2L直4ターボで421ps（笑）

2リッター直4ターボ
421ps、最大トルク500Nm
リッター200馬力超え
メルセデスどんだけ〜

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30年前に1.5リッターで1500psだぞ
リッター1000馬力だぞ
ホンダさんだぞ

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スーパーGTって、ずっとそれでやってるけど。

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3S-GEとかSR20DETでもチューニングエンジンなら500〜600ps出るしなぁ・・・

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3SGEて遅くね？
友達のアルテッツァ乗ったけど加速しねーもん
1600ccのシビックRのが加速よく感じた

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小ベンツ　赤坂サニー

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素人が普段使いできるようにセッティングしてあるからドイツ車は凄いwww

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加給圧しだいでいくらでもとは言わないまでも
そのくらいの馬力ほ出せるけど
壊れないようにとなるとたいへん
トラクションしっかりかかる車種だと駆動系も大変
FFなら駆動系の強度は楽勝

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同じ排気量なら気筒数が多いほど高回転エンジンになるから、
パワーも増加するんじゃないのか？

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それブースト2.0kgf/cm2まで引き上げたんだよな
タービンの風量が違うから比較にならないかもしれんが現行インプレッサのWRXがノーマル最大ブースト1.4kgf/cm2
現行インプレッサWRXでもブースト1.7kgf/cm2まで上げて燃調ちゃんとやれば380psまでいける

壊れないようにする=燃焼をリッチ方面へ向ける=燃費悪くなるなんで、恐らくMAX時の燃費はリッター1km前後だと思われる

ちなみにホンダF1ターボ全盛期の最大ブースト7.0kgf/cm2だからねぇ

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>>5
ワンメイクレース(アルテッツァ)関係者から聞いた話では、アルテッツァに搭載されている3S-GEは、
　
　20機中18機(約9割)は約160馬力、
　20機中3機は約200馬力前後、
　20機中1機だけ220〜230馬力

…になるそうです。

ちなみに160馬力と230馬力のエンジンではサーキットのストレートで数車身分の差ができるので、
アルテッツァレースで優勝して早く上のカテゴリーにステップアップして、トップレーサーになりたいという
野心とお金のある人はレースごとにエンジンを数十機買ってきて、当たりエンジンを探してレースしていました。

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>>11
そうなんですか。
やはりモータースポーツは金が物を言いますね。

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さすが腕の悪い職人が多いトヨタ www

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>>11
デタラメに決まってるだろｗ
ネッツカップは得に厳格にエンジン管理されてて交換なんか簡単にできねえよ

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>>1は市販車エンジン
新車でメルセデスの保証付
レース向けとか自己責任チューニングエンジンとは次元が違う。

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ＡＭＧならすげ〜ぶっ壊れるで。
やってる事が80年代のチューニング屋だから。
お金持ちの気持ちは判らんが、無責任な商品に見えるわな。

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トヨタの偽装工作ってwww
だから騙されるバカしか買わないんだ！！

乗ってるヤツはバカw

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>>16
だからメルセデスの保証の中でやってるんだから無責任でもなんでもねーよ。
無責任なのはお前の書き込み。
チューニング屋がやる事をメーカー純正でやる価値と凄さを分かっていない。

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俺様は以前アウトバーンで20分にもわたりGT-Rで全開走行したがエンジン壊れなかった流石日本車だった
ただ20分でガソリンが空になったけどよ（核爆www

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新車って5年間距離無制限保証が付いてるっしょw
セコハンはダメだけど。

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今更ガソリンエンジンエンジンでドヤ顔されてもなぁ。
今時はモーターでの効率の競争だし。

そのうちAMGもNISMOバージョンくらいの価値になるのかな。

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>>21
それ、まさに酸っぱいブドウだよねw

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ＡＭＧならすげ〜ぶっ壊れるで。 やってる事が80年代のチューニング屋だから・・・

ものすごいボンクラがいたもんだね。車好きの人たちは失笑しているよね。

こんな人が知ったかぶりで「アーマーゲー」って言うんだろうね。

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>>1が凄いのは、これ最新のエンジンで新車で売ってるから、
今の環境性能も排ガスも効率もクリアしてやってるのよね。
80年代のチューニング屋なんて排ガスのことなんて御構い無しにパワー追求すりゃ良いけど
メーカーはそうはいかない。
今の環境基準満たしてこのスペックと言うのは、超高効率な内燃機関の技術の賜物であって実は究極のエコ技術なのよねー

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つまりトヨタには真似出来ないからってオチ(笑)

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公道では無用のオーバースペックな仕様を広告塔にして安いベースモデルを売る
という欧州メーカーお得意の商法だよ。
せめてホモロゲモデルなら多少は必然性があるのだが・・

>>24
今はフルブーストの高負荷で環境試験するわけではないから凄くはないよ。

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>>24
詳しいようなので教えて欲しいんですが、ガソリンエンジンの環境性能っていうのはなんでしょう？
二酸化炭素の派出量を抑えるとすれば、1リッターあたりの走行距離を伸ばすことでは？

さて、この2リッターターボ421馬力のエンジンはどうでしょう。
リッターあたりでどのくらい走るんでしょうかね？
今時の環境基準とはリッター1kmくらいですか？

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>>26
おっと、レクサスRC-Fパフォーマンスパッケージの悪口はそこまでだw

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>>28
ホモロゲモデルだよ

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レクサスガーとトヨタガーからかうとオモロイねｗｗｗ
うぷぷ

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手も足も出せない時に
よくありがちなレス 笑

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うおお
もう釣れた！
簡単だなおいｗ

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悔し紛れ 笑

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>>32
なんだ答えられないんだね。
やっぱり外車乗りはこんなもんか。

