2L直4ターボで421ps（笑）

2リッター直4ターボ
421ps、最大トルク500Nm
リッター200馬力超え
メルセデスどんだけ〜

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マジレスするけどさ、このエンジンってオーバーブーストタイムはどのくらいだろう？
どんなクーリングしてんだろ？

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なぜRS6?1台しばりならM5や63の方がいいじゃん

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たかが2リッターの車にターボ付けて馬力だけ稼ぐなんて恥ずかしい〜！
ターボとは燃費を向上させるもの、それで燃費が落ちるなんて車の本質を外れた奇形としか言いようがない。

って、「日本車」を批判してなかったっけ？
バブル期の欧州車御用ライターさんたち。

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スペシャルライトバンなら釣りから死体運搬からカーセックスNHKまでできるからじゃないの？

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>>129
バブル期の国産ターボと>>1が同じに思えるお前がアホなだけだろ

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>>129
ところがどっこい150馬力程度のトヨタ車と実燃費はそれほど変わらないんだわ。

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>>132
そりゃ日常で使う出力には大差ないので消費燃料も変わらない
高負荷走行すれば途端に極悪燃費になる

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421馬力も発生させるんだから当たり前やろ

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ランエボのFQ-440のほうが絶対価値が高い

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[YouTubeで再生]
>>129　4気筒貼ろうぜ
https://en.wikipedia.org/wiki/Renault_5_Turb...

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https://en.wikipedia.org/wiki/Lotus_Esprit#Essex_Turbo_...

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[YouTubeで再生]
https://en.wikipedia.org/wiki/Lancia_Rally_037#Stradal...

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>>118
今、これが現行モデルだからねぇ。
新型が出ても2年後のマイナーチェンジされたヤツ買うからこの車を4年乗ってからだわ。
今のA6が1千万だからS6やRS6は幾らになるんだろうねw

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>>133
150馬力程度のトヨタ車は満員で普通に高速走ってるだけでリッター4キロだぞ。
ベンツでリッター4キロの走り方しようとしたら300キロで吹っ飛んでくわ。

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現行A6は燃費対策でセンターデフなくなったと聞いたが、RS6はどうなるんやろね

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>>140
なぜすぐバレる嘘をつく

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>>140
30年前の1G-Gマーク?あたりと現行のAMGを比較するとか、頭悪すぎ。
そして運転が下手だから力任せ、同乗者が気の毒だわ。

やっぱり知識と人間性は金じゃ買えなかったんだね。

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そうだね、逆立ちしても買えないAMGにケチ付けるなんで
とっても滑稽だよｗ

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1980　910ブルターボSSS
Z18ET型 135馬力

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1982　シティターボ
ER型(T/C):1.2L 100PS

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1981　ランタボ　1800
4G62BT　135PS

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1982　PFD60ジェミニ
1,8L ディーゼルターボ　73ps

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1982　レオーネ4WDターボ
EA81T　1.8L　120PS

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1983年　ファミリア1500XGターボ
115ps

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ダウンサイジングターボ花盛りだった日本の80年代
30年後の欧州で再び花開くが
時代の徒花に終わるところも同じ

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日本の80年代のターボはパワーを上げるのが目的でダウンサイジングではないよ。

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80年代日本車が「ダウンサイジングターボ」とかもうムチャクチャ言い出したなw
当時はそんな技術もなければそんな思想すらなかったろうに。

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ターボブームのきっかけ「省燃費ターボ」という言葉をご存じないようで。
まさに"ダウンサイジング"ターボ。
加減速の少ない10モード燃費の数値は良くても実燃費が悪く姿を消したが、
欧州のNEDC方式で良くてもWLTPではダメで消えそうなのも似ている。
どちらもターボエンジンのジキルとハイドの性格は克服できなかった。

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ポロとかゴルフのターボ燃費と走行性能の両立を狙った「ダウンサイジングターボ」だけど
>>1は完全にハイパフォーマンスエンジンど真ん中だろ。
それを最新の燃焼技術とかで一定の環境性能もマッチングさせてるのであって
話の流れがおかしいと思うわ。

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>>1のようなグレードは最初から環境規制のことなんか考えていない。
元々台数売れないので全体の5%以下に販売数制限されても影響無いからだ。
だが、確実に企業別平均燃費を押し上げることになりボディブローのように
ダイムラーを更に窮地に追い込むことになる。

