ダイハツは早くトヨタブランドいした方がいい

そうすればタントも、あっという間にN-BOXを抜くだろう！
両社ウィンウィンじゃまいか？
ってか、実際にそういう話ってなかったっけ？

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>>6
トヨタは800cc前後が最も効率が良い（軽自動車として）という見解を論文にまでして出してたよ

>>7
かつて、軽自動車の高速道路上の制限速度は80km/hだったし
車両重量も600kg代が中心で・・
言うまでもなく力学として速度と重量が道路に及ぼす負荷の重要な要因の一つ

で、あるならば登録車より重い軽自動車、速度制限は同じとなると通行料金の2割引きの根拠はないわけよ
例を挙げればキリがないがスイフトの売れ筋グレードよりN-BOXの売れ筋グレード方が車体重量は重い
これで2割引きって？　まぁ、2輪車と同じという時点で2輪乗りからも苦言が呈されてるけれどね

現行の税制も軽自動車は矛盾だらけだが、通行料金のような公共物の利用対価などは公平であるべきで
軽自動車自体が曲がり角に来ているよ

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>>10
単純に重量だけで割り切れるものではない。
軽は車全体のコストを抑えたいという要望からも選ばれるわけで、実際に100万円台前半からの簡素なモデルも用意されているし、売れてるからって全部N-Boxみたいな車をベースに考えるのは乱暴だ。
じゃあ軽の中でもクラス分けするのかって話にもなる。

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ダイハツ車は整備しやすい作りになってる。
エンジンを下ろして整備する時、クレーンで持ち上げて下ろすのが通常だが、ダイハツ車は前回りをバラシテ
前にエンジンを引き出せる。
オルタネータも交換しやすい位置にある。
街の小さ車屋さんに配慮した作り。

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>>11
まさにソレだよ
もちろん登録車も含めての話だけど

軽自動車という一括りで扱うには既に制度疲労を起こしてるよ
通行料金だけでなく自動車重量税などもね
直近の政府税制で最重要点として挙げられたのが『課税の根拠と公平性』な
現在のところ（面積比だと）車庫証明が不要な地域の方が多いという軽の優遇も
根拠に乏しいとかね・・
今後の日本社会の体系や趨勢を考え得ると特にベーシックな軽自動車は有用だとは思うが
一度リセットして制度疲労を正す必要はあるんじゃない？

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あと
製品としても曲がり角に来ているよね＜軽自動車

元々、欧州のEVシフト（脱内燃機）は利権絡みだと言われて来た
かつて北米のBIG3が政治力（利権）で鉄道を潰してクルマ社会にしたのも利権絡み
経緯や内容こそ違えど利権絡みと『経済系』のアナリストは口を揃えて指摘していた

で、お決まりの内燃機に回帰だ
直近の趨勢だとディーゼルまで大々的に復権する様相を呈している
ルノーがフルハイブリットをリリースしたしディーゼルハイブリット等々も登場する由
サクラのようなフルEV？　いやハイブリットか？ディーゼルは排気量の上限があるから無理だろう等々
製品としても曲がり角に来ているよね＜軽自動車

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長文連投空気読めよ

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いや全然曲がり角に来ていないと思うぞ軽自動車。
今のまま作り続けてくれれば良い。
日常の足として最高だ。
曲がり角に来ているには製品の方ではなくて消費者の価値観の方。

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EV化するとすれば、先ずは軽自動車からだからな。
というか今の電池性能では、実用では軽自動車の代わりくらいにしかなれない。

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>>9
>経営が悪化が要因ではないのよ

>>9は投稿ボタンを押す前に、自分の書き込みとレスする相手の内容を再度読み直しすべきだ
>>4は、冒頭で「スバルは、経営が悪化したわけではないのに」と書いてあるのが目に入らないのか！？

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>>8
＞トヨタとの資本提携によるスバルの恩恵は大きく、稼働率の下がっていたスバルの北米工場で「トヨタ・カムリ」の生産を請け負っ
＞たり、品質管理や経費削減の方法を学んだりするなどして利益率を高めた。また北米特化の車作りに転換する一方で、風力発電事業
＞や軽自動車生産から撤退するなどの「選択と集中」を進めた。軽自動車保有層の受け皿としてダイハツ工業車のOEMを受け、販売を
＞継続することとした。こうした努力が2015年の利益率業界1位に繋がっている。
＞また2012年の86/BRZの生産・販売も、トヨタとの提携を生かそうと模索していたことがきっかけであった。

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>>17
まぁ、まだまだ充電するステーションが全く無いのが現実だからねぇ・・・

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