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なんだ、回線２つ使い分けてるのか、権兵衛さん
とりあえずログインしてレスせいやあほたれ。
そしたらまた遊んでやるよ
おやすみぃｗ

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>>35
意味不明

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>>8 >>10 とか他の人もそうだけど、ブースト圧だけ上げてもあまり意味がない
パワー上げるのにブースト圧上げるよりも、
タービンサイズを大きくするほうがはるかにパワーが出る

>現行インプレッサWRXでもブースト1.7kgf/cm2まで上げて燃調ちゃんとやれば380psまでいける

GVBインプやVAB-WRXなら、3037Sや3040タービン使えば、ブースト1.4kgf/cm2で450馬力超える
スバルの純正タービンは小さ過ぎて使い物にならないし耐久性も低過ぎる
GD・GVインプで24時間耐久レースのノーマルレギュレーションだと、
１レース中に２回も純正タービン交換して一台で３機ものタービンを使い切る
（タービン交換一回にかかる時間はわずか20分でその速さには吃驚だが）
35GT-RのNISMOだと、純正タービンは24時間走っても丈夫でビクともしない

国産2.0Lエンジンでも、TO4Zで600馬力以上、T51R KAIなら700馬力以上楽に出る
エンジン自体の耐久性は腰下まで手を入れて燃調が合っていれば全く問題ないよ

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>>35
ひどいな逃げちゃったよ。
結局、自分が「酸っぱい葡萄」だったね。

自分以外全部敵だったことに気付かなかったようだ。

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>>27
エンジンの主たる仕事は動力を生み出す事やからね。
リッターあたり何Km走るかだけを見るならスーパーカブに乗ってりゃ良い。
400馬力以上出せばそりゃ燃費は落ちるが、その分凄いパワーも発生させてるわけで
一つの項目だけ見ても意味はないだろう。
>>1は今の最新エンジンで今の環境規制をクリアしてる上で凄まじいパワーも発生させてるから凄いんでしょ。
2リッターだから大人しく走ればそれなりに燃料もセーブできて思ったより燃費いいんじゃねーの？
パワーも無くて燃費しか取り柄のないクソエンジンを基準にしてもダメっしょ。

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実際のエンジン技術としては燃料と空気を大量に押し込んでパワーを得るだけの技術は
半世紀以上前に終えており、以後は熱効率の時代となっている。

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今時のメーカーチューンドはこんな感じだろ。

前の型の380馬力もなんて事無い数字だし、400馬力でもそんなもんだろうと思う。

実際、上の人が言ってるように、国産車でも大きめのタービンで手に入るパワーだもんね。壊したくなかったらエンジン本体に金かけてクランクまでやれば良いだけ。

例えば、そうやって、腰下までチューニングされたF6A通勤仕様のアルトWorksは660のままで常用180馬力とか普通にいるからな。モンスタータービンキットだけでも110馬力は無理せず出る。オイル管理していればそうそう壊れない。コペンなんかのJBはもっと壊れないしパワー出るらしい。

そういうのに比べてもA45とかの方が同じ感じで乗れば、むしろ壊れたりとかしそう。
ただ、オートマ4WDのAMGとかなのが良いよ、前型が安くなったらギタギタにぶっ壊す程度に乗ってみたいね。

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>>40
凄く悔しそうw
火病った！

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>>40
＞半世紀以上前に終えて
それって具体的には何年の事？

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>>38
ブースト圧を上げるためにタービンを交換するんじゃないの？
同じエンジンでブースト圧が低い方がパワーが出る理屈が知りたい。
エンジンの圧縮変えてるとか。

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>>37
そりゃピークパワー重視ならタービン大きくすれば済む話
それをやると低中速域から高速域へ移った時の扱いにくさが出る、つまりドッカンターボになる
それを避けるために、小さめのタービンでブースト圧を上げる方法を取ってる

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>>44
ブースト圧を上げるためにタービンを交換するのではなく
エンジンに送り込む空気量を増やすためにタービンを交換する

簡単に言うと、同じブースト圧でもタービンによって風量が違う

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アンカーもレスもメチャクチャだな。
書き込み内容も。
年寄りは朝から我慢しないでエアコンつけろよ。　死ぬよ。

>>39で言ってる環境基準とは何を差しているのか？
どの国のどんな基準なのか？
それとも外車オーナーは、雰囲気とスペックだけの無知なのか？

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>>43
1963年、当時世界最大の自動車市場アメリカで制定された大気浄化法がきっかけ。
のちに改正法がマスキー法として知られることになる。これにオイルショックが
加わり決定的なものとなった。競技車両でも大排気量エンジンが排除されること
になる。

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>>47
国産車で人生終える奴の屁理屈なんて金持ちは気にもとめず外車乗って楽しんでるよ。

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「外車」ってやめろよｗ
「外人」と同じで年寄りの田舎もんっぽい。

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お前ら何馬力の車に乗ってるか知らんが安全に飛ばせよ
それと車好き同士仲良くしろ

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呼んでもないのにロリコントヨタ信者が沸くからスレが荒れる。

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レクサスやトヨタを意識し過ぎな御爺様がいらっしゃるので仕方がない 笑

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>>47
WLTP排出ガス基準だろ。
日本は燃費数値だけ取り上げるが排ガス成分とか事細かに測定される。
ただブースト上げてパワー出すだけなら街のチューニング屋でもできるがメーカーは色々大変。
よく今の厳しい時代にこんなエンジン作るなと思うわ。

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俺が乗ってたスカイライン ジャパンターボはブースト0.3kgf/cm2だった

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>>46
そりゃ当然風量があるからこそ圧力も上がるわけで。
風量が足りないのにインマニの圧力だけが上がるなんてことが、物理的に起こりえるのか？

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>>48
＞1970年578ACan-Am参戦認可
>1973年F1 最大燃料タンク容量250L
＞1982年グループC　燃費規定
半世紀以上前に終わって無いじゃん？

