【驚愕の事実】普通車は軽より死にやすい事が判明！

事故率を反映した自動車保険料
https://imgcp.aacdn.jp/img-a/800/auto/aa/gm/article/4...

事故の半数は自滅単独事故

死亡率　　軽　　普　　差
単独事故　4.47　4.51　-0.04
相互事故　0.22　0.19　+0.03

単独・相互を合わせると普通車のほうが0.01だけ死にやすい事になる
※この統計には小型車は含まれておらず、軽の安全性は小型車と同等ゆえ
　小型車を含めると普通車と軽自動車の安全性の差は更に大きくなり
　【普通車のほうが明確に危険】という事になる
https://car-space-design.com/2_knowledge-of-cars/2-3_knowle...

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クラッシャブルゾーンは、今も昔も高さでは稼げない。
高速移動する人体が、衝突で停止するまでに、どれだけの距離と時間を確保できるか。
正面衝突の場合は、前後方向の長さが全てなのだ。

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事故衝撃を低減する為に各メーカーが話し合って
ボンネットを出来るだけ高く設計する方向になった
※衝突した時、お互いにクラッシャブルゾーンが高いと衝撃を低減できる

ついでに車体形状も涙滴型に近づき空気抵抗も低減できるから
わりとメジャーな設計手法になった

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バカは知らなかったようだけど
という一文を付け加えときます

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>>412
阿保
同じシリーズ車種で550から660から乗り換えた時な
660のほうが明らかに遅くて退化してたぞ

なぜかというと安全対策が増えたんで出力以上に車重が増えたから
今はそうじゃないだろうが変わる時は国からのお達しで
増やした横幅はドアの厚みに使うように！とかいうわけのわからんお達し出てた
ドアの厚みは側面衝突に何の恩恵も無いっつーの

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>>415
ボンネットを高くしたところで吸収力を「高さで稼ぐ」ことにはならない。
前後方向の力は、前後方向の変形や破壊でしか緩衝や吸収できないのだ。

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ボンネットが高くなったのは、歩行者保護のほうが意味合いは強い
ワイパーとか突起物も覆い被せて隠すようになったし

より歩行者の安全性を高めるためにポップアップフードやアクティブボンネット等の機能も考えられている

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>>419
人間は40キロで撥ねたら約半数、50キロだとほぼ全員死ぬ
という統計があって
その結果、一定以上の人間対策は無駄って結論出た
軽自動車とかは撥ねたやつが車体上にのせるんじゃなくて
はなっから前や斜め後ろに跳ね飛ばす設計になってる

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>>418
メーカーに電話して失笑されるといいよ

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>>420>>421
>軽自動車とかは撥ねたやつが車体上にのせるんじゃなくて
>はなっから前や斜め後ろに跳ね飛ばす設計になってる

すげー思いっきりブーメランw

>メーカーに電話して失笑されるといいよ

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＞クラッシャブルゾーンは、今も昔も高さでは稼げない。
ププッｗ

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>>417
パワー不足も車重を重くできない理由で、軽自動車の呪縛の一つだね。

自動車の衝突安全性において最も重要なのが、人体に衝撃Gをかけないようにすること。
軽い車は、この点において物理的絶対的に不利。車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

ドアの厚みは側面衝突における唯一のクラッシャブルゾーンだよ。

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＞クラッシャブルゾーンは、今も昔も高さでは稼げない。
ププッｗ

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そう。高さ方向では、前後方向の衝撃を吸収できない。
前後方向の力は、前後方向の変形や破壊でしか緩衝や吸収できないのだ。

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車が60km/hで走行していると、1秒で約16.6m進む
0.1秒で約1.66m

もしも
クラッシャブルゾーンの長さが1.6mである場合
約0.1秒でキャビンに衝撃が伝わるので、その0.1秒で如何に速度を落とすかを計算して強度を設定する

で、クラッシャブルゾーンの長さが、その半分の0.8mだった場合
キャビンに衝撃が伝わるまで0.05秒の猶予しかない、約半分の時間で速度を落とさなければいけないのだ
減速Gはより強くなり、乗員も強いGを受ける

もしもクラッシャブルゾーンがない場合
キャビンに衝突が伝わるまで0.0秒、減速させる事は出来ずに60km/hでの激突となる

クラッシャブルゾーンには長さが必要だと言う事がよく判る

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＞クラッシャブルゾーンは、今も昔も高さでは稼げない。
これｗ　メーカーとNHKの前で大演説してほしいｗ

