エンジンブレーキ

使ってますか？

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>>46
>エンブレを多用することは実はかなり経済的で安全なんだよね。

それを言うなら、どうせならフューエルインジェクションでエンブレかけると燃料噴射をカットするから
エンブレ使わなかったりニュートラルにするよりもエコだとか具体的に補足してあげた方が良かったかもね？


>モタスポすることに対してABSはクソなんだけども。
それは制御チャンネル数が少ない初期、あるいは安いABSの事だよね

多チャンネルで制御出来ているABSなら、ABS無しよりもスポーツ走行に向いてるよ
例えば路面コンディションが刻々と変わって理想的なブレーキの前後比が変わる時、Pバルブ調整では柔軟に対応出来ない
そうするとABS無しではブレーキングに限界が直ぐ現れる

例えばドライ/ウエットの変化で、後/前どちらかが先にロックしてしまい
先にロックする方にコントールを合わせると、トータルとしてブレーキの性能を充分に活かす事が出来ない無駄が生じるよ

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なるべく同じ重さの
２ストロークやロータリー車と、ディーゼルエンジン（サバテサイクル）車
を運転してブレーキ頻度を比較すれば
どのくらいエンジンブレーキに頼っていたかが判ると思う

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2サイクルエンジンはもう乗れないけどブレーキの減りは早かったな

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マーチやヴィッツのレンタカー借りて下り坂で使っているよ
マニュアルより効きは悪いけどブレーキの加熱が怖いから使うのが当たり前だし

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業界関係者から聞いた話なんだけど
ホンダ車のエンジンブレーキはほとんどタカタ製で
エアバック同様　エンブレにも部品に不具合があるらしいな
リコールするにもエンジン下ろしてバラしてクランク交換まで
やらなきゃならないんで工賃がエアバッグの何十倍もかかるらしい
さすがにこれが表に出たらタカタは一発で倒産なんで
今、隠蔽工作を必死でしてるらしいよ

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ジャパネットタカタのエンジンブレーキがどんなか知らんが
エンジンブレーキの性能はメーカーによって違うな
一般的には排気量、圧縮比が大きいほど性能はいい

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今日、大雪の山に行ったけど、
電子制御をONにしてると、リヤブレーキがすごく働いてる。
というのは、リヤを安定させるために、ABSはもちろん安定制御もかかって、
ギギギギ！ゴゴゴゴ！ってかんじで。とても忙しい。
ギギギギ！はABSで。ゴゴゴゴ！は安定制御。
ゴゴゴゴ！の時って、具体的にどうなってんのかね？

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さて、フラボーはどいつだ？

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初期のCVTはエンジンブレーキ掛けるとよくないらしいね。

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背圧コントロールバルブを付けると、エンジンブレーキの効きが低減するらしいけど、
理屈がよくわからない。クランクケース内の気圧が高ければ、クランクケース側の圧縮に力はいるけど、
その分反発してくるから相殺されないか？
買って確認したいが、やたら高いので躊躇している。

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>>56＞背圧コントロールバルブ
こりゃ危ないな。こんなもの付けてたら、ヘタするとオイルシールが外れる。しかし、今の車は外れにくいかもしれんが。
オイルがシールから漏れやすくなることは間違いない。ブローバイからもオイルが吹き出す可能性あり。

そんなに、エンブレが効かせたかったら、軽量フライホイール付けたらいい。
すげぇ効くから。

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>>56
>クランクケース側の圧縮に力はいるけど、
>その分反発してくるから相殺されないか？

多分それは気筒休止と同じ考え方でのエネルギー保存だよね
圧縮と膨張を繰り返すだけ･･･発熱等ロスはあるけど

内圧低減は空気抵抗というロスを考えたんじゃないかな？
例えばPCパーツでHDDは空気抵抗を下げる方法としてヘリウムガス封入なんて事をしていたりする

クランクケース内でカウンターウエイトに高速でかき回されたり、隣のシリンダー間をいったりきたり(これはシリンダースリープ下部に通路用に穴を開けたりして対策してるのもある)
するから少しでも抵抗になる気体を減らそうという考えだと思う
結果としてフリクションロスが減るからエンブレが効かない

試した事はないから想像だけどねw

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オートバックスでエンジンブレーキがポイント１０倍！！！
お前ら急げ！！！