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>>159
2006年のVWの1400CC TSIエンジンが最初のダウンサイジングターボですよｗ

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>>162
その四半世紀も前の日本で既に、
低排出ガス、省燃費ターボのムーブメントが
開花していたのだね。

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すげーな
>>1もWLTPマッチングしてるってよ。
https://www.webcg.net/articles/-/4133...
燃費だけじゃないから大変だろうに。
技術の進化は凄いね。

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>>164
A45がWLTPにマッチングしてるという意味ではなく、
欧州メーカーは昨今、WLTPマッチングに大苦戦中で生産計画の
見通しが立たないということだね。

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>>165
WLTP導入月の９月ワールドプレミアだよ。
楽しみやね。

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>>1のようなグレードはWLTPの影響はあまり無いよ。

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2Lなのでゆっくり走れば燃費もそこそこ良さそう

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>>159
>>163
15モードも無かった時代になにが省燃費だよｗｗ
当時の国産ターボエンジンは低速がスカスカの完全にパワー重視。
>>162のVWのTSIエンジンによってターボなのに低速からトルクモリモリ出して回転を抑える「ダウンサイジングターボ」の始まり。
適当な事言うなアホんだらｗ
80年代の国産ターボに1500回転で最大トルクを発生させる様なエンジンがあるんかｗアホｗ

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例えば、省燃費ターボブームの先駆けとなったL20ETエンジン

>L20ETエンジンは、排出ガス清浄化、燃費向上、低騒音を達成しながら車の性能を向上させる目的で開発された。
>この出力増加を今までの外国製スポーツカーで見られるような超高性能を引き出すために使うのではなく、
>少ない排気量ながらファイナルギヤ比を下げて、ハイギヤードとし、大排気量エンジンと同等の車輌性能を維持
>しつつ、排出ガス清浄化、燃費向上、低騒音を達成させた。
https://www.jsae.or.jp/autotech/9-11.ph...

しかし、加減速の少ない10モード燃費の数値は良くても実燃費が悪く姿を消した。
近年のダウンサイジングターボが欧州のNEDCで良くても、実用に近いWLTPではダメで消えそうなのも似ている。
どちらもターボエンジンのジキルとハイドの性格は克服できなかったのだ。

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技術方針ブレブレで絞れないのを多角化とか言っちゃってｗ
絞ってリソース集中して独走してればカッコよかったのに、組織力にモノ言わせて分散しまくってたら、そら下手な鉄砲も数撃ちゃ当たるだろ

こんなガラパゴス視野狭窄な自己保身バイアスたっぷりソースを疑いもせずに元ネタにしてる所が如何にもね
もっと生臭いリアルタイム雑誌とか読んで自らの言葉選んだ方が説得力あると思うよ

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1986　EP71 スターレット ターボS　
FF 横置き1.3L 110ps

この頃にホンダを選ばずにトヨタ選ぶ奴って・・・

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なんか…
昔の日本車のターボブームを欧州のダウンサイジングの先駆けであるかの如く必死に吹聴している輩が居るようだけど、
端から見てると、悔しさのあまり顔真っ赤にしているの？みたいに感じるんだが…
酸っぱい葡萄、の話をしていたのは他ならぬ彼、だったような…
見事なダブルスタンダードを実践されておりますな（呆

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ロリコンはトヨタ信者だからね
輸入車信者にロリコンはいない

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昔、スカGターボが200馬力出したらギャランVR-4が205馬力出してw

ええVR-4を買いました、キリッ！

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>>171
で、最大トルクは何回転で発生するのか言ってみろやアホw

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>昔の日本車のターボブームを欧州のダウンサイジングの先駆けであるかの如く

現実はまさにそれ。ダウンサイジングHVの開発から逃げて、省燃費ターボと偽クリーンディーゼルでお茶を濁そうとしたが・・・

>WLTPは限りなくリアルな環境での燃費を向上させないとクリアできない。お受験対策のノウハウ
>ではなく、本当に技術力が問われる状態になった。

>これによりエンジンの技術トレンドは大きく変わる。例えば、過給によって低速域のトルクを増やし、
>高目のギヤでエンジンを回さずに走ることで、燃費を稼いでいたダウンサイジングターボは存続が厳
>しくなっている。急加速プログラムが増えたことにより、そこで過給して燃料をドーンと吹いてしま
>う設計が完全にあだとなっているのだ。試験モードでは低燃費でも、リアルワールドでドライバーが
>テストモードにないほど一気にアクセルを踏むと性格が豹変して速いというダウンサイジングターボ
>の「ジキルとハイド」的な一面は、抜け道をほぼふさがれてしまったのだ。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1803/12/news...