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メーカーやNHKには、物理法則を変えることはできない

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>>425
ところがどっこい
軽自動車の出力値は自主規制値であって
実際はウソという場合も多い

VIVIO、ミニカダンガン、アルトワークスとか
わざわざブースト圧落として自主規制値に落とした値を最大出力として記載
当然、普通にブーストかければ出力上がるし、もっと圧かける事も可能

今は燃費競争でそういうのは難しいが、電動アシスト等すればできない事も無い

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例えば軽自動車の死亡事故見て
普通車なら助かったかも？
と思う事はあっても
普通車の死亡事故見て
軽なら助かったかも？
と思う事は無いんじゃないか？

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例えば普通自動車の暴走自死事故見て
軽ならスピード出ず助かったかも？
と思う事はあっても
軽の暴走自死事故見て
普通車なら助かったかも？
と思う事は無いんじゃないか？

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>>433
それは運転手に原因がある事で
軽と普通車の物理的な比較ではないので
比較例えになって無い

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警察庁によると、昨年１～１１月の７５歳以上の軽乗用車の致死率は１．２２％。普通乗用車は０．７７％だった。
７５歳未満の場合、軽乗用車の致死率は０．５９％で、半分以下の水準である。普通乗用車は０．４７％だった。
https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/20180309-OYT8T50003...

軽は普通車より死にやすいという情報しかない…（軽自動車忖度サイトを除く）

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>>435
自白来たな

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>>433
>例えば普通自動車の暴走自死事故見て
>軽ならスピード出ず助かったかも？
>と思う事はあっても

それはないな、暴走事故なら余計に軽の方が死にやすいと感じる
軽でも出せる速度範囲での死亡事故はいくらでもあるでしょ

もし
>軽ならスピード出ず助かったかも？
が、ドライバーの運転傾向として、安全運転を指すなら
普通車で同じように安全運転してる車両のほうがもっと安全でしょう


>>435
>７５歳以上「軽」致死率１．６倍――。７５歳以上の高齢ドライバーが乗車中に事故に遭った際の致死率が、軽自動車では普通乗用車に比べ１．６倍にのぼることが明らかになった。
> https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/20180309-OYT8T50003...
>７５歳以上の軽乗用車が突出して、致命傷を受ける割合が高いことになる。
>日本自動車研究所の調査によると、事故死した７５歳以上のドライバーは、胸に損傷を負ったケースが目立つという。
>軽自動車の事故は、普通車よりも正面衝突の割合が高く、大半は対向車線へのはみだしが原因であったとされる。

対向車線への逸脱が多いってのは>>346でも指摘した、運転中にドライバー本人の体調不良も多いんじゃね？
重篤な疾患があるから余計に亡くなりやすい

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>>437
７５歳未満の場合も併記してるのだが・・・

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>>437
ヒント
初めから最後題目は言ってますよ

なんかｗ　誤解してない？
相互で軽が死にやすい事も普通車で安全運転したほうが安全な事も初めから言ってる
ただ、
・事故の半数は単独事故で単独事故では普通車が死にやすい
・人間の慣れや性格上、速い車で安全運転出来ないやつが大半
・単独・相互をあわせた総数でも普通車のほうが死にやすい
これは確定です

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軽自動車の重量差やクラッシャブルゾーン不足による物理的不利は、どうしようもない。
スピード超過など無謀運転や不注意による「自業自得の単独自損事故」より
人身事故の殆どを占める 注意だけでは避けられない相互事故で死んだり大怪我したり
しないことを重視すべきだね。

年間30万件起きている人身事故の、なんと25万件以上が車両相互事故なのだ。

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>>438>>439
それはドライバーの運転傾向として暴走するドライバーが多いからでしょ

車両としては軽の方が死にやすい

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例えば

高速道で、軽のハイトワゴン、アクセルベタ踏みで130とか出すと正直怖い
車体に変な振動・揺れが発生したりするから
結果、燃費とか考えても100キロくらいに落ち着く

しかし、普通車だと130とか余裕、下手したら150とか出してるやついる
ところが、事故の衝撃は速度と重量の二乗＝二次曲線に依存するが、車体強度はせいぜい比例直線
もし車体強度が倍あっても衝撃は4倍とか8倍とかになるから助からない
走りやすいのと事故で車体が保つかどうかは別問題

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>>440
死亡事故数じゃなくて、物損が無かった事にされてる全事故数をしつこく表示して何がしたんだ？
相互事故とかでもけが人いなかったら大体警察で無かった事にされるぞ

