この世でコレしかなければどれがいい？

上中下のどれがいいですか？

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足回りや駆動系や骨格を手抜きせず作ってくれたら
軽も大いに有りだと思うが、どれもショボ過ぎる。

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>>6
燃費計測においては、実際にコースを走らせるわけではなく、
馬力計測と同じく、人間で言えばランニングマシーンのように、
路面の方を動かすシャシダイナモ上で行う。

現在のWLTCモードの前に採用されていた「JC08モード」では、
「等価慣性重量」の設定（計測時のシャシダイナモ負荷）が変わる
区切りのボーダーライン上にある車では、燃料満タン時の車重が
基準を1kgでもオーバーして一つ上のクラスにカテゴライズされると、
負荷が一気に110kgも増やされてしまう。

そのせいで、「カタログ燃費」がガクっと下がってしまう…という、
非現実的で不条理な事象が起こり得た。

だからと言って、これを回避するために設計や部品を見直して
根本から軽量化するのは容易なことではない。

しかし、タンク容量を10リットル減らせば、いとも簡単に、
一気に7kg以上も軽量化できることになる。

そのため、ホンダに限らず、ユーザーの利便性を犠牲にして、
「カタログ燃費を華々しく飾るためだけに」タンク容量を
減らすケースが激増してしまった。

たとえばスズキの「アルトエコ」なども、
ライバルの「ミライース」を上回るカタログ燃費を達成するために、
ノーマルアルトでは30リットル入るタンクの内部に、わざわざ
「仕切り板」を設置して、20リットルしか入らないように細工している。

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当然、それによって一つ下のクラスで測定されれば、
「カタログ燃費」は大きく向上するのだが、「実燃費」については、
タンクが30リットルだろうが20リットルだろうが、全く変わらない
と言っても過言ではない。

そんなものより、ユーザーの体重の違いや運転の仕方の方が、
燃費に与える影響ははるかに大きい。

一種の「カタログ詐欺」であり、ユーザー側としては、
航続可能距離の短さや、給油頻度が増えるというデメリットだけを
被る形になる。

車は年々、燃費性能が向上しているが、一方でタンク容量が減らされることで
相殺され、イタチごっこになり、航続距離が伸びて行かないことが非常にもどかしい。

また、>>5さんも言及しているとおり、最近はガソリンスタンドがどんどん減少していて、
150km以上にわたってスタンドが不在という空白区間も増えつつある。

「まだ大丈夫そうだから、ここではなくもうひとつ先のスタンドで給油しよう」
と判断を誤って給油の機会を逃してしまうことがリスクになりかねない時代だからこそ、
タンク容量は「必要十分」程度ではなく、余裕を持たせるべきだと思う。

加えて、災害大国なので、住んでいる地域が被災して、しばらくの間、
全く給油できなくなったり、頻繁な給油ができなくなるるケースも
起こり得るので尚更。

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スズキのスペーシアも燃料タンクが27リットル

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>>10
アメリカの燃費はEPA（米国環境保護庁）によって計測されていて
日本のような「机上の空論」ではなく実走行して出してるんだよね。
しかも燃費マスターみたいな人だと、これまた机上の空論になってしまうので
運転スキルに関して初心者からベテランまで幅広い被験者に実際に走行させている。

日本式はご指摘のシャシダイナモなどの問題に加えて数年前にスズキで不正が
行われたように空力（空気抵抗）までもが係数を入れて計算によって算出される。

因みに現行モデルのカローラHV（6AA-ZWE219）は日本のカタログ値は
市街地28.1　郊外30.6　高速27.7 コンバインで28.1km/l
EPAだと
市街地22.5　郊外22.1　高速22.1 コンバインで22.1km/l

JC-08で散々指摘された問題点が解決していない。
カタログ燃費って、そんなに大切？　つか、それを決め手にする人がいる限り
重要なんだろうし、閉鎖空間で机上の空論で算出され、空気抵抗や走行抵抗までが
理論値で行われ、今後も燃費偽装の温床であり続けるということだね？

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>>12
営利企業である自動車メーカーとしてはクルマが売れなければ存続できないし、
ほとんどの顧客にとってセールスポイントとなるのは「カタログ燃費」の方であり、
「タンク容量」にまで意識を向けるユーザーは少ないのかもしれないから、
致し方ない面もあるのだろうが、せめて自動車評論家たちには、
この問題にもっとメスを入れて欲しいよね。

全国の高速道路では、1日あたり約40件、
年間では約1万5000件ものガス欠トラブルが発生しており、
これは「高速自動車国道等運転者遵守事項違反」になるのみならず、
高速道路上で急に止まって車線を塞いでしまうことは、
他車を巻き込む重大事故を引き起こしかねない。

「自分は高速に乗る前は必ずガソリン満タンにするし、
こまめに給油もするので、ガス欠という間抜けなことにはならない。
だから、別にタンク容量が小さくても一向に困らない」

…という人であっても、自分以外の人間が、年間延べ1万5000人も
高速道路上でガス欠を起こしているのだから、それに巻き込まれて
事故に遭う（最悪、命を落とす）可能性は避けられない。

理論的には、全てのクルマの燃料タンク容量を今よりも増やせば、
そういう事態が起こる確率を確実に減らすことができるのだから。

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自動車の専門家じゃないから仕方がないけれど、FPと称する人達が
「家計に占める自動車保有のコスト」みたいな観点で車体コストから
税金、保険等々を科目別に比較してるんだけど、燃費を「カタログ値」で
計算している。
自分のわかる範囲に限定しても、以前乗っていた某仏車は終身燃費で
カタログ値を上回った。街中、郊外、高速と万遍なく8万キロ弱乗って
僅かではあるがカタログ値を上回った。
他方、カタログ値で30数キロを謳う超絶燃費の良い車で、そんな話は
聞いたこともない。
寧ろ、限定された局面では出ることはあっても生涯値でカタログ値なんて無理
と多くの人が認識している。
そんなカタログ値を根拠に燃料費を算出されてもねぇ・・・FPさん。

多くの人の認識として欧州車が比較的モード燃費に近いのはカタログ値が控え目すぎる。
国産車が多くの場合でモード燃費を達成できないのはカタログ値が盛り過ぎ。
双方に問題があると思うが、逆に言えば実走とカタログ値の乖離は限りなく
少なくできることを示している。

何よりも燃費が命な国民性が色々な部分に（タンク容量も含む）影響を与えてるよ。

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