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最近のネンピガーってなんなの？
クルマは気持ち良く走ってなんぼやろ？

それなら電車乗れって！

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>>180
その燃費と排ガスがメーカーの死活問題になってしまったからね。

>WLTPに次ぐもう1つのルールはCAFE（Corporate Average Fuel Economy）規制だ。
>これは企業全体の平均燃費規制なので、一部車種だけが優秀な燃費を記録してもクリアできない。
>平均値を下げなくてはならないので、低燃費のクルマをたくさん売るしかない。

>欧州勢が「やっぱりHVもやります」と言わざるを得なくなったのはCAFEがクリアできないからだ。

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>>181の正体とは！

←これロリコントヨタ信者先生(笑)

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悔しい白旗 笑

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>>174
コンセプトも実際の低速トルクの出方も全然違うし、
これだけ時代が変わってるのに今のダウンサイジングターボと80年代ターボを同一視する思考が理解できない。
昔のターボってドッカンターボで燃費走行なんて無理でしょ。
今のダウンサイジングターボは低速からトルクがあって普段は回転落として燃費走行できるし、その気になればそれなりにパワーも得られる。
全然違うよ。

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車に関してドイツが先進と言うのが許せない人がいるのだね。

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ハイブリッドとV8の5Lしか無いメーカーとか？w

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>>186
実効熱効率世界一レベルのエンジンをいくつも持っているよ。

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>>184
さすがに四半世紀も前の日本車の技術のまま持ってくるわけはないが
省燃費ターボ>>171の思想そのままだよ

そして、その行く末も。

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>>185
ブランドという化けの皮が剥がれた　というのが正確

>日本メーカーに比べて明らかに環境対応技術への出遅れに対する焦りがあった。でありながら、
>世界の自動車産業をリードしてきたという驕りがあった
>欧州企業は、ハイブリッド技術に出遅れた。ハイブリッド技術は、ゼロから開発するには難易度が
>高い。より簡単に速く結果を出すために、欧州勢はクリーン・ディーゼルに舵を切った。
>米国、欧州をはじめ世界中の環境規制が一斉に強化されるなかで、環境対応車のいずれの分野でも
>突出できない焦りをつのらせていたことは疑いないだろう。
http://biz-journal.jp/2015/10/post_11792_3.htm...

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>>189
>>171なんて単なる営業文句じゃん。
今のダウンサイジングターボはターボを使って低速トルクを出して燃費を稼ぐけど>>171は普通に過給してるだけ。
思想もスペックも全然違うものを持ってきて何がしたいのか理解不能。

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>>191
ダウンサイジングターボに限らず、ターボチャージャーはそもそも
エンジンの低速トルクを増すための補機として開発されたものだよ。

>>171も当時の10モード上では優秀な燃料消費率だったからこそ
ブームとなったのである。

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>>190
それなのに高級車はドイツ車が売れるだよね。
どんな理由が有っても。

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>>192
レシプロ航空機で高高度を飛行するとき、エンジンの動力損失無しに空気を圧縮するためだよ。

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>>193
盲目的な客がメーカーを羊頭狗肉にする側面はあるよね

>すなわち、「ブランド力」だけで売れるがゆえに驕りが生まれ、技術開発がおろそかに
>なった。「結果、日本車メーカーなどに技術面で遅れをとり、その焦りが不正を生んだ
>側面は否定できないだろう。 端的にいえば、“技術戦略”の失敗である。
http://biz-journal.jp/2015/10/post_11792_3.htm...

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>>194
そもそもは機関車や船舶だよ

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RC-F売れ無いよね〜www
良いんだけどなー、誰かのせいかなー

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白旗 笑

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>>195
でも高級車は輸入車が売れているんだよ。
そんな理由でもね。
お金の有る人はカモで、貧乏人は良い物を見る目があるんだよ。
必死に比較したり、研究するから。

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>>198
キミのせいだよwww
盗用多は外注して開発しないよね。

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また墓穴 笑

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>>192
じゃあ>>171の最大トルクは何回転で発生するの？

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>>202
もちろん40年前の省燃費ターボと比べれば、"最大"トルクはより低回転になってはいるが
あくまで"最大"のお話。
ターボは言わばパートタイム排気量増大器。つまりトルク増大器であり、コンプレッサー
のインペラーが回転を始める低回転領域からトルクを増大させているのである。

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それじゃあ答えとしては及第点届いてないじゃないですか

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ダウンサイジングターボは低回転から発生するフラットトルクが持ち味だ。

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>少ない排気量ながらファイナルギヤ比を下げて、ハイギヤードとし、大排気量エンジンと同等の車輌性能を維持
>しつつ、排出ガス清浄化、燃費向上、低騒音を達成させた。
https://www.jsae.or.jp/autotech/9-11.ph...