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>>56
エンブレの制動力は圧縮抵抗なんだけど
圧縮した後の反発するエネルギーは元々ピストンが下がる動きを
車軸を介しての慣性エネルギーの方がより大きな力で行うんで
ほとんど発揮されないんだ　
で残った圧縮抵抗だけがエンブレの制動力として作用されるってわけ

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>>56いい質問です。>>58や>>60に加えて・・・
ピストンが空気を圧縮した後、下降前にバルブを瞬間開いて圧力を逃がすことで
圧縮した空気がピストンを押し下げる効果を取りさらうとともに、ピストンが少ない空気を
引っ張る力を生むので更なる抵抗となる、「圧縮開放ブレーキ」というものが開発されています。

圧縮開放ブレーキ
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9C%A7%E7%B8%AE%E9%96%...

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日本で初めてエンジンブレーキをかけたのは水戸黄門

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>>61
それ、パワータードのことじゃね。
トラックには昔からあるけど、ガソリン車への転用は難しかったの？

今頃そんな話が出てくるのなら、永久磁石式のリターダーも
そのうち乗用車用にできるのかもね。

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>>55 こわれまくり。
今のもなるべく使わないほうが良い、ミッションが痛む

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CVTのベルトは押す事で動力伝達するものがエンブレでは逆になるから故障するという事？

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クソCVTが壊れやすいわけだよ。
今の人って、ことごとくエンブレ多用しないからな。
クルマもみんなそういう作りになってしまう。
おまいらがもっと車の知識つけて、もっと車を使いこなしてればもっと面白いクルマができてくるのに。

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このスレ見て気づいたわ
エンブレの有用性知らない＆使わない様な人間が開発に関わってるから
パドル操作でシフトダウンしてもギアだけ落ちても減速感無く速度維持する
セッティングなクルマが増えてるんだな

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↑何いってんの？

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シフトダウンして減速しなければ不良品じゃないの

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方向性がエコにはしったから
アクセル抜いても減速しない(シフトアップして速度維持)ってのはあるけど
パドルで落としても減速しないってのはおかしいね

もしかしてシフトダウンをスムーズにつなげるためにエンジンの回転が一瞬上がるって仕組みの事を言いたかったのかな？(マニュアルだとヒール＆トゥ)

それか、速度と回転数から操作が不適切だと判断されて実は変わっていなかったとか？

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>>67は上の方の「ブレンボ」とか「電動アシスト」とかと同様のネタだろ
ちょっとハイレベル過ぎてみんなマジに食い付いちゃったんだな

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釣り宣言は無知を晒された後の敗北宣言に等しいから微妙

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>>63そう。パワータードのこと。パワータードは三菱の商標で圧縮解放ブレーキってのが一般名称みたいよ

商用車は荷物たくさん積んでブレーキするからすぐブレーキライニングが減っちゃうというのと、
山道などの長い下り坂でフットブレーキを多用するとフェード現象が起きちゃうってことで開発されたものだから、
乗用車ではあまり必要とされてないってのが現状じゃない？排気バルブを強制的に開ける機構は結構複雑だしエンジンの値段上がっちゃうし。

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CVTでエンブレ多用してるんだけど、
壊れやすいの件もう少し詳しくﾌﾟﾘｽﾞ。

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アウトランダーで15万キロ。
CVTのパドルを加減速度わず多用してるけど、
中間パイプ、ABS、セレクトレバーの方が先に壊れました。
今の所、CVTに故障の影はありません。

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壊れたら直せばいいじゃん
こまけーこと気にしてんなよ

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MTはもちろん、ATの場合もトルコンに負荷がかかってエンブレがかかるし、
CVTの場合はベルトに負荷がかかるからなぁ。そりゃ壊れやすいわな。
ベルトにあまり負荷がかかると、多分だけどエンブレ掛からないような作りになってるのではないか。

たまーに、CVTの車をサーキットインプレとかやってるけど
バカとしか思えんｗ

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>>77
ATだとロックアップ領域をではないかい？
トルコン領域だと、エンブレ時えらく油温があがってヤバい。
特に箱根あたりをエンブレのみで降りられる程度の技術を持った人に、その条件が当てはまる。
パカパカブレーキ踏んじゃう人は問題ないけど。

ふるい車だと、ロックアップの設定がないギヤ段があったりして
そんな問題が発生し、現在は対策済みってことらしい。

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