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>>443
全事故数ではなく人身事故数。
スピード超過など無謀運転や不注意による「自業自得の単独自損事故」より
人身事故の殆どを占める 注意だけでは避けられない相互事故で死んだり大怪我したり
しないことを重視すべきだ。

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正しくは
運動エネルギーは「質量」と「速度の二乗」に比例する

速度が同じで重量差が1：1.5なら、軽い車が正面衝突で受けるエネルギーは
相手の5割増に相当する。

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>>441
>>439に書いてあるが？？？

頭弱くて理解できないのか？

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単独・相互関係なく、車の安全性以外の要素を排除し、軽乗用車と普通乗用車の安全性の比較に最も
特化した研究結果がこちら↓

軽自動車の車体は普通自動車に比して小さく、軽自動車の乗員は事故の時により高い外力にさらされる
可能性があります。しかしながら、これまで軽自動車が普通自動車に比べて交通事故の死亡率や解剖学
的重症度にどのような影響を与えるか、十分調べられていませんでした。
今回当科の大野雄康らは、外傷データベースを用いこの問題を検証しました。その結果、傾向スコア
マッチングを用いて交絡因子を調整しても、軽自動車群は普通乗用車群に比して死亡率が高く、頭部、
顔面、胸部、腹部、骨盤部、四肢の解剖学的重症度も高いことが判明しました。
https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/jou...

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単純にハードとして軽と普通車の
安全性を比較すると確実に普通車の方が上

異論は認めない

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>>447
＞2002年から2023年の間に四輪車事故で負傷し、日本の地域教育病院に入院した患者を対象に

＞2002年から2023年の間に
＞2002年から2023年の間に
＞2002年から2023年の間に
＞2002年から2023年の間に

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自動車の衝突安全性において最も重要なのが、人体に衝撃Gをかけないようにすること。
軽自動車は、この点において物理的絶対的に不利。車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

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2002年に登場した軽自動車・一覧
https://rank.greeco-channel.com/release2002_kca...

これはひいき目に見ての一覧であって
実際走ってる車はこれよりもっと古い車という事になる

言った通り
バリバリボンネット低い車ばっかやなｗ

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>>451
古い車の安全性能が劣ることも、箱型が増えたことも、普通車と同じ。
軽く小さな車が不利なことも、昔から同じ。

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古いか新しいか高いか低いかかっこいいかかっこ悪いか・・
そういうもや～とした抽象的な根拠のないヨタ話だけでここまで盛り上がれる低学歴の明和のおっさんどもｗ
井戸端会議で何時間も盛り上がるおばちゃんと同じレベルだな

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これがわかりやすい
https://www.youtube.com/watch?v=WI1afPBuUq...

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バカが考慮に入れてないのは
軽の安全基準は途中で変わったが、普通車の基準はそのままだという事
当然、新しい基準で作られた軽は普通車と同じレベルで安全

軽の安全基準が普通車と同じになったのは1998年
考えりゃわかるが規格が変わったから即それに最適な車体を作るとかは不可能
当然、今まであった車体をもとにとりあえず安全基準をクリアした車体を作って
その後研究を重ね、最適な次期新車を開発する
それが証拠に後出しで開発したN-BOXの安全性は初めから高かった
最近は早いが、次期車の開発にはゼロからだと10年くらいは普通にかかるから
だんだん安全になっていくのは当然の流れ

＞2002年から2023年の間に
＞2002年から2023年の間に
＞2002年から2023年の間に
＞2002年から2023年の間に

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普通車同様の安全規格の採用（現660cc）
1998年
10月 規格改定。
長さ3.40m、幅1.48m（高さ2.00m）
軽自動車にも普通車と同じ安全衝突基準を採用することとなり車体が大型化された。

>普通車と同じ安全衝突基準を採用
>普通車と同じ安全衝突基準を採用
>普通車と同じ安全衝突基準を採用
>普通車と同じ安全衝突基準を採用
>普通車と同じ安全衝突基準を採用

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安全基準やNHKやメーカーには、
物理法則を覆すことは絶対にできない>>454

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＞でも大きな車と当たったら死ぬよね？

大きな車に当たる確率は軽でも普通車でも同じ
バカ的にはなぜか軽のほうが大きな車と当たる確率高いらしいｗ

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>>459
軽のほうが自車より大きな車と当たる確率が高いのは当たり前だね。