ここだけで今のダウンサイジングターボとコンセプトが同じだとわかる。
そして、その肝心のターボを効かせると目的が果たせないパラドクスを
持っているところも・・・

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>>206
お前ダウンサイジングターボ乗ったことないんだろw
乗らなくても多少の車好きであればトルク曲線見れば昔のターボと偉い違いなのが理解できるはずだが。

んでお前の言ってる昔のターボは最大トルク出すのに3000回転以上必要で、そこからしかターボの意味はないが、トルク発生域が高いので踏まないとトルク出ない。
ターボ効かせたら燃費悪くなるって自分で言ってるんだから、それって昔のターボは完全に燃費無視のパワー型って自分で言ってるんだぞwww

>その肝心のターボを効かせると目的が果たせない
>その肝心のターボを効かせると目的が果たせない
>その肝心のターボを効かせると目的が果たせない

最初から燃費目的じゃないからなw昔のターボはw
>>171の最大トルク回転数言ってみろよw
ほれw言ってみろw

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無慈悲な画像貼っとくねww
1.4L TSIのトルク曲線
もはや「曲線」ではないトルクの出方だよねw
定常トルクが低速から一気に発生してそれが延々と続くから燃費走行できるんだよ。
昔のターボは低速がスカスカでピークパワーしか優先させてないから燃費なんて最初から度外視。
だからドッカンターボで運転して飛ばせば2ストエンジンみたいに面白かったが燃費は最悪w

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低速寄りになったダウンサイジングターボも全く同じパラドクスを抱えているのだよ

>WLTPは限りなくリアルな環境での燃費を向上させないとクリアできない。お受験対策のノウハウ
>ではなく、本当に技術力が問われる状態になった。
>これによりエンジンの技術トレンドは大きく変わる。例えば、過給によって低速域のトルクを増やし、
>高目のギヤでエンジンを回さずに走ることで、燃費を稼いでいたダウンサイジングターボは存続が厳
>しくなっている。急加速プログラムが増えたことにより、そこで過給して燃料をドーンと吹いてしま
>う設計が完全にあだとなっているのだ。試験モードでは低燃費でも、リアルワールドでドライバーが
>テストモードにないほど一気にアクセルを踏むと性格が豹変して速いというダウンサイジングターボ
>の「ジキルとハイド」的な一面は、抜け道をほぼふさがれてしまったのだ。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1803/12/news...

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>>209
同じにすんなw
んな事言いだしたら内燃機関は全部同じパラドクスだろーがw
踏んで飛ばせばどんなエンジンだろうと燃費悪化するだろアホかお前w
んで>>171の最大トルク回転数は？
お前がそれを答えられないのは最初からコンセプトも技術力も違うエンジンだからと認めてるって事だw

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もちろんL20ETもベースエンジンより1200rpm以上も低速トルク寄りにして
ハイギアードで燃費を稼ぐ設計だよ。
昨今のダウンサイジングターボは40年前の省燃費ターボよりはマシになった
ということに過ぎない。

そして・・・その行く末も同じ・・

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ダウンサイジングターボなんぞ発売した瞬間にアメリカの環境機関に
CO2削減効果は殆どないって言い切られてたべ

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>>211
だから何回転なのか言ってみろってのｗ
行く末が同じなのはお前の事だよｗ
最初から違う物を同じにしても行く末は同じｗ
答えられずに別の話題で誤魔化してスレが消費されるのを待つだけ。
また同じスレ立ててやるから同じ事繰り返せよｗ

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>>213
つまり、ズバリ答えないほうが、このように楽しい議論が続けられる
ということだね。

元々ターボは小型エンジンのトルクを大型エンジン並みに底上げする
補機だからね。最初からダウンサイジング特性を持っているわけ。
今のダウンサイジングターボも過給によってトルクを増やし、高目の
ギヤでエンジンを回さずに走ることで燃費を稼ぐという省燃費ターボ
のコンセプトと何ら変わりはない。