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>>35
ロリコントヨタ信者は2回線持ち
ニュー速板では規制されるからコテハンになる `名無しさん となる

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>>58
妄想悔し紛れ 笑

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>>57
大気浄化法からだよ。競技車の燃焼技術が量産市販車の後追いになることが多くなったのは。

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>>61の正体とは！


←これ(笑)

返信する

悔しそう 笑

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>>63の正体とは！


←これ(笑)ロリコントヨタ信者

返信する

>>48POqWaJ0E
あんた、勝ち目がなくなると、そればっかしだね。

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>>65の正体とは！

←これ(笑)ロリコントヨタ信者

返信する

>>63の正体とは！


←これ(笑)ロリコントヨタ信者

返信する

>>63の正体とは！


←これ(笑)ロリコントヨタ信者

返信する

火病った 笑

返信する

スペシャルライトバンはV8 4Lの605馬力だけど1Lで10キロ以上走るよw
レクサスRC-Fは幾つかな？
クソ改造やレース用じゃない吊るしのクルマの話をしてなw

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>>70
ダウンサイジングターボなんだから当たり前 笑

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>>71
当たり前の技術すら消費者に与えないからレクサスは半人前のレッテルw

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もちろん本分である熱効率技術ではトヨタの独擅場！
遊び車に消極的なダウンサイジングを講ずる必要などなかったのだ。

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>>73の正体とは！


これ(笑)ロリコントヨタ信者

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悔しそう(笑)↓

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切欠を聞いてるんじゃない
>>40実際のエンジン技術としては燃料と空気を大量に押し込んでパワーを得るだけの技術は半世紀以上前に終えて

自動車技術方針のターニングポイントとなった具体的な年を聞いているんだよ？

因みに1955 大気汚染防止法、1963年大気浄化法は、専らドノラ事件やロンドンスモッグ等の工場排気公害対策がメインであり
自動車の排ガスが社会問題になってない頃。
1970年代のマスキー法はビッグスリーが駄々こねて、実施延期とか廃案とか改正修規制値延期とかの紆余曲折を辿ってる間に
1972年にホンダCVCCがクリア、それをトヨタが朴ってＴＴＣーＬ・Ｃを出し、他にもマツダＡＰ、日産ＮＡＰＳ、スバルＳＥＥＣ−Ｔが出揃い、昭和50年度（1975）から車検証の型式の前に識別記号が付きだした。
というわけで、「半世紀以上」の新たな知見が得られるかと思ったので聞いてみたんだけどｗｗｗ

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それと熱効率、即ち燃費は、馬のエサ代（駅の語源参照）やガレー船の櫂段数から蒸気船やヒコーキ出現を経て今でも
タンク容量と移動距離と軽量化の三つ巴問題は”乗り物”パッケージングの最も重要なテーマであって
・・・というわけで半世紀以後※にいきなりシフトしたものでは無いよ？　効率向上も。

※1967年くらい？コピペ最古が2年前として

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そう、まさにターニングポイントとなったのが1963大気浄化法である。

CVCCと言えば
ホンダ以外では、当時から全方位戦略（複眼の思想）のトヨタがTTC-Vとして
試験的販売したのみで、結局主流にはなり得なかった。
世界を席巻したのは、クラウンで初めて市販車に採用された三元触媒方式だ！

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2000ccのターボで400馬力超かよ
チューニングカーではなくてメーカー新車で。
すげー時代になったな

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>>71
5LのV8でリッター8キロをイキってもなぁ(笑)

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>>81
遊び車のエンジンの見どころはそこじゃないよ。
リッターあたり11kgfmに手が届くNA V8なんてトヨタにしか無理だよ。

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>>82
重い遅いクルマはお断りしますわ(笑)

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[YouTubeで再生]
レクサスプレミアムスポーツは
スペック厨やカリカリと速さを競うような子供っぽい車ではない。
公道でセンシュアルを味わうことのできるレクサスだ。
当時GTRオーナーだった五味君がわかりやすくレポートしてくれている

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>>84
レクサス、まったくの手前味噌(笑)

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悔しそう 笑

返信する

レクサスとかトヨタなんて誰も呼んでねーよｗ
興味もない
ベンツ等の話題にはとにかく絡まないといけないノルマでもあるかの様なウザさ
何にでも絡まないと気が済まないウザいやつってどこにでも居るよな
誰もお前に興味なんてねーよとｗ

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レクサスやトヨタがどうしても気になってしまう御爺様がいらっしゃるので
仕方がない

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変な画像張ってるのはアウディ自慢のオッサンかw
アウディ６００馬力有るとは思えないくらい遅いよね
重いから?燃費重視?

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レクサススポーツで600馬力出さないかなw

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>>89
うん、0→100が3秒台だし最高速がリミッターあるから305キロだし遅いんだよねw
ライトバンだから釣竿やら自転車載せて遊びや普段使いが楽くらいしかないかな？

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0→100 1秒台のEVは見なかったことにするしかないしね。

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>>92
悔しそうw

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セロヨンくん反応 笑

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アウディｗ

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>>88
仕方ないかあるかはお前の理屈であって誰も呼んでないのにノコノコ出てくんなって話だよw
誰もトヨタにもお前にも興味はねーよw

学校でも居るよなー
呼んでないのに横に居る奴。
んで全部の話題に絡もうとする奴w クッサw

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>>96
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1565589521/2...
この人とか、レクサスやトヨタが凄く気になってるよ 笑

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>>97
キミの書き込み速度は何馬力くらいで出来るの？w速いねー！
RC-Fは唯一、レクサスで乗ってみたいクルマだよw ゼロカウンター走行に慣れてるから戸惑いそうだけどw
最近はAMGもMもAWD化されてるけどドリフトモードがあるから魅力的だよね。
キミは常用してないからわからんと思うけど、この手の車はもう2WDではコントロール困難。
大人しくプリウスに乗ってなさいw