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>>460
普通車が衝突テストする時と同じ重量の衝突テスト受けてるんだから
相手が重かろうがなんだろうが関係ないよ

例えば衝突テストで軽より低い評価出した普通車が
衝突テストより重い車で再テストしても
軽より結果は良くならないわな

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じゃあ　時速120Ｋｍで走ってきた10tトラックが停車中の軽自動車（2023年式ホンダN-BOX(JF5/6型・1,030kg)）と
普通車（2023年式トヨタプリウス(ZVW60型・1,480kg）にぶつかった時の受ける衝撃は同じってことでＯＫ？
どちらも23年にモデルチェンジした車だから軽と普通車の違いだけで古いとか新しいｗの子供みたいな比較はなしの同じ条件になるね
ちなみに両車ともに23年のJNCAPでファイブスター賞をとっていて安全性は国土交通省と独立行政法人 自動車事故対策機構（NASVA）のお墨付きってことになるよね。
さてその比較はどうだろう？

みたいな話にしてくんね？
古いとか新しいとか、大きいとか超わいいｗとかそういうエモい話をいつまでもしてんなよ。バカ親父ども。

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>>460
自車より重いとかいう基準がおかしわな
衝突試験より重い相手車なら意味わかるが
それなら普通車でも同じ事が言える

なぜか軽だけ
>>自車より重い車　とかいう変な基準を振りかざしてくる

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例えば、軽自動車と普通車の衝突は、

軽自動車=1/2✕ 900✕v²　VS　普通車=1/2✕1500✕v²

という運動エネルギーの衝突だから
軽いというだけで勝ち目が無いのだよ。

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任意保険の統計を見てもやっぱり軽自動車のほうが死にやすい

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>>463
もちろん軽い普通車も重い普通車に負ける。

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>>462
そんな状況なら普通車でも普通に死にますんでご安心ください
自車より重い　などという判断基準自体がおかしい
テストでは自車より重い相手車使ってますし
大きな車にあたる確率も同じ
衝突テストで自車より評価低い車が
もっと大きな車と事故ったら評価が上がる　みたいな事も絶対ないですね

そもそももっと大きな車と当たって軽より安全なら
衝突試験でも軽よりさらに安全という評価が出ます
実際、軽より評価高い車はいくらでも有ります

錬金術とか永久機関みたいな言い訳はやめてほしいですね

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つまりどーでもいいエモい話でオラの車は頑丈だ！！いやオラのだ！という意地の張り合いをしていたいとｗ
偏差値低い学校に通う田舎のガキじゃあるまいし。

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「どうせ大型車に突っ込まれたらどっちも死ぬから」

これがファイナルアンサーな。
あと事故する相手がどんな車両でいつどこでどんな状況かもわからない。
それは神のみぞ知る話。

それをいつまでもエモい話でグダグダ盛り上がってる低学歴のおっさんども。
そんなことしてる暇があるなら陰毛の白髪を数えながら抜いてる方がよっぽど発展的だよｗ

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「どうせ大型車に突っ込まれたらどっちも死ぬから」も言い訳にならない。
大型車は7.5%ほどしかないのだから。

49%が普通車、39%が軽自動車
軽自動車の周囲は重い車ばかりだ。

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>>461
>普通車が衝突テストする時と同じ重量の衝突テスト受けてるんだから
>相手が重かろうがなんだろうが関係ないよ

じゃぁ普通車と軽がぶつかった時は
普通車の重量が試験重量と同じだった場合

軽のダメージは試験と同等だけど
普通車のダメージは試験よりもダメージを受けないって事だね

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これ個別の死亡事故の統計結果であって
軽より普通車が安全とか
普通車より軽が安全などの
ハード的にどちらが安全かの
優劣測れるデータでは無いじゃん
これ見て軽の方が安全だと思うおめでたい人が
居る様だけど　仮に同じ様な事故の場合
生き残る可能性が高いのは普通車だよ
なにを思って軽の方が安全だと思う
その思考が
よくわからんわ

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>>473
否定派の意見は
衝突試験よりスピードと車重上げたら
なぜか普通車のほうが事故で壊れにくくなる
って、主張らしい

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>>475
それは君が捏造してるだけ

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クラッシャブルゾーンの長さの重要性についてもう一度お復習いしよう

