長さが全てなのだ。

返信する

>>178
ダウトな
防弾ベストは衝撃を分散して逃がす
ぜんぜん長さで防いでないですね

あと、戦車の複合装甲
突きの衝撃を装甲を使って周りに拡散させて防御

もっと簡単なとこでは砂
直で胸叩かれると痛いが、砂袋経由だと痛くない
前から来た拳を砂が上下左右に拡散する事で衝撃を逃がす

車でも同様

返信する

>>179
乗員が受ける衝撃の緩和は、移動している人体が衝突で停止するまでにどれだけの距離と時間を
確保できるかで決まる。正面衝突や追突ではクラッシャブルゾーンの前後の長さが全てなのだ。

返信する

>>180
先ほど違うと書きましたが？

返信する

つまり、
>>179の方法では、高速移動している「人体」が、衝突で停止するまでの
「距離」と「時間」を確保できない ということ。

返信する

>>182
妄想は結構です

返信する

>>178
ダウトな
防弾ベストは衝撃を分散して逃がす
ぜんぜん長さで防いでないですね

あと、戦車の複合装甲
突きの衝撃を装甲を使って周りに拡散させて防御

もっと簡単なとこでは砂
直で胸叩かれると痛いが、砂袋経由だと痛くない
前から来た拳を砂が上下左右に拡散する事で衝撃を逃がす

車でも同様

返信する

>>183
「人体」が、衝突で停止するまでの「距離」と「時間」を
確保できる機序を説明できれば、認めてあげますよ。

返信する

>>178
ダウトな
防弾ベストは衝撃を分散して逃がす
ぜんぜん長さで防いでないですね

あと、戦車の複合装甲
突きの衝撃を装甲を使って周りに拡散させて防御

もっと簡単なとこでは砂
直で胸叩かれると痛いが、砂袋経由だと痛くない
前から来た拳を砂が上下左右に拡散する事で衝撃を逃がす

車でも同様

返信する

>>186
ちなみに車両ではなく人体に対するそれらの分散のアイデアは
今ならどんな車でも実装されていますよ。

返信する

>>178
ダウトな
防弾ベストは衝撃を分散して逃がす
ぜんぜん長さで防いでないですね

あと、戦車の複合装甲
突きの衝撃を装甲を使って周りに拡散させて防御

もっと簡単なとこでは砂
直で胸叩かれると痛いが、砂袋経由だと痛くない
前から来た拳を砂が上下左右に拡散する事で衝撃を逃がす

車でも同様

返信する

>>188
＞車でも同様
ではなく、人体に施さないと意味がない例です。
そして、それは既に施されています。

返信する

>>178
ダウトな
防弾ベストは衝撃を分散して逃がす
ぜんぜん長さで防いでないですね

あと、戦車の複合装甲
突きの衝撃を装甲を使って周りに拡散させて防御

もっと簡単なとこでは砂
直で胸叩かれると痛いが、砂袋経由だと痛くない
前から来た拳を砂が上下左右に拡散する事で衝撃を逃がす

車でも同様

返信する

>>190
＞ぜんぜん長さで防いでないですね

そう。だから「乗員」の緩衝にはならない。

返信する

防弾ベストの場合はさー
ごく小さな点の衝撃を
ベスト全体に分散させるのよー
つまり点衝撃には有効な訳
だから例えば太い丸太とかで
ぶん殴られたりすると面衝撃だと
普通のベストとなんら変わらないんだわ
交通事故はどっちだか分かるよな？
だからその得意になって連投してる
例えは全然的を得てないんだわ

返信する

>>169>>193
>クラッシャブルゾーンは広い面で受けるのが最近の常識

面で受けるのは、面圧を下げて分散させるためだよ
いくら強くても面積が小さかったら、局所的に突き刺さってめり込むだけ

こっちが突き刺さるという事は、刺さって入りこんだぶん
相手側のめり込まなかった部分が、逆に自分の車両の窓ガラス等に刺さってきて乗員を直接攻撃するんだよ
それを防ぐ為に面積を拡げて、面圧を落としてボディ先端の全体で受ける
その為の面積確保だよ

レス画、上の広い面で受ける時は反対側でも衝撃を分散するが
レス画、下の面積が少ない形状では、その少ない面積の場所にだけ衝撃が集中するので、受け止めると言うよりは突き刺さる
そしてそれは対向車も同じ状況で、こちら側に刺さってきて極端な話、カウンターを打ち合う形になる

軽でいうと、特に怖いのが後部
軽自動車のリアバンパーは面で受けるためのバンパーレインフォースメンバーが省略されていたりするので
レス画の下の状況で、外力を受け止める事が出来ずに刺さってくる(潰されやすい)

あと、広い面で受けるという事は、反対側のフレームにも分散させる事にもなるから
オフセット衝突時に、ぶつかっていない側にも力を分散して受ける事が出来るので、オフセット衝突時に効果が顕著になる

クラッシャブルゾーンに必要なのは、減速させる事で
その減速を出来るだけ穏やかに、Gを減らして乗員を保護する為には長さを長くするしかない
クラッシャブルゾーンには、長さが重要

返信する

>>193
>防弾ベストの場合はさー
>ごく小さな点の衝撃を
>ベスト全体に分散させるのよー
>つまり点衝撃には有効な訳

これも面圧を下げる効果で貫通を防いでいるってだけ

長さ(厚さ)のあるクラッシャブルゾーンで衝撃を緩和させないと、肋骨折ったり負傷するよ
負傷させないためには厚さ(長さ)が必要

返信する

>>169
衝撃を面で受け止めて、クラッシャブルゾーンをバランスよく
働かせるためであって
クラッシャブルゾーンのストローク不足を補えるものではない。

返信する

>>178
ダウトな
防弾ベストは衝撃を分散して逃がす
ぜんぜん長さで防いでないですね

あと、戦車の複合装甲
突きの衝撃を装甲を使って周りに拡散させて防御

もっと簡単なとこでは砂
直で胸叩かれると痛いが、砂袋経由だと痛くない
前から来た拳を砂が上下左右に拡散する事で衝撃を逃がす

車でも同様

返信する

>>197
＞ぜんぜん長さで防いでないですね

そう。だから「乗員」の緩衝の足しにはならない。

返信する

>>197
だからそういうのは、貫通は防いでも肋骨折るんだってば

キャビン形状は保てても、中でGが強くて乗員が衝撃でクビをやられたり、内蔵圧迫・損傷して死んじゃうのと一緒

返信する

>>178
ダウトな
防弾ベストは衝撃を分散して逃がす
ぜんぜん長さで防いでないですね

あと、戦車の複合装甲
突きの衝撃を装甲を使って周りに拡散させて防御

もっと簡単なとこでは砂
直で胸叩かれると痛いが、砂袋経由だと痛くない
前から来た拳を砂が上下左右に拡散する事で衝撃を逃がす

車でも同様

返信する

防弾ベストは貫通を防ぐだけで
上の人も言ってるけど肋骨を折ったりするよ
ベストの下にエアクッションでもあれば
かなりの衝撃を緩和されるけどね
そのエアクッションが長いクラッシャブルゾーンに
相当するのは分かるだろ？
だからクラッシャブルゾーンの長さが
いかに重要か理解できるよな？

返信する

>>200
例えの状況が違いすぎ

車と車の事故だよ
銃弾のように潰れてはくれない、速さはあるけど重量は限りなく少ないような弾とは違うのだよ弾とは


砂袋の例えは良いね
砂袋に厚みがあれば痛くない、砂袋が1cm位の小さなものだと
砂袋があったとしても、厚みによる緩衝は少なく直打ちに近くなる

返信する

>>178
ダウトな
防弾ベストは衝撃を分散して逃がす
ぜんぜん長さで防いでないですね

あと、戦車の複合装甲
突きの衝撃を装甲を使って周りに拡散させて防御

もっと簡単なとこでは砂
直で胸叩かれると痛いが、砂袋経由だと痛くない
前から来た拳を砂が上下左右に拡散する事で衝撃を逃がす

車でも同様

返信する

>>203
防弾ベストに幻想を抱いている子供がいるからWikiってきたよ
リンク貼っとくね

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%83%87%E3%82%...

>誤解されやすい事であるが、元々ボディアーマーは「偶然の飛来物の貫通を防ぎ、致命傷を回避する」ことが目的で、「飛来物の効果を打ち消して、怪我を完全に回避する」ことが目的ではない。
>現実には、たとえ弾丸がボディアーマーでストップしても、人体には着弾時の衝撃がかなり伝わる。
>これは、厚手のジャンパーを着ている人間を勢い良く指で突けば、指がジャンパーを貫通することはないが、
>相手は突かれた衝撃を感じるのと同じ理屈である。したがって、かなり低性能の弾丸でも当たった場所にアザが出来たり軽い打撲を負うことはあり、
>エネルギーの大きい弾丸では肋骨が折れたり内臓が破裂することさえある。
>ボディアーマーの内側に、衝撃を分散するパッドを装着することで、幾分か衝撃を緩和できるが、性能への過信は禁物である。


長いんで、短くここ重要
↓

>エネルギーの大きい弾丸では肋骨が折れたり内臓が破裂することさえある。
>ボディアーマーの内側に、衝撃を分散するパッドを装着することで、幾分か衝撃を緩和できるが、性能への過信は禁物である。

返信する

理想形態やな

返信する

クラッシャブルゾーンが
倍に伸びたなｗ

返信する

面白い言い訳はよｗ

返信する

面で受ける事が重要じゃなければ
究極、車前面に物干し竿付けとけば
めっちゃ安全だな

返信する

>>169
衝撃を面で受けるのは、キャビンが変形しやすいオフセット衝突などをフルラップ衝突に近い状態にする工夫で
今どきの車では当たり前に用いられているものだよ。
フルラップ衝突は、車体全体で衝撃を受け止めるため、車内空間の歪みが少ない。
クラッシャブルゾーンをバランスよく働かせるためであって、クラッシャブルゾーンのストローク不足を補える
ものではない。