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やっぱり気になってる 笑

つまらないAWDだからドリフトモード 笑

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そんなもん日本でもつくれるが、
制限速度のある日本では売れないので作らんだけだろ。
逆にそんなもん日本で乗るのはバカに見える。
普通に乗り心地や燃費が大事。

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買えない車がハイパワーでも関係無いではないか。

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あいかわらずの糞展開だなあ。
アウディの人とトヨタ愛護は書き込まなくても良いのに。
とてもつまらない。
アウディにしてもトヨタにしてもどっちも物としては良く出来ているのは認めるが、運転して楽しい車としては微塵も魅力が無いし、サーキットテストでも曲がりはそこそこで、直線はまあまあ、正直スペック通りって感じでもなさそう、そんなハッタリ共通点が多いから似た物喧嘩になるんじゃ無いか？
つまり、腹がステアリングにかぶるデブのヘタクソ中年同士のカタログ読み合いマウンティングにしかみえん。

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運転して楽しい車 といえば

BMWが運転の楽しさより大量生産に注力している間に、
レクサスはBMWが失いつつある楽しさを手に入れた
http://gearpatrol.com/2014/03/17/deutsche-dethroned-...

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>>54
>>1のようなグレードは最初からWLTPのことなんか考えていない。
元々台数売れないので全体の5%以下に販売数制限されても影響無いからだ。
だが、確実に企業別平均燃費を押し上げることになりボディブローのように
ダイムラーを更に窮地に追い込むことになる。

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RS6は新型出るな
買い換えるのか?

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RS6なんて新車が出てら買い換えるべきだよ。
ぼけっとしてるとドイツ車らしくメチャクチャ買い取り安いよ。
そんな、刹那的な金持ち自慢用のハッタリクルマなんだからさ。
レクサスシリーズも同様だね。
まあ、同じ穴のハッタリムジナ同士で仲良くしなよ。

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>>106
そもそもプレミアム車とはそういうものだ
新車購入にしか意味がない

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新車で購入は当然のこと、車検通したりしたら超ダサいよな

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ダサいね。
まさか、古いのを乗り続けるとかねえよな。

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>>105
最終モデルにするよw
やっぱり安全だし、装備性能が初期より桁違いだし。
>>106
安い下取りの方がいいでしょ？分かるかなw

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全て架空ならなんでも言えるけどね。
買ったらここで御披露目してくれよ。
架空の話じゃなかったらね。
そしたらちゃんと信じてあげる。
今のままじゃあトヨ愛護と立場変わらんよ。

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えー？またw

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>>103の正体とは！


←これ(笑)ロリコントヨタ信者先生

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>>111
なんかレスしてやれば(笑)

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>>113
悔し紛れで墓穴 笑

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>>111
でも口だけの幼女嗜好強姦魔くんと同レベルってやだな、勘弁してwww

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悔しそう 笑

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新しいのを買ってここで御披露目したらって金持ちキャラとして俺は認めようって、話なんだけど。

んで、やっぱしアウディ凄えとか言ってやるよw

ところで、前にもアウディはべつのスレで自分の車の画像貼ってると思ったが、俺の記憶違いかね？

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1973　マルニターボ
4気筒２L　170ps
世界初のターボ付き市販車　https://motorz.jp/race/43434...

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[YouTubeで再生]
1969年2月のテスト中に事故死した福澤幸雄に代わる新戦力として期待された
川合稔は1970年2月「Oh!モーレツ」のCMで有名な小川ローザと結婚。夫婦揃ってコロナのポスターに登場した。
しかし同年ターボチャージドトヨタ・7の開発テスト中に川合は事故死。
当日午前中に本社役員会でCan-Am参戦が了承>>57されたところだったが、この死亡事故により計画は没となった

小川知子・・・小川ローザ・・・

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モーターレーシングは過酷なものだね

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[YouTubeで再生]
72年マークIIXRターボ（８Rエンジン）http://bbs44.meiwasuisan.com/img/car/15381432340263.jp...
の翌年は２T-Gにターボを付けた300馬力？セリカLBで参戦した富士1000キロレース

実情は雨のおかげで駆動系の負担が軽減されたという・・・

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７３年のニッサン
サニーエクセレント（L型４気筒搭載モデル）用にLZヘッドを開発
画はLZにターボを付けた710バイオレットターボ（300ps？）

LZ20B/Tは後の日産ターボ軍団時代に570psに進化する

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1977　
18R-G＋ターボ　560馬力
https://ja.wikipedia.org/wiki...トヨタ・セリカLBターボ

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競技車の燃焼技術が量産市販車の後追いになることが多くなったのは、大気浄化法がターニングポイントだ。
トヨタの排ガス対策への取り組みは、アメリカ合衆国カリフォルニア州で、州独自の自動車に対する環境規制が開始された1960年代初頭より始まった。
1964年（昭和39年）に排ガス対策専門の研究部門を創設し、1968年（昭和43年）に東富士自動車性能試験場に排気ガス実験棟を建設、同年米連邦で
初めて実施された米連邦排出ガス規制に日本車メーカーで初めて認証を取得した。

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ちょっと前まではリッター100馬力でスゲースゲー言ってたのにな
リッター200馬力かよ。
さすがF1で史上最強の熱効率エンジン作るだけはあるな。

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マジレスするけどさ、このエンジンってオーバーブーストタイムはどのくらいだろう？
どんなクーリングしてんだろ？

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なぜRS6?1台しばりならM5や63の方がいいじゃん

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たかが2リッターの車にターボ付けて馬力だけ稼ぐなんて恥ずかしい〜！
ターボとは燃費を向上させるもの、それで燃費が落ちるなんて車の本質を外れた奇形としか言いようがない。