バスとぶつかった瞬間の動画映像があるけど、跳ね返りの速度がハンパない
https://www.youtube.com/watch?v=CApJziwi3B...
クラッシャブルゾーンが短いと
クラッシャブルゾーンをすぐに使い切る、キャビンは潰れないように硬いため、跳ね返りがすぐに起きる

車が60km/hで走行していると、1秒で約16.6m進む
0.1秒で約1.66m

もしもクラッシャブルゾーンの長さが1.6mである場合
約0.1秒でキャビンに衝撃が伝わるので、その0.1秒で如何に速度を落とすかを計算して強度を設定する

で、クラッシャブルゾーンの長さが、その半分の0.8mだった場合
キャビンに衝撃が伝わるまで0.05秒の猶予しかない、約半分の時間で速度を落とさなければいけないのだ
減速Gはより強くなり、乗員もより強いGを受ける

もしもクラッシャブルゾーンがない場合（0.0m）
キャビンに衝突が伝わるまで0.0秒、減速させる事は出来ずに60km/hでの激突となる

クラッシャブルゾーンには長さが必要だと言う事がよく判る
クラッシャブルゾーンが短いとクラッシャブルゾーンをすぐに使い切る、キャビンは潰れないように硬いため、跳ね返りがすぐに起きる

大事なことなので2度言いました的に

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>>474
>これ見て軽の方が安全だと思うおめでたい人が
>なにを思って軽の方が安全だと思う
>その思考が
>よくわからんわ

過去レス見たらわかるけど、統合失調症を患ってる人みたいだからあまり本気で相手にしないほうがいいよ

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＞軽自動車は大きな車と当たったら危険！
うんうんｗ　心配しなくても

もし、大きな車と当たった場合に安全値が高い車があったら
衝突試験で高得点だからそれ買えばいいよ

例えばクラウンと軽自動車が同じ大型車と事故ったとすると
クラウンのほうが安全値は高いよな？
当然、正規の衝突試験でもクラウンのほうが高得点

もしクラウンと同等安全性の軽自動車があるとして
バカ的には、軽が試験の時より大きな車に当たると
同じ大型車と当たったクラウンよりも安全値が下がるらしいｗ

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自動車の衝突安全性において最も重要なのが、人体に衝撃Gをかけないようにすること。
軽い車は、この点において絶対的に不利。更に、車体の制約上、クラッシャブルゾーンも小さい。
軽自動車は衝撃Gが大きい上に、生存空間も潰れやすい。衝突安全性の面では二重苦三重苦なのだ。

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軽は安全で普通車より広くていいからみんな乗ろうね

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限られたサイズで室内を広くすればするほど生身で走るバイクに近づく。

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>>482
普通車は、衝突安全性向上のために年々肥大化し、
3ナンバーのコンパクトカーも珍しくなくなったが
軽自動車は、制約上大きくできず、広くするには
クラッシャブルゾーンを削るしかないからね。

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＞3ナンバーのコンパクトカー
ｗｗｗｗ

3ナンバーは普通車というんだよｗ
小型車は5ナンバー

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コンパクトカーとは普通
小型車の事を言います

3ナンバーのコンパクトカーってｗ
普通車の小型車って言ってるみたいなもんだぞｗｗｗ

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>>484
「コンパクトカー」にはそのような定義はないよ。
「普通車」も一般的には法規上の「小型車」を含む広義で使われることが多い。

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>>486
お前の脳内ではなｗ

コンパクトカーの小型車は草ｗｗｗ

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>>487
輸入車のコンパクトカーが日本固有制度の「5ナンバー」を意識していないからね。
国内メーカーもグローバル化で同様になった。

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3ナンバーが普通車
と
5ナンバーが小型車
の使い分けとは別に

いわゆるBセグメントといわれるようなジャンル分けで
コンパクトカーという括りでの話があってもいいでしょ

例えば
ノートとノートオーラ
5ナンバーと3ナンバーで違うけど
両者ともコンパクトカーの括りでいいよ

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スイフトも3ナンバー

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ヤリスも3ナンバー

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フィットも3ナンバー

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コンパクトカーの世界的スタンダードVWゴルフが、
30年前に3ナンバーになっているからね。
今ではその下のポロや、MINIまで全車3ナンバーだ。

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Ｂセグの3ナンバーなんかいくらでもあるわな

ひょっとして
小さい車＝コンパクトカー
大きな車＝３ナンバーの普通車
だと思ってて
小さい車の大きな車と解釈して
草w wとか言って自分の無知晒してんのか
もうアホ丸出しだな