返信する

>>205>>206
ちりとりはぶつからないから、クラッシャブルゾーンにはなり得ないね
ちりとりはゴミをすくい取るものだ

そしてその車の下の突き出しは車のパーツではなくて、ゴミをすくい取るちりとりの先っぽを表現したものだな

つまり、その車はゴミで、既にちりとりに掬われた状態
イメージとしてはレス画

返信する

>>210
これか！ｗ

返信する

>>178
ダウトな
防弾ベストは衝撃を分散して逃がす
ぜんぜん長さで防いでないですね

あと、戦車の複合装甲
突きの衝撃を装甲を使って周りに拡散させて防御

もっと簡単なとこでは砂
直で胸叩かれると痛いが、砂袋経由だと痛くない
前から来た拳を砂が上下左右に拡散する事で衝撃を逃がす

車でも同様

返信する

>>209続き
で、軽自動車がどのように衝撃を面で受けるようにしているのか？と言えば
この細いフォースメントとメンバーの２本だけ。
いずれにしても、クラッシャブルゾーンをバランスよく働かせるためであって、
クラッシャブルゾーンのストローク不足を補えるものではない。

返信する

同じホンダでも小型車グレイスになると

返信する

フレームだけで衝撃吸収していると思ってる
石器時代の原始人がいるね

返信する

>>215
当然ながらボディ以外でも、シートベルトのテンショナー等、安全装置は多岐にわたる
でも、それは普通車にだって当然装備されている

むしろ、それを言い出すと
後席シートベルトの安全装備をコストダウンで削ってしまう軽自動車の方が分が悪くなるかもね

レス画はその例の一つ
https://www.youtube.com/watch?v=CApJziwi3B...

返信する

>>215
フロントはグリルやバンパーの樹脂だし、ボンネットやフェンダーは
指でペコペコ凹む0.5mm以下の薄板スチールだからね。
言うまでもなく、車対車の事故の衝撃吸収力は殆ど無いよ。
対人事故には重要だけれどね。

返信する

最近の車はエンジンからトランスミッションまで衝撃吸収に使う仕様
シートベルトがどうこうとしか思い浮かばない時点で
やはり石器時代人だわ

返信する

>>213　>>214えを見比べると
>>214には既に搭載部品が載ってる
つまり同じ状態での撮影じゃ無いね

返信する

>>218
それも普通車と同様。
普通車のほうがエンジンやギアボックスの容量が大きいので
更に有利になる。

>>219
フロントのブレースに関しては
それ以上に追加されるメンバーは無いよ。

返信する

このスレの勘違いくんは「ボンネットで衝撃吸収」とか
「ダッシュボードもクラッシャブルゾーン」とか連呼
していたからね。
対人保護と混同しているのだろうね。

返信する

しかし今のスマホ世代って、車の運転が恐ろしく下手に思える。
カーナビ見て正面衝突とか、注意力や危機管理意識が皆無に等しいだろう。
命かかっている車の運転で一瞬でも気を抜いたら死ななくとも賠償で人生終わる。
もっと真剣に運転しないと。緊張感が足りな過ぎる。
「運転中は正面から目を背けるのは最長でも一秒くらい」にしておかないと。それくらい真剣に運転しないとダメよ。
車は簡単に人の命を奪える銃や刀と同じなのだから。緊張感を持てないのなら運転するのは辞めたほうがいい。

返信する

どうせカーナビじゃなくて、TVもしくはスマホだろうね
事故車両については、TVキャンセラーが装着されていないか？どうかを調査して公表するべきだな

車間距離を保ち、前に追随するACCが付いているせいで、ながらスマホのドライバーも本当に多い

返信する

やはり相対速度の高くなる正面衝突の死亡事故が最も多い。

当たり負けする軽自動車は要注意。

返信する

>>220
要点はそこじゃなくて
＞知識もないのにお前がくっちゃべってた
ってトコだよっ

返信する

>>221は会話が理解できないみたいだね
とんちんかんな反論ばっかしてくる

>>221＝アスペルガーかな？

返信する

そう言えば
風船枕バンパーなんて珍説も飛び出したね。

返信する

>>227
下にクリップ穴付いてるやろｗ
何度目だ？この話ｗ

アスペルガーの上に痴呆症なん？

返信する

>>228
クリップ穴どころか大穴だらけだよバンパーは

返信する

エロ動画生成AI・脱衣・顔交換（無料）
https://ur0.link/OzXt3...
https://ur0.link/IIS5r...
https://ur0.link/M5ZP6...
https://ur0.link/DZjVM...
https://ur0.jp/UQ3H...
https://ur0.link/7EstD...
https://ur0.jp/Uuwk...
https://ur0.link/HMk2q...


うｙｋｙ

返信する

クリップは固定・接続の為に有るって話をしたら
＞クリップ穴どころか大穴だらけだよバンパーは

ペルガーらしい返しやなｗ
健常者との会話は無理そう

返信する

クリップで何百箇所固定したところで、
「風船枕」にはならないということだよ。

返信する

もし、下部たタイヤハウスに付いてるプラ部品が泥除けの為だけに有るのなら
何もバンパーと接続する必要は無いわな

こんな馬鹿にでも解ることを、説明してもらわないとわからない奴は
白痴か精神障害者かのどちらかだろう

返信する

>>232
繋ぐと強度は格段に上がる
というよりも、クリップ付けてないと致命傷くらいなレベル
実際やってみればわかるが、お前のようなチャリGTR海苔には理解も再現も不可能
わかったい　アスペ痴呆の坊や

返信する

クリップ付いてないと、徐行程度の速度で何かに当たっても
バンパー下部がごっそり内側に曲がって
下手すると本体フレーム修理・修正するはめになるね

返信する

事故率を反映した自動車保険料
https://imgcp.aacdn.jp/img-a/800/auto/aa/gm/article/4...

軽自動車　安全性能の誤解と事実
https://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowle...
→死亡率　　軽　　普　　差
単独事故　4.47　4.51　-0.04
相互事故　0.22　0.19　+0.03

警察の交通死亡事故統計
https://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsu...
→事故の半数は自滅単独事故


単独・相互を合わせると普通車のほうが0.01だけ死にやすい事になる
※この統計には小型車は含まれておらず、軽の安全性は小型車と同等ゆえ
　小型車を含めると普通車と軽自動車の安全性の差は更に大きくなり
　【普通車のほうが明確に危険】という事になる

返信する

事故率を反映した自動車保険料
ttps://imgcp.aacdn.jp/img-a/800/auto/aa/gm/article/4/6/8/1/7/6/201703011649/01.jpg

軽自動車　安全性能の誤解と事実
ttps://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowledge/2-3_kei-anzensei-2025/
→死亡率　　軽　　普　　差
単独事故　4.47　4.51　-0.04
相互事故　0.22　0.19　+0.03

警察の交通死亡事故統計
ttps://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsuu/jiko/R7kamihanki_bunseki.pdf
→事故の半数は自滅単独事故


単独・相互を合わせると普通車のほうが0.01だけ死にやすい事になる
※この統計には小型車は含まれておらず、軽の安全性は小型車と同等ゆえ
　小型車を含めると普通車と軽自動車の安全性の差は更に大きくなり
　【普通車のほうが明確に危険】という事になる

返信する

>>233
タイヤハウスのインナーカバーはバンパーで固定しているからだよ。
固定しないと走行振動でプラプラだよ。

>>234
真っ先に割れて「風船枕」になるわけもなく・・衝突の衝撃を緩和するような強度は全く無い。

返信する

言うまでもなく
軽自動車は死にやすい

返信する

個別の事故の統計と
軽自動車と普通車の事故のどちらが死にやすいかは全く別の話

重量差と寸法差、これらに不利を抱える軽自動車は圧倒的に死にやすい

返信する

>>238
↑以上
アスペルガー痴呆坊やのデタラメ解説でした～

車乗ってる人は、クリップ脱落してないかちゃんと確認してね
ちょっと当たっただけで大事になるよ～

返信する

>>241
風船枕バンパーのメーカーのソースをお願い

返信する

>>237
昔の統計見ても
運転者死亡率高いのはスポーツカー
次が大きめな普通車
ランクルとかもわりと上位だね

軽の個別死亡率とか微々たるもんだったし

返信する

>>242
自分の車で実験してみればいわな
下部クリップはずすとかなりベコベコになる
手で押して解るレベルだから、やってみれば良い

あ、おまえ、チャリンコ海苔だっけ？ｗ

返信する

>>237
「スポーツカーは事故率が高い」と同様、ドライバーやスピードや用途など、車の安全性以外の要素
が多すぎて比較データにはならない。
単独・相互関係なく、車の安全性以外の要素を排除し、軽乗用車と普通乗用車の安全性の比較に最も
特化した研究結果がこちら↓

軽自動車の車体は普通自動車に比して小さく、軽自動車の乗員は事故の時により高い外力にさらされる
可能性があります。しかしながら、これまで軽自動車が普通自動車に比べて交通事故の死亡率や解剖学
的重症度にどのような影響を与えるか、十分調べられていませんでした。
今回当科の大野雄康らは、外傷データベースを用いこの問題を検証しました。その結果、傾向スコア
マッチングを用いて交絡因子を調整しても、軽自動車群は普通乗用車群に比して死亡率が高く、頭部、
顔面、胸部、腹部、骨盤部、四肢の解剖学的重症度も高いことが判明しました。
https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/jou...