>>212
加えて、より低速トルクを稼ぐための直噴化により有害性の高いNOx
やPM微粒子が大幅に増加してしまうデメリットも抱えているね。

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俺80年代から車好きで見てるけど
当時は燃費なんてそんなギャーギャー言ってなかったぞ。
むしろパワーあって燃費悪い方がカッコいい空気すらあった時代。
バブル崩壊してから急に環境だの言い出して今に至るけど当時は全く違った。
そりゃメーカーはうたい文句ではより燃料効率が良くなりましたとか言うだろうけど当時はそんなもん誰も気にしてなかったw
いくらなんでも80年代のターボが今の低燃費追求型ターボと同じってのは暴論。
ターボの特性として同じってのは言葉遊びで、そんなこと言い出したら内燃機構の特性は全部同じとかってなってしまう。
当時をよく知る俺が今のダウンサイジングターボを知った時は感心したもん。
>>208のトルク曲線なんて最初信じられなかったw
ターボって低速スカスカという印象だったからね。
まるで大排気量NAエンジンのような低速トルクの豊かさ。
そういうターボの使い方があるのかとよくよく関心したわ。

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もちろん「小型エンジンのトルクを大型エンジン並みに底上げできるターボ」でもある
わけだから、当時の購買層には出力面を訴求したほうが効果的だったということだよ。
実情は、度重なる排出ガス規制で出力をもがれたメーカーの苦肉の策であったのだ。
そんな中でも三菱のターボ車は比較的燃費アピールをしていたね。

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>>214

このロリコンのｷﾁｶﾞｲ　ここでも論破され
反論出来なくなって別の話題で誤魔化して逃げまくってるのかよｗ
60歳近いのに恥ずかしくないのかこの馬鹿はｗ　

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負け犬ほどロンパロンパとよく吠える法則 笑

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218 2019/08/22(木) 20:22:02 ID:PUrW9FGVSs
負け犬ほどロンパロンパとよく吠える法則 笑


　↑
低能が論破されて、反論できなくなった時に
ありがちな負け犬の遠吠え 笑

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改変オウム返し 笑

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421ってなんだよ

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>>218
えっ、６０近かったの？

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220 2019/08/22(木) 20:39:28 ID:PUrW9FGVSs
改変オウム返し 笑


　↑
低能が論破されて、反論できなくなった時に
ありがちな負け犬の遠吠え 笑

>>222
ロリコン野郎の趣味とか知識とかから推測するとそれ位らしいｗ　
いい歳して何やってんだろうなこの馬鹿はｗ

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排気ターボの元々のスタンスは、無駄に捨てられていた排気圧を使ってシリンダー容量（圧縮行程）以上の吸気・圧縮をさせる、
大雑把にはエンジンの効率改善技術、と言えるのだろうが、ロリコン氏はその事を言っているのかな？
その理屈で言えば、低回転だろうと高回転だろうと、ターボ無しよりターボ有りの方が効率がいいってことになる
がしかし、昔の技術では狙った狭い回転域でしか効率良くターボが使えなかったし、当時は高出力が喜ばれる時代だった
ので、コストパフォーマンスからも低回転域でトルク出すより高回転でトルク出す選択をメーカーは取っていたんじゃないか？

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８０年代国産車のターボをダウンサイジングの先駆けとか
言う時点で脳がどうかしている。暑さでやられたか。

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現実には、
有害ガスを増加させて更に効率を上げても、ターボのパラドクスは解消できないのである。

>WLTPは限りなくリアルな環境での燃費を向上させないとクリアできない。お受験対策のノウハウ
>ではなく、本当に技術力が問われる状態になった。
>これによりエンジンの技術トレンドは大きく変わる。例えば、過給によって低速域のトルクを増やし、
>高目のギヤでエンジンを回さずに走ることで、燃費を稼いでいたダウンサイジングターボは存続が厳
>しくなっている。急加速プログラムが増えたことにより、そこで過給して燃料をドーンと吹いてしま
>う設計が完全にあだとなっているのだ。試験モードでは低燃費でも、リアルワールドでドライバーが
>テストモードにないほど一気にアクセルを踏むと性格が豹変して速いというダウンサイジングターボ
>の「ジキルとハイド」的な一面は、抜け道をほぼふさがれてしまったのだ。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1803/12/news...

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