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ID:w4ZTQwOPlEは毎日懲りずに「軽は普通車よりも安全です！特にN-BOXは」って書き込みしてる無知な統合失調症の方です。
3ナンバーのコンパクトカー草とか・・書き込みはほぼ毎日どこかしらズレてるし。
おそらくご高齢で頭も耄碌されてるのでしょう。
一日も早く大型トラックに追突されて愛車もろとも30cmのぺしゃんこになってくれる日を祈るばかりです。

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一般的には通常パワーのエンジンの小型車枠をコンパクトカーって言うんだけどね
普通車のコンパクトカーという言い回しは有りえない

小さな巨人　みたいな変な言い回し

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ヤリス（ウィキより抜粋）
日本仕様車では全幅が5ナンバーサイズ（1695mm）に抑えられており、
電動パーキングブレーキや（MT車以外は）シフトブーツが採用されておらず、
ホイールが4穴であるなどの部分が欧州仕様車と異なる。

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>>497
GRヤリスは5ナンバーサイズを超えたので
「3ナンバーのコンパクトカー」になった

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フィット（ウィキより抜粋）
「CROSSTAR」系は樹脂製のホイールアーチプロテクター等の追加で
全幅が+30mm拡幅されて1,725mmとなったことで、
一般販売されるフィットでは初となる3ナンバー登録となっている

CROSSTAR系だけじゃね？ｗ
ヤリスといい連張りで　赤っ恥かきまくったねｗ

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>>498
コンパクトカーの定義は普通レベルのパワートレインだから
GRな時点でコンパクトカーの定義に当てはまらないよ

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>>500
VWポロやMINIは？
もともと定義は曖昧であり、グローバル化で
過去の固定観念は当てはまらなくなっているのだよ

返信する

ID:w4ZTQwOPlE　→　ID:m8SZqmTI3A

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>>501
グローバル化で～は否定しないが
調べても無いが排気量が高すぎるんじゃね？　しらんけど
せいぜい1500ccくらいが関の山だろう

あと
車体がデカくなったのはグローバル化の他に
日本人の平均体格がデカくなった　というのも有るとお思うよ

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売れている5ナンバー車が風前の灯火？　ミニバンもコンパクトカーも3ナンバー化が避けられない理由とは

国内専用車「5ナンバー」の開発が次々とキャンセル？

　2018年8月の新車販売台数（登録車）をみると、トップ10のうち8車種が5ナンバー車です（タイプやグレードにより3ナンバー車も含む車種あり）。
しかし、日本独特の“車両規格”になっている車幅1700mm未満『5ナンバー』車は今や風前の灯火になっています。
ここにきて日本の自動車メーカーが、5ナンバーサイズの国内専用車開発を次々とキャンセルしているというのです。いったいなぜ売れているはずの5ナンバー車の開発がキャンセルされるのでしょうか。
https://kuruma-news.jp/post/10431...

昭和の耄碌じーさん無様ｗ

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>>503
じーさん、もういいから薬飲んで早く寝ろやｗｗｗ

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トヨタのコンパクトカー選び
https://toyota.jp/news/smallcar...
当然3ナンバーのヤリスクロスやカローラスポーツも入っている

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けっこ―古いインプレッサのハッチバックも・・・

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>>503
コンパクトカーの肥大化はもちろん衝突安全のため。
軽自動車にはそれができない。

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20年以上前のハッチバック

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「コンパクトカーの定義は普通レベルのパワートレインだから
GRな時点でコンパクトカーの定義に当てはまらないよ」

は？
じーさん、ついに脳みそがシャーベット状になられましたか？ｗｗｗ

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>>503
>あと
>車体がデカくなったのはグローバル化の他に
>日本人の平均体格がデカくなった　というのも有るとお思うよ


日本人の平均身長が高かった時代はいつですか？
一方で、平均成人身長は1978-79年 [男性 171.5cm, 女性 158.5cm] をピークに以後20年間低下していた。

https://www.ncchd.go.jp/press/2017/adultheight.html#:~...

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[YouTubeで再生]
こうなりたくなければ軽自動車は乗らんこっちゃ

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何故軽のサイズを拡大してきたかといえば、安全性が担保出来なかったから。
軽自動車は近距離で使用されることが多く、速度を出さなかったり高速に乗る率も低い。
必然的に死亡率が減る。
使い方の問題。
その事故率のバランスのもとに，今の軽のサイズが決められた。
何故こんなサイズなのだと問われた時、役人は死亡率同じですと言える。

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