返信する

>>244
やはりメーカーのソースのない妄想なのだね・・
固定しているのだから固定が外れればグラグラするのは当たり前。

返信する

>>246
言い訳は結構です
家の車で実験してみな
アスペ痴呆坊や

返信する

>>247
妄想 風船枕バンパー・・

返信する

>>248
実車自転車海苔アスペ痴呆坊や・・

返信する

やはり軽自動車は
死にやすい

返信する

最後にレスしないと謎ジャンプが始まる病
かな？

返信する

なんで軽の方が普通車より
安全性が高いと思う人が居るんだろ？
例えばＺとGＴＲとでどっちがカッコ良いかで
意見が分かれるのは分かるけど
軽と普通車の安全性で意見が分かれるのが
全くわからん
あ　もしかしてこのスレは
1人逆張りしてる変な人が居て
それをみんなで説明して
正しい方向に導いてあげている
優しいスレなのか？

返信する

>>252
おいおい・・・
内容不理解が過ぎるぞ

ひと言もそんな事書いてないね

返信する

自動車の衝突安全性において最も重要なのが、人体に衝撃Gをかけないようにすること。
軽い車は、この点において物理的絶対的に不利。軽自動車は制約上クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

返信する

安全性に関しては軽も普通も一長一短で大した差は無い
しかし統計上では普通車のほうが死にやすい

↑これのどこが【軽は安全！って言ってる！】んだろうな？？？
前述の通り、車体強度に関しても事故の種類によって一長一短だが
統計上、普通車のほうが死にやすいのは事実です

と言ってるだけなんだが？？？

返信する

【死亡重傷率】
1000kg以下の車は自分側がダメージを受ける割合が高いが
1200kg以上の場合は相手側がダメージを受ける割合が高くなる

あっ、単独事故の眉唾データで数字を稼いでるんでしたね…

返信する

重い車に当たる確率とかいうのも
そもそもそれで他車より不利なら、事前の中サイズ車との衝突評価でも値は悪くなる
だからこれも車によるとしか言いようが無いが

事故の約半数閉める自損では相互のように相手が木・ガードレール・塀等でソフトターゲットでは無い
だから一旦事故ると大事故になって死ぬ
しかも、スピード出る&重い車ほど不利だから

普通車のほうが死にやすいのも頷けるな

返信する

>普通車のほうが死にやすい

これが間違い

～しやすい
という表現が、比較の話になっている


普通車の方が多く死んでいても
車両の比較をするなら
軽自動車の方が死にやすい

返信する

簡単に言うと
軽が相互事故で衝突試験より重い車に当たる確率は半分以下
普通車の場合も同じ衝突試験が課せられてるので、もし軽と同じ車と衝突しても同じ評価が出される
（つまり、軽だろうが普通だろうが駄目な車は駄目という評価になる）

ところが、普通車が自損でハード物体に衝突する確率はほぼ100％
軽の自損の場合はスピード出ない&軽いので事故が小さくなる可能性が高い

文章読んだだけでも普通車のほうが大事故に合う確率高いな

返信する

死亡事故は、相対速度の高くなる正面衝突が最も多いのは必然。

当たり負けする軽自動車はやはり危険。

返信する

国内の保有台数は
大型車が7.5%、普通車が50%、軽自動車が40%

軽自動車の周囲は重い車ばかりだ。

返信する

>>258
それが否定派の根本の間違い

基本的にスピード出て重い車は悪
交通三悪に中にもスピード違反は含まれる
重さは有利にも不利にも働くが、逆に言うと必ず有利というわけでは無い
ついでに車体強度も軽の10分の1X倍程度でちょっとスピード出せば優位性も消え去るレベル
（恐らく強度で優位を保とうする場合、軽と同等の低速度で走る必要が有ると思われる
　実際、高速道での普通車の速度規制は軽より圧倒的に速いわけでは無い）

文章読んだだけでも総合的には不利

返信する

>>261
普通車と同じ重量の相手と衝突試験しているので、
それで同等なら、それより重い車に当たる確率は軽でも普通車でも同じ確率

もちろん普通車側からいっても軽い車と当たる確率も軽と同じ

返信する

>>157
一番大事なそこを理解できていれば良いのだけれど、
このスレにもいる勘違いさんのように、思慮の浅い人は、
重量差があってもランキング上位のほうが安全と思い込んでしまう。
安易に点数化する安全性評価の功罪だ。

返信する

もっと勘ぐって言うなら
普通車が軽と同じ衝突基準で良いならそれは
普通車でも軽程度の安全基準を満たせば試験通過するという事で有り
それ以上の思い物体との衝突を考慮しなくても良くなるという事で
その普通車が重い車と当たった時の安全性は怪しい
という事になる

返信する

>>157
乗員数が違ったり荷物乗せたりしたら
同じ試験状態でも結果が違う
とかいてあるだけ定期

そもそも、重い車と当たったら被害が大きくなりますと言いたいのなら
国は明確にそう書くわな

つまりお前基準の勝手な読み間違い

返信する

小型車は、衝突安全性向上のために、年々肥大化し、
3ナンバーのコンパクトカーも珍しくなくなったが、
もともと規格ギリギリの軽自動車は、大きくできず、
むしろ室内を広くするためにクラッシャブルゾーン
を削ってきた。

返信する

>>267
証拠で出した小型車名
ごく一部のグレードのみ普通車枠だったり、国内のは全部小型車枠だったりで
おまえの言ってる事、凄く根拠薄かったね

シベリア収容所のスープくらいｗ

返信する

>>268
それは別人。
私が出したのはこれ

トヨタのコンパクトカー選び
https://toyota.jp/news/smallcar.....
当然3ナンバーのヤリスクロスやカローラスポーツも入っている

返信する

で、結局はクラッシャブルゾーンの短さが最大の欠点になるんだよな
軽自動車しかり、ミニバンしかり、キャブオーバーの商用車しかり

重量差がある場合、運動量保存の法則から軽い車両は大きく跳ね返されると言う事と共に
クラッシャブルゾーンの長さの重要性についてもう一度お復習いしよう

バスとぶつかった瞬間の動画映像があるけど、跳ね返りの速度がハンパない
https://www.youtube.com/watch?v=CApJziwi3B...
クラッシャブルゾーンが短いと
クラッシャブルゾーンをすぐに使い切る、キャビンは潰れないように硬いため、跳ね返りがすぐに起きる

車が60km/hで走行していると、1秒で約16.6m進む
0.1秒で約1.66m

もしもクラッシャブルゾーンの長さが1.6mである場合
約0.1秒でキャビンに衝撃が伝わるので、その0.1秒で如何に速度を落とすかを計算して強度を設定する

で、クラッシャブルゾーンの長さが、その半分の0.8mだった場合
キャビンに衝撃が伝わるまで0.05秒の猶予しかない、約半分の時間で速度を落とさなければいけないのだ
減速Gはより強くなり、乗員もより強いGを受ける

もしもクラッシャブルゾーンがない場合（0.0m）
キャビンに衝突が伝わるまで0.0秒、減速させる事は出来ずに60km/hでの激突となる

クラッシャブルゾーンには長さが必要だと言う事がよく判る
クラッシャブルゾーンが短いとクラッシャブルゾーンをすぐに使い切る、キャビンは潰れないように硬いため、跳ね返りがすぐに起きる

大事なことなので2度言いました的に

返信する

>>270
レス直上で別IDが間違い書いた時、
自分に不都合だったんで、違うという訂正レス出してないな
同一人物の可能性も有るし、そうでなくても間違い指摘しなかった時点で公正では無く
当方を貶めるのが目的だったね

はい終了～

返信する

>>272
もう少し具体的に

返信する

>>273
過去スレ自分で見てきなよ
あと、今、自白してるね

返信する

>>274
君は思い込みが激しいのだよ。
だから勘違いをしやすい。

返信する

嫌がらせするやつって大体自分がやった事覚えてないんだよな
>>273みたいに

そらうそうだわ、うさばらしが目的だから
いわゆるJoJoであった
「お前は今まで踏んだ虫の数覚えてるのか？」
やなｗ

返信する

最近の警察って
阿保ばっかりやなｗ

返信する

>>276 >>277
嫌がらせ？警察？

被害妄想？そのうち集団ストーカーとか言い出しそう・・

返信する

>>279
↓おまえんちの住所、ここで合ってる？
https://www.ugtop.com/spill.shtm...

返信する

>>280
全然違った

返信する

>>281
そっか～　違ったか～
でも・・・

踏んじゃったね　（ｗ）

これで住所もルートもわかった　っと
さ、繋いで情報ダダ漏れにするかな

返信する

>>282
どうぞどうぞ

返信する

じゃ、遠慮なく
検索で他サイト分の恥ずかしいコメント集めて来よう

複雑な事しなくてもネット検索で拾えるしね

返信する

同じ機材、同じブラウザ、同じ接続環境、同じ地域
って別人はなかなかいないからな
ことキ◎ガイに関しては、近所でも噂になるレベルだろうしｗｗ

返信する

な？
お前が黙ると他にほとんどレスが来ない

つまりレスの大半はお前だったって事な

返信する

>>285
ノーダメージ

まだまだスレタイのような嘘やデマを潰していくよ

返信する

事故率を反映した自動車保険料
ttps://imgcp.aacdn.jp/img-a/800/auto/aa/gm/article/4/6/8/1/7/6/201703011649/01.jpg

軽自動車　安全性能の誤解と事実
ttps://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowledge/2-3_kei-anzensei-2025/
→死亡率　　軽　　普　　差
単独事故　4.47　4.51　-0.04
相互事故　0.22　0.19　+0.03

警察の交通死亡事故統計
ttps://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsuu/jiko/R7kamihanki_bunseki.pdf
→事故の半数は自滅単独事故


単独・相互を合わせると普通車のほうが0.01だけ死にやすい事になる
※この統計には小型車は含まれておらず、軽の安全性は小型車と同等ゆえ
　小型車を含めると普通車と軽自動車の安全性の差は更に大きくなり
　【普通車のほうが明確に危険】という事になる

返信する

>>288
「スポーツカーは事故率が高い」と同様、ドライバーやスピードや用途など、車の安全性以外の要素
が多すぎて比較データにはならない。
単独・相互関係なく、車の安全性以外の要素を排除し、軽乗用車と普通乗用車の安全性の比較に最も
特化した研究結果がこちら↓

軽自動車の車体は普通自動車に比して小さく、軽自動車の乗員は事故の時により高い外力にさらされる
可能性があります。しかしながら、これまで軽自動車が普通自動車に比べて交通事故の死亡率や解剖学
的重症度にどのような影響を与えるか、十分調べられていませんでした。
今回当科の大野雄康らは、外傷データベースを用いこの問題を検証しました。その結果、傾向スコア
マッチングを用いて交絡因子を調整しても、軽自動車群は普通乗用車群に比して死亡率が高く、頭部、
顔面、胸部、腹部、骨盤部、四肢の解剖学的重症度も高いことが判明しました。
https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/jou...