って、「日本車」を批判してなかったっけ？
バブル期の欧州車御用ライターさんたち。

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スペシャルライトバンなら釣りから死体運搬からカーセックスNHKまでできるからじゃないの？

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>>129
バブル期の国産ターボと>>1が同じに思えるお前がアホなだけだろ

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>>129
ところがどっこい150馬力程度のトヨタ車と実燃費はそれほど変わらないんだわ。

返信する

>>132
そりゃ日常で使う出力には大差ないので消費燃料も変わらない
高負荷走行すれば途端に極悪燃費になる

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421馬力も発生させるんだから当たり前やろ

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ランエボのFQ-440のほうが絶対価値が高い

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[YouTubeで再生]
>>129　4気筒貼ろうぜ
https://en.wikipedia.org/wiki/Renault_5_Turb...

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https://en.wikipedia.org/wiki/Lotus_Esprit#Essex_Turbo_...

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[YouTubeで再生]
https://en.wikipedia.org/wiki/Lancia_Rally_037#Stradal...

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>>118
今、これが現行モデルだからねぇ。
新型が出ても2年後のマイナーチェンジされたヤツ買うからこの車を4年乗ってからだわ。
今のA6が1千万だからS6やRS6は幾らになるんだろうねw

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>>133
150馬力程度のトヨタ車は満員で普通に高速走ってるだけでリッター4キロだぞ。
ベンツでリッター4キロの走り方しようとしたら300キロで吹っ飛んでくわ。

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現行A6は燃費対策でセンターデフなくなったと聞いたが、RS6はどうなるんやろね

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>>140
なぜすぐバレる嘘をつく

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>>140
30年前の1G-Gマーク?あたりと現行のAMGを比較するとか、頭悪すぎ。
そして運転が下手だから力任せ、同乗者が気の毒だわ。

やっぱり知識と人間性は金じゃ買えなかったんだね。

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そうだね、逆立ちしても買えないAMGにケチ付けるなんで
とっても滑稽だよｗ

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1980　910ブルターボSSS
Z18ET型 135馬力

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1982　シティターボ
ER型(T/C):1.2L 100PS

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1981　ランタボ　1800
4G62BT　135PS

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1982　PFD60ジェミニ
1,8L ディーゼルターボ　73ps

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1982　レオーネ4WDターボ
EA81T　1.8L　120PS

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1983年　ファミリア1500XGターボ
115ps

返信する

ダウンサイジングターボ花盛りだった日本の80年代
30年後の欧州で再び花開くが
時代の徒花に終わるところも同じ

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日本の80年代のターボはパワーを上げるのが目的でダウンサイジングではないよ。

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80年代日本車が「ダウンサイジングターボ」とかもうムチャクチャ言い出したなw
当時はそんな技術もなければそんな思想すらなかったろうに。

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ターボブームのきっかけ「省燃費ターボ」という言葉をご存じないようで。
まさに"ダウンサイジング"ターボ。
加減速の少ない10モード燃費の数値は良くても実燃費が悪く姿を消したが、
欧州のNEDC方式で良くてもWLTPではダメで消えそうなのも似ている。
どちらもターボエンジンのジキルとハイドの性格は克服できなかった。

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ポロとかゴルフのターボ燃費と走行性能の両立を狙った「ダウンサイジングターボ」だけど
>>1は完全にハイパフォーマンスエンジンど真ん中だろ。
それを最新の燃焼技術とかで一定の環境性能もマッチングさせてるのであって
話の流れがおかしいと思うわ。

返信する

>>1のようなグレードは最初から環境規制のことなんか考えていない。
元々台数売れないので全体の5%以下に販売数制限されても影響無いからだ。
だが、確実に企業別平均燃費を押し上げることになりボディブローのように
ダイムラーを更に窮地に追い込むことになる。

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>>159
2006年のVWの1400CC TSIエンジンが最初のダウンサイジングターボですよｗ

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>>162
その四半世紀も前の日本で既に、
低排出ガス、省燃費ターボのムーブメントが
開花していたのだね。

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すげーな
>>1もWLTPマッチングしてるってよ。
https://www.webcg.net/articles/-/4133...
燃費だけじゃないから大変だろうに。
技術の進化は凄いね。

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>>164
A45がWLTPにマッチングしてるという意味ではなく、
欧州メーカーは昨今、WLTPマッチングに大苦戦中で生産計画の
見通しが立たないということだね。

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>>165
WLTP導入月の９月ワールドプレミアだよ。
楽しみやね。

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>>1のようなグレードはWLTPの影響はあまり無いよ。

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2Lなのでゆっくり走れば燃費もそこそこ良さそう

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>>159
>>163
15モードも無かった時代になにが省燃費だよｗｗ
当時の国産ターボエンジンは低速がスカスカの完全にパワー重視。
>>162のVWのTSIエンジンによってターボなのに低速からトルクモリモリ出して回転を抑える「ダウンサイジングターボ」の始まり。
適当な事言うなアホんだらｗ
80年代の国産ターボに1500回転で最大トルクを発生させる様なエンジンがあるんかｗアホｗ

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例えば、省燃費ターボブームの先駆けとなったL20ETエンジン

>L20ETエンジンは、排出ガス清浄化、燃費向上、低騒音を達成しながら車の性能を向上させる目的で開発された。
>この出力増加を今までの外国製スポーツカーで見られるような超高性能を引き出すために使うのではなく、
>少ない排気量ながらファイナルギヤ比を下げて、ハイギヤードとし、大排気量エンジンと同等の車輌性能を維持
>しつつ、排出ガス清浄化、燃費向上、低騒音を達成させた。
https://www.jsae.or.jp/autotech/9-11.ph...

