【驚愕の事実】普通車は軽より死にやすい！ 【２】

事故率を反映した自動車保険料
https://imgcp.aacdn.jp/img-a/800/auto/aa/gm/article/4...

軽自動車　安全性能の誤解と事実
https://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowle...
→死亡率　　軽　　普　　差
単独事故　4.47　4.51　-0.04
相互事故　0.22　0.19　+0.03

警察の交通死亡事故統計
https://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsu...
→事故の半数は自滅単独事故


単独・相互を合わせると普通車のほうが0.01だけ死にやすい事になる
※この統計には小型車は含まれておらず、軽の安全性は小型車と同等ゆえ
　小型車を含めると普通車と軽自動車の安全性の差は更に大きくなり
　【普通車のほうが明確に危険】という事になる

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ある文面を境に反抗型から同意型になったな
自白で決定のようだ

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勘違いくんは「ダッシュボードもクラッシャブルゾーン」とか「ボンネットで衝撃吸収」とか
連呼していたからね。対人保護と混同しているのだろうね。
最高傑作は珍説「風船枕式バンパー」だ。

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>>487
トランプに屈するように軽を廃止するのは反対。

言いたいことは
物理的に脆弱な軽自動車を安全を売りにして販売するなということ。
そしてNASVAによるの安易な点数化
このスレにもいる勘違いくんのように、思慮の浅い人は、
重量差があってもランキング上位のほうが安全と思い込んでしまう。
安易に点数化する安全性評価の功罪だ。

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>>489
などと
フロントガラス下のダッシュボード下に室内に入り込んだ空間が有る軽シャシーを
そこ、クラッシャブルゾーンだからｗ

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前面衝突するとエンジンは必ず後方移動し、客室に突っ込む。
客室より前に位置する、エンジンルームからなる前部構造で衝突エネルギーを十分に吸収出来なければ
エンジンの後退速度はそれだけ速くなり、客室とエンジンルームの境界の下側にある
ハンドル付け根がエンジンで後方に押しやられ、
ハンドル付け根の後退速度に近い速度でハンドルがドライバーの胸部に衝突し、
ドライバーに障害を与えることとなる。
このエンジンの後方移動速度を抑えるには、
車両前部のエンジンルーム内の構造の変形で衝突エネルギーを極力多く吸収させる必要がある。

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バルクヘッドより後ろに
クラッシャブルゾーンなんかねーよ
アホか

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エンジンもトランスミッションも
全てが衝撃吸収構造
それが最近のトレンド

シャシーのみで衝撃吸収してると思ってるやつ
石器人かな？

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>>491
対人用衝撃吸収ダッシュボードアッパーや対人用衝撃吸収ボンネットではなくて
ダッシュボードやボンネットが、対向車の重量の数十倍の衝撃を受け止めるクラッシャブルゾーンになっている
というメーカーの画像や解説ページを教えてくれれば良いだけだよ。ついでに風船枕式バンパーも。

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>>494
それは普通車も同じ。
エンジンやミッションケースの容量の大きい普通車のほうが
より有利になる。

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>>494
それらはバルクヘッドより後ろの
セーフティーゾーンまで衝撃を
伝えないようにする構造で
全てバルクヘッド前にあるわけよ
バルクヘッドより後ろにある
ダッシュボードはクラッシャブルゾーンでは無いの
理解出来る？

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同じじゃ無いわな
パワーが強いと構造を弱くすると壊れてしまう
だから当然、普通車のは軽とは違うわ

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>>498
車重が重いのだから衝撃吸収もその分強くないとダメだよ

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ダッシュボードアッパーとはここだからね。

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>>499
そりゃ最初からクリアできてるだろ
静止した固定物への衝突テストはまず、自分のボディだけで完結している試験だ

事故で相手が軽けりゃ、試験の時の固定物が固定物ではなく、勝手に向こう側に弾きとんでいくので、試験結果よりもダメージを受けない事になる

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