返信する

>>287
じゃ、学校サイトに貼って
人物像で犯人推理ごっこさせようかな

ボロでなきゃいいけどｗ
最悪、　退学　かもね

返信する

夜昼の移動先で
どこに住んでて昼間どこにいるかもわかるしねｗ

おなずと人物特定出来るね

ｗｗｗ

返信する

でも警察を敵視しているようだから
嘘やデマを拡散しているという自覚はあるようだね。

返信する

おかまいなく
さ、繋ぎっぱなしで寝るかな

返信する

では本題に戻って
軽自動車の重量差やクラッシャブルゾーン不足による物理的不利は、どうしようもない。
スピード超過や不注意による自業自得の単独自損事故より。
人身事故の殆どを占める 注意だけでは避けられない相互事故で死んだり大怪我したり
しないことを重視すべきだね。
年間30万件起きている人身事故の、なんと25万件以上が車両相互事故なのだ。

返信する

こいつｗ
住所バレたって言ったら
途端に行動変わったな

レスのタイミングですぐわかるな

ｗｗｗ

返信する

やはり
軽自動車は死にやすい

返信する

自分で自分のIPを確認した所で、なにも恐れる事はないけど
それを利用して、脅迫まがいな事をするのは犯罪だね

言い負かされた腹いせなのかな？

軽自動車並みに危ない奴だ

そもそも、サイトのアクセス履歴から情報をぶっこ抜く能力があるんなら
IP確認サイトを経由する、なんてまどろっこしい真似しなくて
ここの掲示板のログから引っ張ればあっという間に済むって話だよね

能力が無いやつの脅かし目的なのが丸わかり

返信する

延々同じ内容を繰り返すのは
威力業務妨害といって
立派な犯罪ですね

返信する

脅迫の罪を問うには
被害者を名指しで脅迫したという事実が必要ですね
どの部分で名指しで脅迫しているのかをご提示ください

ちなみに
5ch等の被害届欄もそうなっていますね

（ｗ）

返信する

>>297
今どきは小学生でもそんな稚拙な脅しには乗らないからね。

ご本人は、おそらく、同様な脅しを受けて怖い思いをしたのだろう。
いかにも虚偽や誹謗中傷を書いてそうだしね。

返信する

窃盗犯を取り押さえようとしてると
通りすがりの奴が突然！　窃盗犯に加勢！
怖くね？ｗ

もしくは同一人物・仲間

返信する

書き込めば書き込むほど
同一人物・同一グループだってわかるなｗ

ご丁寧に列の文字数一緒だし

はいバレた～ｗｗｗｗ

返信する

能書きたれても軽は死にやすい

返信する

そういや統失の症状を悪化させている人がいるんでしたっけ？

防弾ベストネタも面白かったけど、次はどんなトンデモ理論が出てくるのかな？

返信する

軽の方が事故った場合死にやすいだろ
死亡事故の統計は過去の事例であって
死にやすいって言葉は未来予測なんだから
普通車の方が安全性が高いので
今後、事故った場合において
普通車の方が死にやすいってのは
完全に間違いだろ
軽がどんなに頑張ってもサイズ制限がある限り
割と自由な安全性を上げる為にサイズアップ出来る
普通車には敵わないよ
まぁ自分の乗ってる軽の方が安全だと思って
自我を保って安心するのは自由だけどな

返信する

>>300
脅した途端書き込みが止まってその後も元気無く書き込み
ID変えて戻ってきて自己弁護

＞今どきは小学生でもそんな稚拙な脅しには乗らないからね。
↑ｗｗｗ

警察に訴える！
とか言って脅したの
だ～れ？ｗ

返信する

あとｗ
列の文字数一緒だから同一人物って書いたら
横持ちを縦持ちに変えて書き込んでくる幼稚な操られ自演に

草ｗｗｗｗ

返信する

>ID:NvBk.hnyi6

草生やして必死なの可哀想

返信する

＝ペルガー痴呆坊や・夏休み日記＝

8時半に起床！
さっそくいつものお気に入りの場所で荒らし行為を始める

返信する

このスレの勘違いくんは「ダッシュボードもクラッシャブルゾーン」とか「ボンネットで衝撃吸収」とか
連呼していたからね。対人保護と混同しているのだろうね。
最高傑作は珍説「風船枕式バンパー」かな。

返信する

＝ペルガー痴呆坊や・夏休み日記＝

9時半
さっそくいつもの痴呆無限ループの自説を貼り付ける
これが俺のルーティーンだ！

なお、ルーティーンを守れない場合はいつも
謎ジャンプで対応している

返信する

>>311
もう、反論する気力さえ残っていないのだね・・

返信する

＝ペルガー痴呆坊や・夏休み日記＝

10時
相手に敗北宣告をくだす
これもいつものルーティーンだ！

なお、ルーティーンを守れない場合は
謎ジャンプで心を落ち着かせる対応をしている

返信する

車重の100倍以上の衝撃力を受け止める0.5mmのボンネットや
樹脂のバンパーの話を続けたかったのに・・笑

返信する

＝ペルガー痴呆坊や・夏休み日記＝

10時半
痴呆症なので同じ話を繰り返す
これもいつものルーティーンだ！

なお、ルーティーンを守れない場合は
謎ジャンプで心を落ち着かせる対応をしている

返信する

>>215>>216
例えば、シートベルトのコストダウン

軽自動車はただでさえクラッシャブルゾーンが短くて、衝撃を減らす事が不利なので
その不利を、その他の衝撃緩衝装置で補う事も重要になってくる

が、しかし一部のメーカーによっては
その不利を補う為のコストをかけないという愚考がまかり通っている

例えばレス画、カタログと取説、両方共に後席の安全が削られている事が判る

シートベルト・プリテンショナー
と
シートベルト・フォース(ロード)リミッター
の二つが前席のみ、つまり後席の安全は軽視されているのだ

如何にも安全基準をクリアするためだけのもので、乗員の保護は考えられていない

返信する

軽自動車は死にやすいことを
ようやく認めたのだね・・

返信する

軽はリアからの追突には無防備、簡単に真っ赤なサンドイッチになっちゃう

返信する

>>318
追突や側面衝突されてもバンパー剥げる程度で全然問題ない
youtubeにいくらでも載ってるわな

軽自動車がサンドされ死ぬような事故なら
小型車でもサンドされて死んでるしね
（大体、後ろから3台くらいはサンド死してる）
こういう動画もいくらでも有る

高速の大型車ナメすぎｗ

返信する

軽自動車危ない前提で潰れてる画像・動画ばっか集めてるだけの
正常性バイアス

実際、ネット掲載する時点でそのバイアスがかかっている
普通車だけど死にましたより、軽だから死にました　というほうが絵になるから

しかし実際は普通車も自滅でバンバン死んでる
が、自滅は大きく報道されない（最低でも同じニュースの回数が減る）
絶対悪の加害者がいない上、自滅＝自殺と同等で本人のせい＝本人の名誉にかかわるから
ろくすっぽ報道しない

結果、普通車のほうが安全という間違ったバイアスがかかる
（正確には、普通車ならどう走って事故っても助かるという間違った意識の結果、事故死）

返信する

事故率を反映した自動車保険料
ttps://imgcp.aacdn.jp/img-a/800/auto/aa/gm/article/4/6/8/1/7/6/201703011649/01.jpg

軽自動車　安全性能の誤解と事実
ttps://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowledge/2-3_kei-anzensei-2025/
→死亡率　　軽　　普　　差
単独事故　4.47　4.51　-0.04
相互事故　0.22　0.19　+0.03

警察の交通死亡事故統計
ttps://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsuu/jiko/R7kamihanki_bunseki.pdf
→事故の半数は自滅単独事故


単独・相互を合わせると普通車のほうが0.01だけ死にやすい事になる
※この統計には小型車は含まれておらず、軽の安全性は小型車と同等ゆえ
　小型車を含めると普通車と軽自動車の安全性の差は更に大きくなり
　【普通車のほうが明確に危険】という事になる

返信する

>>319
「どうせ大型車に突っ込まれたらどっちも死ぬから」は言い訳にならない。
より低い速度で潰れやすいのが軽自動車だ。

大型車は7.5%ほどしかない。
普通車が50%、軽自動車が40%
軽自動車の周囲は重い車ばかりだ。

返信する

>>320 >>322
そこで、バイアスやドライバー、スピード、用途など、車の安全性以外の因子を排除し、
単独・相互関係なく、軽乗用車と普通乗用車の安全性の比較に最も特化した研究結果がこちら↓

軽自動車の車体は普通自動車に比して小さく、軽自動車の乗員は事故の時により高い外力にさらされる
可能性があります。しかしながら、これまで軽自動車が普通自動車に比べて交通事故の死亡率や解剖学
的重症度にどのような影響を与えるか、十分調べられていませんでした。
今回当科の大野雄康らは、外傷データベースを用いこの問題を検証しました。その結果、傾向スコア
マッチングを用いて交絡因子を調整しても、軽自動車群は普通乗用車群に比して死亡率が高く、頭部、
顔面、胸部、腹部、骨盤部、四肢の解剖学的重症度も高いことが判明しました。
https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/jou...