しかし、加減速の少ない10モード燃費の数値は良くても実燃費が悪く姿を消した。
近年のダウンサイジングターボが欧州のNEDCで良くても、実用に近いWLTPではダメで消えそうなのも似ている。
どちらもターボエンジンのジキルとハイドの性格は克服できなかったのだ。

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技術方針ブレブレで絞れないのを多角化とか言っちゃってｗ
絞ってリソース集中して独走してればカッコよかったのに、組織力にモノ言わせて分散しまくってたら、そら下手な鉄砲も数撃ちゃ当たるだろ

こんなガラパゴス視野狭窄な自己保身バイアスたっぷりソースを疑いもせずに元ネタにしてる所が如何にもね
もっと生臭いリアルタイム雑誌とか読んで自らの言葉選んだ方が説得力あると思うよ

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1986　EP71 スターレット ターボS　
FF 横置き1.3L 110ps

この頃にホンダを選ばずにトヨタ選ぶ奴って・・・

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なんか…
昔の日本車のターボブームを欧州のダウンサイジングの先駆けであるかの如く必死に吹聴している輩が居るようだけど、
端から見てると、悔しさのあまり顔真っ赤にしているの？みたいに感じるんだが…
酸っぱい葡萄、の話をしていたのは他ならぬ彼、だったような…
見事なダブルスタンダードを実践されておりますな（呆

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ロリコンはトヨタ信者だからね
輸入車信者にロリコンはいない

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昔、スカGターボが200馬力出したらギャランVR-4が205馬力出してw

ええVR-4を買いました、キリッ！

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>>171
で、最大トルクは何回転で発生するのか言ってみろやアホw

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>昔の日本車のターボブームを欧州のダウンサイジングの先駆けであるかの如く

現実はまさにそれ。ダウンサイジングHVの開発から逃げて、省燃費ターボと偽クリーンディーゼルでお茶を濁そうとしたが・・・

>WLTPは限りなくリアルな環境での燃費を向上させないとクリアできない。お受験対策のノウハウ
>ではなく、本当に技術力が問われる状態になった。

>これによりエンジンの技術トレンドは大きく変わる。例えば、過給によって低速域のトルクを増やし、
>高目のギヤでエンジンを回さずに走ることで、燃費を稼いでいたダウンサイジングターボは存続が厳
>しくなっている。急加速プログラムが増えたことにより、そこで過給して燃料をドーンと吹いてしま
>う設計が完全にあだとなっているのだ。試験モードでは低燃費でも、リアルワールドでドライバーが
>テストモードにないほど一気にアクセルを踏むと性格が豹変して速いというダウンサイジングターボ
>の「ジキルとハイド」的な一面は、抜け道をほぼふさがれてしまったのだ。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1803/12/news...

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最近のネンピガーってなんなの？
クルマは気持ち良く走ってなんぼやろ？

それなら電車乗れって！

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>>180
その燃費と排ガスがメーカーの死活問題になってしまったからね。

>WLTPに次ぐもう1つのルールはCAFE（Corporate Average Fuel Economy）規制だ。
>これは企業全体の平均燃費規制なので、一部車種だけが優秀な燃費を記録してもクリアできない。
>平均値を下げなくてはならないので、低燃費のクルマをたくさん売るしかない。

>欧州勢が「やっぱりHVもやります」と言わざるを得なくなったのはCAFEがクリアできないからだ。

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>>181の正体とは！

←これロリコントヨタ信者先生(笑)

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悔しい白旗 笑

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>>174
コンセプトも実際の低速トルクの出方も全然違うし、
これだけ時代が変わってるのに今のダウンサイジングターボと80年代ターボを同一視する思考が理解できない。
昔のターボってドッカンターボで燃費走行なんて無理でしょ。
今のダウンサイジングターボは低速からトルクがあって普段は回転落として燃費走行できるし、その気になればそれなりにパワーも得られる。
全然違うよ。

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車に関してドイツが先進と言うのが許せない人がいるのだね。

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ハイブリッドとV8の5Lしか無いメーカーとか？w

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>>186
実効熱効率世界一レベルのエンジンをいくつも持っているよ。

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>>184
さすがに四半世紀も前の日本車の技術のまま持ってくるわけはないが
省燃費ターボ>>171の思想そのままだよ

そして、その行く末も。

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>>185
ブランドという化けの皮が剥がれた　というのが正確

>日本メーカーに比べて明らかに環境対応技術への出遅れに対する焦りがあった。でありながら、
>世界の自動車産業をリードしてきたという驕りがあった
>欧州企業は、ハイブリッド技術に出遅れた。ハイブリッド技術は、ゼロから開発するには難易度が
>高い。より簡単に速く結果を出すために、欧州勢はクリーン・ディーゼルに舵を切った。
>米国、欧州をはじめ世界中の環境規制が一斉に強化されるなかで、環境対応車のいずれの分野でも
>突出できない焦りをつのらせていたことは疑いないだろう。
http://biz-journal.jp/2015/10/post_11792_3.htm...

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>>189
>>171なんて単なる営業文句じゃん。
今のダウンサイジングターボはターボを使って低速トルクを出して燃費を稼ぐけど>>171は普通に過給してるだけ。
思想もスペックも全然違うものを持ってきて何がしたいのか理解不能。

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>>191
ダウンサイジングターボに限らず、ターボチャージャーはそもそも
エンジンの低速トルクを増すための補機として開発されたものだよ。

>>171も当時の10モード上では優秀な燃料消費率だったからこそ
ブームとなったのである。

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>>190
それなのに高級車はドイツ車が売れるだよね。
どんな理由が有っても。

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>>192
レシプロ航空機で高高度を飛行するとき、エンジンの動力損失無しに空気を圧縮するためだよ。

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>>193
盲目的な客がメーカーを羊頭狗肉にする側面はあるよね

>すなわち、「ブランド力」だけで売れるがゆえに驕りが生まれ、技術開発がおろそかに
>なった。「結果、日本車メーカーなどに技術面で遅れをとり、その焦りが不正を生んだ
>側面は否定できないだろう。 端的にいえば、“技術戦略”の失敗である。
http://biz-journal.jp/2015/10/post_11792_3.htm...