返信する

ドライバーが優良か悪質は置いといて
死亡事故の半数は自損

警察の交通死亡事故統計
ttps://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsuu/jiko/R7kamihanki_bunseki.pdf
→事故の半数は自滅単独事故

ttps://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowledge/2-3_kei-anzensei-2025/
→死亡率　　軽　　普　　差
単独事故　4.47　4.51　-0.04
相互事故　0.22　0.19　+0.03

確率でいうと
単独では20回で1人死ぬ
相互では500回で1人死ぬ

単独では普通車が不利
相互では軽が不利

が、単独は相互の25倍も死にやすい
さあ、乗ってて危ないのはどっち？

返信する

死亡事故の多くは、相対速度の大きい正面衝突。

当たり負けする軽自動車はやはり危険。

返信する

労働では労災事故防止の場合、念には念を入れて事故を防止する手順での作業を求める
これはもしなにかあったらどうする？　という、いわば予測運転のようなもの

が、今、このスレで普通車安全とか言ってるやつは
自分は運転でヘマをしないと思っている

だからいくら自滅と総合で普通車のほうが危ないと解いても
自分はヘマをしないから大丈夫！　だと思っている

そういう意識だから年間数千万人も事故り事故られて死ぬんだよ

返信する

>>326
おまえ
あいかわらずスレの主題わかってないわ

同じ衝突試験クリアしてるから事故結果も同等
相互で軽が死にやすいのは>>1の図でわかるわな

ただし、総合的には普通車のほうが死にやすい
事故寸前に相手の車重読んで重量変えられないかぎり
これはガチ

返信する

>>328
「スポーツカーは事故率が高い」と同様、ドライバーやスピードや用途など、車の安全性以外の要素
が多すぎて比較データにはならない。
単独・相互関係なく、車の安全性以外の要素を排除し、軽乗用車と普通乗用車の安全性の比較に最も
特化した研究結果がこちら↓

軽自動車の車体は普通自動車に比して小さく、軽自動車の乗員は事故の時により高い外力にさらされる
可能性があります。しかしながら、これまで軽自動車が普通自動車に比べて交通事故の死亡率や解剖学
的重症度にどのような影響を与えるか、十分調べられていませんでした。
今回当科の大野雄康らは、外傷データベースを用いこの問題を検証しました。その結果、傾向スコア
マッチングを用いて交絡因子を調整しても、軽自動車群は普通乗用車群に比して死亡率が高く、頭部、
顔面、胸部、腹部、骨盤部、四肢の解剖学的重症度も高いことが判明しました。
https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/jou...

返信する

>>329
まず>>328がわかったかどうかが先だ
わかったか？わかんなかったか？

回答よろ

返信する

>>157
一番大事なそこを理解できていれば良いのだけれど、
このスレにもいる勘違いさんのように、思慮の浅い人は、
重量差があってもランキング上位のほうが安全と思い込んでしまう。
安易に点数化する安全性評価の功罪だ。

返信する

>>329
普通車の衝撃吸収力なんぞ
ちょっとスピード出しただけで消し飛ぶわな

高速では普通車のほうが制限速度高い
この時点で車体強度の優位性とかゼロになる

速度や重さは二次曲線で聞いてくるが
車体強度は一次直線状にしか上がらない

したがって、普通車の強度が高いといっても微々たるもので
軽と同じ速度で走る前提以外はメリット無し
事故ると速度・重量高い分衝撃も高い

返信する

>>332
実際には

返信する

>>331
それ間違い

重いものと当たって差が出るなら
ちょっと軽い衝突試験の時からはなっから差が出ますんで
つまらない事考える必要無いです

それはただの評価の差
軽だろうが小型だろうが評価結果は正しい

返信する

>安易に点数化する安全性評価の功罪だ。

そして、評価項目だけをクリアすれば良い、と思えるかのような
試験対策しただけの車両が街中を走っている

後席の安全性能試験をもっと充実させるべきだ

前席と後席で差別するのは良くない

返信する

[YouTubeで再生]
動画の説明文
＞N-BOXとインサイトでは重量比が1：1.5となり、衝突時の衝撃は当然N-BOXのほうが強く受けることになる。
＞N-BOXの衝突時のスピードは50km/hだが、受ける衝撃は60km/h以上の衝突に匹敵するという。

返信する

ここでまた普通車肯定派の嘘が判明いたしました

重い車重い車と念仏のように唱えていますが
衝突試験は1200kgの台車との衝突であり
この重量は小型車と同じ重量となっております

日本での比率はおおよそ
普通車　1/3
小型車　1/3
軽　　　1/3
であり

小型車枠をクリアすれば全体の2/3をクリアしている事になり
【重い車と沢山当たる当たるという主張＝根拠無し】

となりました

返信する

付け加えておきますが
台車は固定された状態では無いですが
当然クラッシャブルゾーンが付いてるわけでは無い故
相手がクラッシャブルゾーン付きの車である実際の事故は
衝突テストよりももっと衝撃は吸収されます

返信する

>>337
＞衝突試験は1200kgの台車との衝突であり
前面衝突でこの試験を実施している車がまだ少ない

＞重い車と沢山当たる軽自動車
軽自動車より軽い小型車は殆どないので根拠としては充分

返信する

普通車安全とか言ってぜんぜん忠告聞かないやつがいるのが迷惑だわ
ここに書いた事は結構重要

バンパークリップとかの話も、あれひとつの差で致命傷になりかねない話だし

衝突テストに関しては数年前まで64キロだったのが今は相対100キロになってる
これもここで話したが、生半可な過去の普通車より最新軽のほうがはるかに安全
（数年前の車ですら既に相対100キロテストをクリアしてない）
昔、「軽は紙に乗ってるみたいなもんだｗ事故ったら死ぬから普通車に」
とか言ってたが、確かに当時の軽は紙だが、その時の普通車もたいした安全性は無い
今の軽からしたら段ボールみたいなもの

youtubeとか見れば嘘では無いとわかる

返信する

ついでに、普通車肯定派は知らないようですが
衝突テストでは相手車への被害度合いも評価されています
従って、

肯定派が言うような
【我さえ良ければ良いというような設計の普通車】
は
【認可が下りない】
というのが現実です

返信する

>>340
自動車の衝突安全性において最も重要なのが、人体に衝撃Gをかけないようにすること。
軽い車は、この点において物理的絶対的に不利。軽自動車は制約上クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

返信する

>>342
>>341を熟読

返信する

>>343
もちろん既にコンパティビリティボディになっているが
軽自動車の重量差による物理的不利は、埋めようがない。

返信する

最新の普通車　7mmベニヤ
最新の軽　　　5mmベニヤ
20年前の普通　段ボール
20年前の軽　　紙

大体こんなイメージ　　

返信する

>>344
軽の事故の大半で、衝突試験より大きな車と当たる
とか嘘付いてた人のコメントを

誰が信じるの？？？

返信する

＞N-BOXとインサイトでは重量比が1：1.5となり、衝突時の衝撃は当然N-BOXのほうが強く受けることになる。
＞N-BOXの衝突時のスピードは50km/hだが、受ける衝撃は60km/h以上の衝突に匹敵するという。

運動エネルギーは「質量」と「速度の二乗」に比例する
速度が同じで重量差が1：1.5なら、軽自動車が受けるエネルギーは相手の5割増！　
1：2になるレジェンドやクラウンなら10割増！になる。

10割増の例
https://www.youtube.com/watch?v=he6TL15pJt...

返信する

【ペルガー痴呆坊や】にまた
【嘘つき】という肩書が加わったな

返信する

>>347
また嘘がはじまったな
スマートの車重はN-BOX並じゃないよ

返信する

>>346
もちろん軽の相互事故では　大半で自車より大きな車と当たる。

返信する

>>349
重量比が1：2の例だよ。
キャビンまで変形して衝撃吸収しているが
このままキャビンを強化すると
更に反動が出て飛ばされてしまうことになる。

返信する

>>350
はい以前のものとコメントを修正したね
重いものは小型車枠までテスト済みなのに
都合悪いからそれを証拠隠してたわけだ
お前ｗどこの悪徳警察だよ？？？

>>351
はい！また嘘付いた～
どう見ても1：3
下手すると1：4～5
ですね

返信する

>>352
以前のコメントを引用してみて

当時のCクラスとスマートフォーツーの重量を調べるだけでいいのに・・

返信する

>>353
あなたの疑惑を晴らすのになぜ当方が検索？？？

まじで何言ってるのかわからないＴシャツでも貼りましょうか？
あなたがしてた嫌がらせみたいに

返信する

嫌がらせ目的のやつって
それが目的だから、過去に書いた自分のコメント忘れてるんだよな
スレの話題自体には興味が無く、嫌がらせが目的だから

返信する

>>354
やはり軽の相互事故では　大半で自車より大きな車と当たる
という意味でしか書いてなかったよ。

返信する

>>356
＞やはり軽の相互事故では　大半で自車より大きな車と当たる
実態を示す正しい説明は
＞軽の相互事故で、衝突試験相手車以上の大きな車と当たる確率は1/3

前者の説明は意味が無い（衝突試験でクリアした相手車同じ重量の相手車が多量に含まれる為）
お前の説を語るには後者が正確

返信する

飯食った形跡が無いな
複数人で監視して書き込んでる証拠だね

返信する

>>357
今のところ
自重より重い前面衝突試験をパスした軽自動車が殆ど無いようなので却下

やはり軽の相互事故では　大半で自車より大きな車と当たる

返信する

しかし>>357は、どんな車でも重い車と当たる確率は同じ
重量的に有利か不利かはともかく
もし2車が重い車と当たって片方の結果が悪かったら
事前の衝突テストでもその車のほうの結果が悪いので
重い車と当たったらどうしようとかいう心配は不要です

というのが現実

返信する

>>360
言うまでもなく
軽い車ほど自車より重い車と当たる確率は高くなる。

運動エネルギーは「質量」と「速度の二乗」に比例する
速度が同じで重量差が1：1.5なら、軽い車が正面衝突で受けるエネルギーは
相手の5割増し。1：2なら10割増しだ。

返信する

で　軽とアルファード
事故って死にやすいのはどっちよ？

返信する

＞自車より重い車に当たったら危険～
この言い回しもおかしいわな
危険なのは【自車と相手車が持ってる衝撃吸収キャパを超えた時】であって
それは【相手車が自車より重い時】とは同義では無い

わかりやすい例
https://www.youtube.com/watch?v=zl8waK4luu...

返信する

>>363
軽自動車はその点においても物理的絶対的に不利。軽自動車は制約上クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

返信する

>>364
ダウト
過去スレを熟読

返信する

>>365
過去スレのレスを熟読のこと

返信する

https://www.youtube.com/shorts/qnQ7QYd1je...

返信する

>>157
一番大事なそこを理解できていれば良いのだけれど、
このスレにもいる勘違いさんのように、思慮の浅い人は、
重量差があってもランキング上位のほうが安全と思い込んでしまう。
安易に点数化する安全性評価の功罪だ。

返信する

[YouTubeで再生]
>>362
重量差的にこれよりちょっと酷い

返信する

＝普通車擁護派の不都合な事実＝
軽自動車ぐちゃぐちゃ軽自動車ぐちゃぐちゃ　を連呼するわりには
同じ死亡事故の軽自動車画像が貼られており
ネット上でも、ぐちゃぐちゃになっている軽自動車画像は片手で数えられるほどしか無い

自損に比べ相互事故はニュースに取り上げられやすいわりには数が少ないのは
その手の事故がまれである証拠であり
逆にぐちゃぐちゃになった普通車画像が少ないのは
・相互で双方死ぬような事故でも軽のほうが損傷映えし普通のほうは印象が薄い
・単独事故は加害者がおらずニュースとして短時間しか放送されない
からである

返信する

死亡事故は、相対速度の高い正面衝突が最も多いからね。

軽自動車は重量差でどうしても不利になる。

返信する

>>369
過去レス読んでないね
高速でスマートが普通車におかまほって
スマート小破・普通車凹みまくってる動画うＰしてうから見てきな

返信する

>>372
オカマのお話はしていないよ。
ちなみにオカマは件数は多いが死亡事故件数はやはり正面衝突>>371

返信する

軽自動車がぐちゃぐちゃになる事故とだいたい同じ状況
死ぬかどうかはともかく、普通車も原型をとどめてない事がわかる
https://video.mainichi.jp/detail/video/604776492700...

ちなみに
一般道で気づいてる大型車に軽が追突されても
バンパー壊れる程度

いかにバイアスかかってるかわかる事例

返信する

「どうせ大型車に突っ込まれたらどっちも死ぬから」は言い訳にならない。
より低い速度で潰れやすいのが軽自動車だ。
大型車は7.5%ほどしかない。
普通車が50%、軽自動車が40%
軽自動車の周囲は重い車ばかりだ。

返信する

>>373
衝突テストサイトから抜粋すると
>正面衝突の大半は相対50キロ未満で発生しています

相対50キロ＝衝突テストの半分の値　ですね

返信する

>>375
ダウトな

高速で突っ込まれれればどっちでも死ぬ
（大体普通車3台分くらいは余裕で圧縮スクラップ出来る）

逆に低速なら軽は跳ね飛ばされて車線上から排除される可能性有るし
背高軽なら背低な普通車のように上を乗り越えて走られる可能性も低減される

返信する

>>376
正面衝突10,866件中の死亡事故896件
確かに大半は相対50キロ未満だろうね

だが、相手によって衝撃が
5割増し10割増しになってしまう可能性が大きいのが軽自動車だ。

返信する

>>377
軽自動車は、より潰れやすい。

＞逆に低速なら軽は跳ね飛ばされて車線上から排除される可能性有るし
＞背高軽なら背低な普通車のように上を乗り越えて走られる可能性も低減される
そのような統計データは無い。

返信する

>>379
同じ画像ばっか出してアホくさい

もしかしてさ・・・
3件くらいしか提示できないの？ｗ

返信する

>>378
相手が重くなったら事故が酷くなるのは
普通車でも小型車でも大型車でも同じ
特別軽の時だけ値が大きくはならんよ

返信する

>>381
もちろんだよ。
ただ軽自動車が重い相手と当たる確率が最も高く
最も不利というだけ。

返信する

>>382
軽の周りだけ特別に別の車でかこって走ってるわけでは無いので
確率は同じ

何度めかな？この話

返信する

>>383
言うまでもなく
軽い車ほど自車より重い車と当たる確率は高くなる。

運動エネルギーは「質量」と「速度の二乗」に比例する
速度が同じで重量差が1：1.5なら、軽い車が正面衝突で受けるエネルギーは
相手の5割増し。1：2なら10割増しだ。

返信する

>>382
すこぶる不正確な表現だと再三指摘した
✗＞自車より重い車との衝突
↑危険性の境目は衝突テスト以上の物体（小型車程度）であり
相手が自車より重いかどうかは判定基準では無い

✗＞事故の大多数が重い車との衝突
◎＞事故の危険性は大多数が衝突テスト基準以下になる
　（小型車との衝突テスト実施済み故日本国内ではまず2/3は安全）

1/3の普通車との衝突には難アリだが
その1/3の普通車の方は25倍も死亡率が高い自損で超絶不利なゆえ
（じゃんけんのような三すくみ状態では有るが）トータルでは軽のほうが安全といえる

返信する

嘘つきペルガー痴呆坊やが主張した嘘つき安全境界
　　↓
軽　　　小型　　　普通
　　　　　　　↑
衝突テストでクリアした実際の安全境界

返信する

嘘つきペルガー痴呆坊やが主張した嘘つき安全境界
　　↓
軽　　　小型　　　普通
　　　　　　　↑
衝突テストでクリアした実際の安全境界

返信する

嘘つきペルガー痴呆坊やが主張した嘘つき安全境界
　　↓
軽　　　小型　　　普通
　　　　　　　↑
衝突テストでクリアした実際の安全境界

返信する

嘘つきペルガー痴呆坊やが主張した嘘つき安全境界
　　↓
軽　　　小型　　　普通
　　　　　　　↑
衝突テストでクリアした実際の安全境界

返信する

嘘つきペルガー痴呆坊やが主張した嘘つき安全境界
　　↓
軽　　　小型　　　普通
　　　　　　　↑
衝突テストでクリアした実際の安全境界

返信する

>>386
自重より重い前面衝突試験をクリアした軽自動車が無いようなので却下。

軽の相互事故では　自車より重い車と当たる確率が高い事実も変わらない。

返信する

新しいほうが安全だという事を自白し始めたようですね

返信する

最新の普通車　7mmベニヤ
最新の軽　　　5mmベニヤ
20年前の普通　段ボール
20年前の軽　　紙

大体こんなイメージ　　

返信する

最終的にはオフセットで相手車は1.6ｔだそうです
恐らく数年内に軽の規格は拡大改正されるでしょうね

返信する

>>396
当たり前だよね。
でも重量差がある限り
普通車と軽自動車の安全性の差は永遠に埋まらない・・

返信する

死亡重傷者数対策 (第1象限) と死亡重傷率対策 (第2象限) について考察する。

第1象限の軽い車同士の衝突による死亡重傷では胸、
腹をシートベルトの拘束力等によって受傷しているケースが多く、
死亡重傷者数の削減には、乗員拘束力をできるだけ低く維持して胸、
腹への負荷を下げる必要がある。

一方、第2象限の軽い車(自車)対 重い車(相手車)の衝突対策として、
軽い車の客室変形を抑えて乗員のステアリング干渉を防止するためには、
軽い車の車体補強と乗員拘束力を上げることが必要になる。

死亡重傷者数対策 (第1象限) と死亡重傷率対策 (第2象限) を
どう両立させていくか検 討が必要と考えられるが、
軽い車での対策は前述のように相反する方向であり、容易ではない。

逆に、重い車のフレームを弱体化して加害性を緩和する対策が考えられるが、
バンパビーム、フレームを単純に弱くすると、
大型貨物車と衝突した場合や、壁のような工作物と衝突した場合に
重い車 (乗用車)の被害が大きくなることが懸念される。

返信する

軽自動車でも受かるような基準が余裕過ぎて
より厳しい基準で試験して怒られたトヨタの話好き

返信する

>>400
日本語では当たり前という単語は
＞あなたの言う通りです
って事なんだが？

返信する

>>402
ヒント
→TOYOTAは軽自動車作ってない

返信する

>>403
「あなたが言うまでもない」ということだよ。
当たり前とは、一般的に認識され、疑問を持たれることの少ない事象や状態を指す言葉である。
特別な説明を必要とせず、多くの人々が共有する認識や価値観を表す。

返信する

>>404
うんだからさ、トヨタと衝突したら軽自動車が死ぬよね

返信する

>>405
結局、その通りです＝あなたの言ってる通り＝あなたに同意します
ってことでOK?w

負けたくなからって、そんなくだらんとこで発狂しなくても・・・

返信する

>>407
あなたが言うまでもないことだよ。
安全性が向上しないなら安全性能の担当者は何のために働いているの？

でも、重量差がある限り、普通車と軽自動車の安全性の差は埋まらない・・

返信する

>>406
自車が軽の基準クリアしたら相手の軽が壊れる
という謎設定に草ｗｗｗ

おまえ、衝突試験では相手車への加害度合いも計測評価するの
知ってる？ｗ

返信する

コンパティビリティは初代プリウスの頃から採用されているよ。
だが、相手頼みの過信は禁物。
言うまでもなく重量差を補うことはできない。

返信する

言い訳は済んだ？

返信する

＞逆に、重い車のフレームを弱体化して加害性を緩和する対策が考えられるが、
＞バンパビーム、フレームを単純に弱くすると、
＞大型貨物車と衝突した場合や、壁のような工作物と衝突した場合に
＞重い車 (乗用車)の被害が大きくなることが懸念される。

脆弱な軽自動車の保護のために、普通車の安全性を削らなくてはならない
という不条理。

返信する

最新の普通車　7mmベニヤ
最新の軽　　　5mmベニヤ
20年前の普通　段ボール
20年前の軽　　紙

大体こんなイメージ　

返信する

重量比 1：2の例
https://www.youtube.com/watch?v=he6TL15pJt...