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>>194
そもそもは機関車や船舶だよ

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RC-F売れ無いよね〜www
良いんだけどなー、誰かのせいかなー

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白旗 笑

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>>195
でも高級車は輸入車が売れているんだよ。
そんな理由でもね。
お金の有る人はカモで、貧乏人は良い物を見る目があるんだよ。
必死に比較したり、研究するから。

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>>198
キミのせいだよwww
盗用多は外注して開発しないよね。

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また墓穴 笑

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>>192
じゃあ>>171の最大トルクは何回転で発生するの？

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>>202
もちろん40年前の省燃費ターボと比べれば、"最大"トルクはより低回転になってはいるが
あくまで"最大"のお話。
ターボは言わばパートタイム排気量増大器。つまりトルク増大器であり、コンプレッサー
のインペラーが回転を始める低回転領域からトルクを増大させているのである。

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それじゃあ答えとしては及第点届いてないじゃないですか

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ダウンサイジングターボは低回転から発生するフラットトルクが持ち味だ。

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>少ない排気量ながらファイナルギヤ比を下げて、ハイギヤードとし、大排気量エンジンと同等の車輌性能を維持
>しつつ、排出ガス清浄化、燃費向上、低騒音を達成させた。
https://www.jsae.or.jp/autotech/9-11.ph...

ここだけで今のダウンサイジングターボとコンセプトが同じだとわかる。
そして、その肝心のターボを効かせると目的が果たせないパラドクスを
持っているところも・・・

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>>206
お前ダウンサイジングターボ乗ったことないんだろw
乗らなくても多少の車好きであればトルク曲線見れば昔のターボと偉い違いなのが理解できるはずだが。

んでお前の言ってる昔のターボは最大トルク出すのに3000回転以上必要で、そこからしかターボの意味はないが、トルク発生域が高いので踏まないとトルク出ない。
ターボ効かせたら燃費悪くなるって自分で言ってるんだから、それって昔のターボは完全に燃費無視のパワー型って自分で言ってるんだぞwww

>その肝心のターボを効かせると目的が果たせない
>その肝心のターボを効かせると目的が果たせない
>その肝心のターボを効かせると目的が果たせない

最初から燃費目的じゃないからなw昔のターボはw
>>171の最大トルク回転数言ってみろよw
ほれw言ってみろw

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無慈悲な画像貼っとくねww
1.4L TSIのトルク曲線
もはや「曲線」ではないトルクの出方だよねw
定常トルクが低速から一気に発生してそれが延々と続くから燃費走行できるんだよ。
昔のターボは低速がスカスカでピークパワーしか優先させてないから燃費なんて最初から度外視。
だからドッカンターボで運転して飛ばせば2ストエンジンみたいに面白かったが燃費は最悪w

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低速寄りになったダウンサイジングターボも全く同じパラドクスを抱えているのだよ

>WLTPは限りなくリアルな環境での燃費を向上させないとクリアできない。お受験対策のノウハウ
>ではなく、本当に技術力が問われる状態になった。
>これによりエンジンの技術トレンドは大きく変わる。例えば、過給によって低速域のトルクを増やし、
>高目のギヤでエンジンを回さずに走ることで、燃費を稼いでいたダウンサイジングターボは存続が厳
>しくなっている。急加速プログラムが増えたことにより、そこで過給して燃料をドーンと吹いてしま
>う設計が完全にあだとなっているのだ。試験モードでは低燃費でも、リアルワールドでドライバーが
>テストモードにないほど一気にアクセルを踏むと性格が豹変して速いというダウンサイジングターボ
>の「ジキルとハイド」的な一面は、抜け道をほぼふさがれてしまったのだ。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1803/12/news...

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>>209
同じにすんなw
んな事言いだしたら内燃機関は全部同じパラドクスだろーがw
踏んで飛ばせばどんなエンジンだろうと燃費悪化するだろアホかお前w
んで>>171の最大トルク回転数は？
お前がそれを答えられないのは最初からコンセプトも技術力も違うエンジンだからと認めてるって事だw

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もちろんL20ETもベースエンジンより1200rpm以上も低速トルク寄りにして
ハイギアードで燃費を稼ぐ設計だよ。
昨今のダウンサイジングターボは40年前の省燃費ターボよりはマシになった
ということに過ぎない。

そして・・・その行く末も同じ・・

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ダウンサイジングターボなんぞ発売した瞬間にアメリカの環境機関に
CO2削減効果は殆どないって言い切られてたべ

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>>211
だから何回転なのか言ってみろってのｗ
行く末が同じなのはお前の事だよｗ
最初から違う物を同じにしても行く末は同じｗ
答えられずに別の話題で誤魔化してスレが消費されるのを待つだけ。
また同じスレ立ててやるから同じ事繰り返せよｗ

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>>213
つまり、ズバリ答えないほうが、このように楽しい議論が続けられる
ということだね。

元々ターボは小型エンジンのトルクを大型エンジン並みに底上げする
補機だからね。最初からダウンサイジング特性を持っているわけ。
今のダウンサイジングターボも過給によってトルクを増やし、高目の
ギヤでエンジンを回さずに走ることで燃費を稼ぐという省燃費ターボ
のコンセプトと何ら変わりはない。