返信する

＝普通車擁護派の不都合な事実＝
軽自動車ぐちゃぐちゃ軽自動車ぐちゃぐちゃ　を連呼するわりには
同じ死亡事故の軽自動車画像が貼られており
ネット上でも、ぐちゃぐちゃになっている軽自動車画像は片手で数えられるほどしか無い

自損に比べ相互事故はニュースに取り上げられやすいわりには数が少ないのは
その手の事故がまれである証拠であり
逆にぐちゃぐちゃになった普通車画像が少ないのは
・相互で双方死ぬような事故でも軽のほうが損傷映えし普通のほうは印象が薄い
・単独事故は加害者がおらずニュースとして短時間しか放送されない
からである

返信する

死亡事故は、相対速度の高い正面衝突が最も多いからね。

軽自動車は重量差でどうしても不利になる。

返信する

数年前、免許センターで聞いた講義では
・事故の大半は交通三悪
・搭乗中の死者の半数はシートベルト未装着が原因
・軽-普通にかかわらず、誰が見ても助からない車がぐちゃぐちゃになって死んだやつは、死亡事故のうち2～3％
（但し、考えりゃわかるが、大半が暴走の上の事故で、大型車追突死は天文学的な数値で皆無）

つまり、運の善し悪しは有るが
・シートベルトして安全運転してれば車種関係なくほぼ死なない
という結論だったわ

返信する

人身事故の括りでも重量差が課題になる車両相互事故が殆どを占める。
スピード違反や不注意による自業自得の単独自損事故より
注意だけでは避けられない相互事故で死んだり大怪我したりしないことを重視すべきだね。

年間30万件起きている人身事故の、なんと25万件以上が車両相互事故なのだ。

返信する

>>418
個人と警察の都合で単独事故がハブられた（死亡事故以外も含む）事故総数のグラフ見せて
いったい何をしたんだろ・・・

捏造したいん？

返信する

>>418は単独事故が無かった事にされた全事故総数なので無意味

↓死亡事故に関して正確なのはこれ
事故率を反映した自動車保険料
ttps://imgcp.aacdn.jp/img-a/800/auto/aa/gm/article/4/6/8/1/7/6/201703011649/01.jpg

軽自動車　安全性能の誤解と事実
ttps://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowledge/2-3_kei-anzensei-2025/
→死亡率　　軽　　普　　差
単独事故　4.47　4.51　-0.04
相互事故　0.22　0.19　+0.03

警察の交通死亡事故統計
ttps://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsuu/jiko/R7kamihanki_bunseki.pdf
→事故の半数は自滅単独事故


単独・相互を合わせると普通車のほうが0.01だけ死にやすい事になる
※この統計には小型車は含まれておらず、軽の安全性は小型車と同等ゆえ
　小型車を含めると普通車と軽自動車の安全性の差は更に大きくなり
　【普通車のほうが明確に危険】という事になる

返信する

死亡事故の半数は自損

警察の交通死亡事故統計
ttps://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsuu/jiko/R7kamihanki_bunseki.pdf
→事故の半数は自滅単独事故

ttps://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowledge/2-3_kei-anzensei-2025/
→死亡率　　軽　　普　　差
単独事故　4.47　4.51　-0.04
相互事故　0.22　0.19　+0.03

確率でいうと
単独では20回で1人死ぬ
相互では500回で1人死ぬ

単独では普通車が不利
相互では軽が不利

が、単独は相互の25倍も死にやすい
さあ、乗ってて危ないのはどっち？

返信する

>>419
ボディの擦り傷やバンパー割れただけのような物損事故は無視したほうが良いよ。
含めたら単独事故の死亡率が下がるだけ。

返信する

>>420 >>421
「スポーツカーは事故率が高い」と同様、ドライバーやスピードや用途など、車の安全性以外の要素
が多すぎて比較データにはならない。
単独・相互関係なく、車の安全性以外の要素を排除し、軽乗用車と普通乗用車の安全性の比較に最も
特化した研究結果がこちら↓

軽自動車の車体は普通自動車に比して小さく、軽自動車の乗員は事故の時により高い外力にさらされる
可能性があります。しかしながら、これまで軽自動車が普通自動車に比べて交通事故の死亡率や解剖学
的重症度にどのような影響を与えるか、十分調べられていませんでした。
今回当科の大野雄康らは、外傷データベースを用いこの問題を検証しました。その結果、傾向スコア
マッチングを用いて交絡因子を調整しても、軽自動車群は普通乗用車群に比して死亡率が高く、頭部、
顔面、胸部、腹部、骨盤部、四肢の解剖学的重症度も高いことが判明しました。
https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/jou...

返信する

>>423
当方が言ってるのは統計上の結果を話しています
私は安全運転するから安全です　とか　普通車乗ってるから安全です
という話は自分で他スレでも立てて述べてください

以上です

返信する

>>424
車の安全性以外の要素を排除し、軽乗用車と普通乗用車の安全性の比較に最も特化した統計上の結果が>>423だよ

返信する

>>425
ごたくは結構ですので
自説は他スレでもたててそうぞ～

NGっと

返信する

軽い車、小さい車は不利でしかない

軽いと激しく弾かれて、衝撃倍増
小さいとクラッシャブルゾーンの長さが稼げずに、速度が高いままキャビンが衝突

想定された、試験結果のみクリア出来ても
実際の事故では不利な現実が、乗員の悲惨さを突きつける

車両の特性上のハンディを補うための装備を省略するメーカーがあるってのは論外、非人道的とも言える

返信する

>>427
相互ではたいして死なない上に普通車との死亡率もちょっと高いだけ
死亡率的に半数をしめる単独事故の1/25程度の危険性じゃ

単独事故でしにまくる速くて重い普通車のほうが危険だという事実を

覆せないねｗ

返信する

>>427
相互ではたいして死なない上に普通車との死亡率もちょっと高いだけ
事故の半数をしめる単独事故の死亡率の1/25程度の危険性じゃ

単独事故でしにまくる速くて重い普通車のほうが危険だという事実を

覆せないねｗ

返信する

実際には死亡事故の最多は正面衝突
車体相互事故が多い

返信する

>>430
事故の大半が正面衝突なだけ
当然、死亡事故も正面衝突が多くなる

返信する

>>430
しかもそれ、見りゃわかるが
相互事故の統計であって単独事故はカウントされてないグラフ

返信する

>>431
実は事故総数では多くない。
相対速度が大きくなるので死亡率が高い。

返信する

>>432
単独事故は「その他」

返信する

>>434
そのデータ元のあとほうのデータの数字と死者数・件数が一致してない
つまり相互のみ

返信する

>>435
再度、日本語をしっかりしてお願いします。

返信する

>相互ではたいして死なない上に普通車との死亡率もちょっと高いだけ
>事故の半数をしめる単独事故の死亡率の1/25程度の危険性じゃ

これの一次データがいつまで経っても出てこないという…

返信する

例えばこちらは
>>418と同じ年の総事故件数だが
車両単独は「その他14.9%」の一部の3.6%だけとわかる

返信する

正確なデータはこちら

死亡事故の半数は自損

警察の交通死亡事故統計
ttps://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsuu/jiko/R7kamihanki_bunseki.pdf
→事故の半数は自滅単独事故

ttps://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowledge/2-3_kei-anzensei-2025/
→死亡率　　軽　　普　　差
単独事故　4.47　4.51　-0.04
相互事故　0.22　0.19　+0.03

確率でいうと
単独では20回で1人死ぬ
相互では500回で1人死ぬ

単独では普通車が不利
相互では軽が不利

が、単独は相互の25倍も死にやすい
さあ、乗ってて危ないのはどっち？

返信する

>確率でいうと
>単独では20回で1人死ぬ
>相互では500回で1人死ぬ

一次データがないので却下
（否定するデータは幾度となく示してる）

返信する

正確なデータはこちら

死亡事故の半数は自損

警察の交通死亡事故統計
ttps://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsuu/jiko/R7kamihanki_bunseki.pdf
→事故の半数は自滅単独事故

ttps://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowledge/2-3_kei-anzensei-2025/
→死亡率　　軽　　普　　差
単独事故　4.47　4.51　-0.04
相互事故　0.22　0.19　+0.03

確率でいうと
単独では20回で1人死ぬ
相互では500回で1人死ぬ

単独では普通車が不利
相互では軽が不利

が、単独は相互の25倍も死にやすい
さあ、乗ってて危ないのはどっち？

返信する

.>>439
＞75歳未満
＞車両相互333件 39.3%
＞車両単独208件 24.6%

車両単独が高めに出るのは、これ

＞（注）・ 第１当事者が一般原付以上の件数である。
＞　　・ 運転者の年齢が16歳以上の事故について集計した。

返信する

>→死亡率　　軽　　普　　差
>単独事故　4.47　4.51　-0.04
>相互事故　0.22　0.19　+0.03

一次データ（出典）がない…
>>1のリンク先は「おにぎりのカーライフ研究室」とかいう眉唾サイト…

返信する

正確なデータはこちら

死亡事故の半数は自損

警察の交通死亡事故統計
ttps://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsuu/jiko/R7kamihanki_bunseki.pdf
→事故の半数は自滅単独事故

ttps://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowledge/2-3_kei-anzensei-2025/
→死亡率　　軽　　普　　差
単独事故　4.47　4.51　-0.04
相互事故　0.22　0.19　+0.03

確率でいうと
単独では20回で1人死ぬ
相互では500回で1人死ぬ

単独では普通車が不利
相互では軽が不利

が、単独は相互の25倍も死にやすい
さあ、乗ってて危ないのはどっち？

返信する

>>442
リンク先見りゃわかるがそれ自動車のデータだから
相互事故は当然、人相手や自転車・バイク等の相手を含むが
単独事故には当然相手がおらず、純粋に自動車の単独事故です

返信する

ちなみにこれは令和5年度の東京都で発生した交通事故。31,385件。
単独事故は「物件等または対象外当事者」に含まれる。
バイクや自転車が単独事故の割合を増やして2割近くになっているが、
四輪自動車の単独事故は全体の数パーセントしかない。
その中で単独死亡事故は準中型・普通が1.1％、軽自動車が0.5％。
果たして>>1の5％近い単独死亡率はどこからやってきたのだろうか…
全国を見渡せばそうなるのだろうか…

※相互事故は誰が死亡したのか分からないので単独事故と単純な比較はできない
※単独事故の死亡者は搭乗者とみなす

返信する

>>445
わざわざ注釈を入れているのはもちろん
運転者が16歳以上の一般原付以上の単独事故も含むという意味だよ。

返信する

>>442
データの題目は自動車
だから自動車がかかわってる事故

しかし一番悪いやつ第位置当事者は車とは限らない
人が飛び出して事故、バイクが対向にはみ出して事故
いずれも当たった相手は自動車

というデータな

つまりバイクが人撥ねたとか、バイクでこけた自損等はデータ内に入ってない
なぜなら自動車が関わってないから

過去に2回くらい説明してるが？

返信する

>>448
広義では自動車とは原動機(エンジン)を動力とする車のことだから二輪車を含む。
わざわざ注釈を入れているのはもちろん
運転者が16歳以上の一般原付以上の単独事故も含むという意味だよ。

返信する

>>449
違いますね
それなら自動車枠に入れず
老人のデータとして単独で掲載するはずです

題目は自動車
なので自動車がかかわった事故
という事になります

当然、単独事故は自動車の単独事故です

返信する

>>450
単独で掲載しなかったからわざわざ

＞（注）・ 第１当事者が一般原付以上の件数である。
＞　　・ 運転者の年齢が16歳以上の事故について集計した。

と注釈を入れたのだよ。
運転者が16歳以上の一般原付以上の単独事故も含むという意味。

返信する

情報リテラシーが低いと>>1のように「おにぎりのカーライフ研究室」みたいなサイトに騙されてしまいます

返信する

>>449
それ自動車じゃなくて車両の定義だろｗ

車両にはバイク・原付含む
軽車両は自転車・リアカーなど

返信する

>>451
題目＝自動車
※第１当事者が一般原付以上の件数である。
↑
・原付（第1＝一番悪い人）が対向にはみ出して自動車と衝突
・バイク（第1＝一番悪い人）が信号無視して自動車と衝突
・自動車の自損
等、必ず一台は自動車が関与してる　という事故

つまり原付対バイク、バイクの自損等は含まれていない

返信する

君の好きなwikiを見ればいいのに

自動車（じどうしゃ、英: car、automobile）とは、原動機の動力によって車輪を回転させ、
軌条や架線を用いずに路上を走る車[1][2][3][4][5][6]。広義には自動二輪車（オートバイ）
も含む[7]

更に、わざわざ

＞（注）・ 第１当事者が一般原付以上の件数である。
＞　　・ 運転者の年齢が16歳以上の事故について集計した。

と注釈まで入れている。
運転者が16歳以上の一般原付以上の相互事故と単独事故を含むという意味。

返信する

16歳以上原付以上とすると比率が増す

返信する

誤差程度の事故の統計がどうであろうと
軽い車、小さい車は不利でしかない

軽いと激しく弾かれて、衝撃倍増
小さいとクラッシャブルゾーンの長さが稼げずに、速度が高いままキャビンが衝突

想定された、試験結果のみクリア出来ても
実際の事故では不利な現実が、乗員の悲惨さを突きつける

車両の特性上のハンディを補うための装備を省略するメーカーがあるってのは論外、非人道的とも言える
むしろ特性上のハンディを補うように、普通車以上に安全装備を充実させる必要がある

まぁそうした安全装備は普通車以上にも当然装備されていき、ますます安全になっていくから
特性差は埋まらない

返信する

>>455
広義じゃなくて道交法にのっとって下さいね

バイク違反で検挙されて
警官に「これは自動車です！」って
言い張ったりしないようにｗ

返信する

>>457
死亡事故の半数を占める自損事故を
>たった5％なんだが　これは誤差です
とか言い張る捏造

また今日も始まる

返信する

>>456
増そうが増さまいが
>>1の議論には関係ないですね

トンチンカン過ぎて笑うｗｗｗ

返信する

結論　軽は走る棺桶

　　　　　　　以上

返信する

>>457
軽自動車は規格幅を目一杯使う方策として
ボンネットの一部をダッシュボートに変えて車内に取り込んでおり
クラッシャブルゾーン自体の長さは小型車と遜色ありません

クラッシャブルの断面積・高さにおいてはむしろ小型車より大きいことがあり
これは背の高い大型車との衝突には有利に働きます

返信する

>>458
道交法で自動二輪は自動車。
更に、わざわざ

＞（注）・ 第１当事者が一般原付以上の件数である。
＞　　・ 運転者の年齢が16歳以上の事故について集計した。

と注釈まで入れている。
運転者が16歳以上の一般原付以上の相互事故と単独事故を含むという意味

返信する

>>460
単独事故が多く見えるのはバイクを含んでいるから
というわけ

返信する

>>463
>>454を熟読

返信する

死亡事故の半数は自損

警察の交通死亡事故統計
ttps://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsuu/jiko/R7kamihanki_bunseki.pdf
→事故の半数は自滅単独事故

ttps://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowledge/2-3_kei-anzensei-2025/
→死亡率　　軽　　普　　差
単独事故　4.47　4.51　-0.04
相互事故　0.22　0.19　+0.03

確率でいうと
単独では20回で1人死ぬ
相互では500回で1人死ぬ

単独では普通車が不利
相互では軽が不利

が、単独は相互の25倍も死にやすい
さあ、乗ってて危ないのはどっち？

返信する

>>463の通りだったよ
警視庁03-3581-0141から広報に問い合わせてみて

返信する

死亡事故の半数は自損

警察の交通死亡事故統計
ttps://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsuu/jiko/R7kamihanki_bunseki.pdf
→事故の半数は自滅単独事故

ttps://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowledge/2-3_kei-anzensei-2025/
→死亡率　　軽　　普　　差
単独事故　4.47　4.51　-0.04
相互事故　0.22　0.19　+0.03

確率でいうと
単独では20回で1人死ぬ
相互では500回で1人死ぬ

単独では普通車が不利
相互では軽が不利

が、単独は相互の25倍も死にやすい
さあ、乗ってて危ないのはどっち？

返信する

実際には、死亡事故の最多は正面衝突、そして車両相互事故が多い。
（警視庁の統計データを内閣府がグラフ化）
軽自動車は重量差でどうしても不利になる。

返信する

>>467
警察にそんな通信記録は残ってなかったよ
ちょっとお前のほうの通信記録見せてくれる？

返信する

わかりにくいって指摘受けたんか
注釈から原付なんたら～が消えてキレイに改新されてるな

最新事故統計
ttps://www.npa.go.jp/bureau/traffic/bunseki/nenkan/070227R06nenkan.pdf

自動四輪車死亡事故の半数が自損な事がわかるね

返信する

>>470
詮索するより問い合わせたほうが早いよ。
親切に教えてくれるよ。

返信する

>>472
すぐ上におまえの説が嘘だって証拠貼ってあるから
見てみな

それからｗ
おまえ、スマホ画面をカメラで撮るんか？？？
どこの石器時代デブカメラマンだよ

ｗｗｗｗ

返信する

はいどうぞ

返信する

>>471
最新どころか古くなっちゃってる・・

>>473
データ画像より確実だからね

返信する

>>474
結局
単独事故が相互事故より多いのは75歳以上だけ。

返信する

自動運転が普及し始めたから自損は減ってるが
それでも自損2：3相互くらいだな

自損が25倍も死にやすい事を考慮したら

実質　自損50：3相互　だｗ

返信する

>>475
>データ画像より確実だからね
ああ
まったくだ

ｗ

返信する

25倍はエビデンス不足。

結局は、>>471のデータからも
単独事故より相互事故で多くの死亡事故が起こっていたことがわかった。

返信する

>>479
いつもの捏造ご苦労

お前の意見、全部嘘で間違ってるね

返信する

それだからカメラマンは頭悪いって言われるんだよｗ

返信する