>>212
加えて、より低速トルクを稼ぐための直噴化により有害性の高いNOx
やPM微粒子が大幅に増加してしまうデメリットも抱えているね。

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俺80年代から車好きで見てるけど
当時は燃費なんてそんなギャーギャー言ってなかったぞ。
むしろパワーあって燃費悪い方がカッコいい空気すらあった時代。
バブル崩壊してから急に環境だの言い出して今に至るけど当時は全く違った。
そりゃメーカーはうたい文句ではより燃料効率が良くなりましたとか言うだろうけど当時はそんなもん誰も気にしてなかったw
いくらなんでも80年代のターボが今の低燃費追求型ターボと同じってのは暴論。
ターボの特性として同じってのは言葉遊びで、そんなこと言い出したら内燃機構の特性は全部同じとかってなってしまう。
当時をよく知る俺が今のダウンサイジングターボを知った時は感心したもん。
>>208のトルク曲線なんて最初信じられなかったw
ターボって低速スカスカという印象だったからね。
まるで大排気量NAエンジンのような低速トルクの豊かさ。
そういうターボの使い方があるのかとよくよく関心したわ。

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もちろん「小型エンジンのトルクを大型エンジン並みに底上げできるターボ」でもある
わけだから、当時の購買層には出力面を訴求したほうが効果的だったということだよ。
実情は、度重なる排出ガス規制で出力をもがれたメーカーの苦肉の策であったのだ。
そんな中でも三菱のターボ車は比較的燃費アピールをしていたね。

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>>214

このロリコンのｷﾁｶﾞｲ　ここでも論破され
反論出来なくなって別の話題で誤魔化して逃げまくってるのかよｗ
60歳近いのに恥ずかしくないのかこの馬鹿はｗ　

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負け犬ほどロンパロンパとよく吠える法則 笑

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218 2019/08/22(木) 20:22:02 ID:PUrW9FGVSs
負け犬ほどロンパロンパとよく吠える法則 笑


　↑
低能が論破されて、反論できなくなった時に
ありがちな負け犬の遠吠え 笑

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改変オウム返し 笑

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421ってなんだよ

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>>218
えっ、６０近かったの？

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220 2019/08/22(木) 20:39:28 ID:PUrW9FGVSs
改変オウム返し 笑


　↑
低能が論破されて、反論できなくなった時に
ありがちな負け犬の遠吠え 笑

>>222
ロリコン野郎の趣味とか知識とかから推測するとそれ位らしいｗ　
いい歳して何やってんだろうなこの馬鹿はｗ

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排気ターボの元々のスタンスは、無駄に捨てられていた排気圧を使ってシリンダー容量（圧縮行程）以上の吸気・圧縮をさせる、
大雑把にはエンジンの効率改善技術、と言えるのだろうが、ロリコン氏はその事を言っているのかな？
その理屈で言えば、低回転だろうと高回転だろうと、ターボ無しよりターボ有りの方が効率がいいってことになる
がしかし、昔の技術では狙った狭い回転域でしか効率良くターボが使えなかったし、当時は高出力が喜ばれる時代だった
ので、コストパフォーマンスからも低回転域でトルク出すより高回転でトルク出す選択をメーカーは取っていたんじゃないか？

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８０年代国産車のターボをダウンサイジングの先駆けとか
言う時点で脳がどうかしている。暑さでやられたか。

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現実には、
有害ガスを増加させて更に効率を上げても、ターボのパラドクスは解消できないのである。

>WLTPは限りなくリアルな環境での燃費を向上させないとクリアできない。お受験対策のノウハウ
>ではなく、本当に技術力が問われる状態になった。
>これによりエンジンの技術トレンドは大きく変わる。例えば、過給によって低速域のトルクを増やし、
>高目のギヤでエンジンを回さずに走ることで、燃費を稼いでいたダウンサイジングターボは存続が厳
>しくなっている。急加速プログラムが増えたことにより、そこで過給して燃料をドーンと吹いてしま
>う設計が完全にあだとなっているのだ。試験モードでは低燃費でも、リアルワールドでドライバーが
>テストモードにないほど一気にアクセルを踏むと性格が豹変して速いというダウンサイジングターボ
>の「ジキルとハイド」的な一面は、抜け道をほぼふさがれてしまったのだ。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1803/12/news...

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エンジンだけでなくDSGのようなロスレスダイレクトなトランスミッションと組み合わせたことで
ダウンサイジングターボの効果がわかりやすかった。

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DSGのジャダーは欠陥商品だった。って言い始めるよ、トヨタオタクやコクサンオタクは。

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>>227
というかダウンサイジングの"本来の目的と効果"が問われているのです

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知ったかぶりのロリコントヨタ先生(笑)

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悔しそう 笑

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>>228
DSGの不良はアイシンに生産委託していた初期の頃の話で、その後ドイツ生産に戻して改善された
っていうのはアイシン製ATに依存してる日本車メーカーにとって面白くない話なので封印されてます。
ヒュンダイにアイシン製ATが使われてることもできればオープンにしたくないんでしょうね。

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>>232
DSGは素晴らしい進化をしたけどトルク限界があるのが残念。

実際に0→100、2秒とか3秒のクルマを1日運転してみろよ、体力ないヤツはフラフラになるぞw
最近この手のエンジン付いたクルマには Gセンサー付いてる理由がわかるぜ。

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威勢よくトランスミッションの主流になるとまで言っていたDSG DCTも
ダウンサイジングターボと同じく悲哀を感じるものの１つだね。

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>>233
ブガッティ・ヴェイロンのトランスミッションもDSGなので設計次第でしょ。

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>>235
どんな型式のDSGなんだ？？
許容パワーとトルクは？？

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エアアウディおじさんは60オーバーの重度糖尿なんでしょ?

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糖尿はほぼ克服したよwww
ただしジムに週4回行かないとダメだ、
行けなくなったらそれが死ぬ時かもwww

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