レトロオープンカー

今、乗ってる若いもんいないな

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'69 シボレー・コルベット C3（3代目）スティングレー

先代C2(>>135)は、マッスルカーの流行に入ったのに、ホイールアーチがタイヤに被さる形状の為、ワイドタイヤが履けない事がネックに。
初代C1（>>110-113）は10年のモデルスパンだったのに、C2は5年でモデルチェンジする事になった。
画像は'68年に替わったC3シリーズの中で、比較的初期の'69年型。
デザインは、C2から引き続き日系人のラリー・シノダ氏が担当している。

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'70 シボレー・コルベット C3 スティングレー

初期C3で鋼製バンパーを装備する通称「アイアン」'70~72年の後期型。
画像の70年型は ボディサイドのエアアウトレットが格子状になり、フロントグリル両サイドのライトも異形（上の前期は丸型）に変更されている。
C3コルベットがフルパワーを発揮していた絶頂期のモデルで、最強のL88エンジン搭載車では430hp（＝控えめなカタログ値、実際は500hp以上）を発生した。

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'73 シボレー・コルベット C3 スティングレー

画像の1973年型はフロントバンパーがウレタン製に替わった最初のタイプ。
この年から排ガス規制の波に飲み込まれたコルベットは、最強のRPO LS4(7.4リッター)でも275hpまで大幅にパワーダウン。
マッスルカーの代名詞的な存在も、否が応でもGT（グランド・ツーリング）カーへと変貌を余儀なくされる。

C3コルベットの愛好家が初期型を「アイアン」と呼んで区別するのは、外観デザインを指しているだけではなく、
「真のマッスルC3は'72年型まで」という こだわりも込められている。

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'74 シボレー・コルベット C3 スティングレー

'74モデルからリアもウレタンバンパーにチェンジ（フロントは上とほぼ同じ）。
また、ボディサイドのエアアウトレットは「アイアン」時代は機能していたが、上'73モデルからダミー穴となっている。

因みに、ここまでコルベットにはトランクリッドと言う物は無く、リアオーバーハングの大半はガス喰い車の巨大な燃料タンクが占拠。
運転席背後にあるリッドは折りたたみ式キャンバスルーフを取り出す部分で、屋根アリ型はそこが荷物スペース。
（コンバーチブルには荷室が無いので、>>223もそうだが画像車に付くキャリアを装着しているユーザーが多い）
尚、屋根アリで荷室へのアクセスは 室内側から行う。（屋根アリに民主的なハッチゲートが備わるのはC3の'82年モデルから）

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'80 シボレー・コルベット C3 スティングレー

'80年モデルからノーズが「受け口」的な形状に変わり、リアバンパーも上部がダックテールのスポイラー状に成型された。
エンジンは最大(L82)で5.7リッターとなり、パワーは230hpとなっている（画像車）
尚 たぶんだが、'76年からコンバーチブルモデルがドロップアウト（おそらく転覆事故時の安全配慮から）して、画像のTバールーフへ。
また、屋根アリ型でトンネルバックだった垂直リアウインドウが '78年からキャノピータイプの1枚ガラス（固定）に変更されている。

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'82 シボレー・コルベット C3 コテクター・エディション（C3 最終型：基本デザインは上の'80型と概ね同じ）

>>224を一部訂正。コルベットのリアにグラスハッチが装備されたのは、この「コテクター・エディション（C3の最終記念モデル）」だけで、
調べたら 標準'82モデルのリアウインドウは固定のままだった。
フィンタイプのホイールもコテクター・エディションの特別装備で、5.7リッターのL82はキャブからインジェクションになり200hpに、生産数は6759台。

尚、給油口が開いているが、この位置でも利便的にはマシになった方で、このリアウインドウ形状になる前は、
もう30～40cmくらい前方にあり、昔のガススタンド店員は気を遣ったのでは？と思ったりする場所にあった。

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シトロエン・ヴィザ・デカポタブル

デカポタブルとは「折りたためる幌を備えている」の意味。

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テレングビル m/42 KP

1942年から運用されていたスウェーデン陸軍の装甲トラック（APC：装甲兵員輸送車）
斜めの多面体で構成された傾斜装甲によって、地雷などの爆風から乗員や車体の生存性を高めている。

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ポルシェ 944 ターボ・カブリオレ

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'64 シボレー・コルベア・コンバーチブル

アメ車では非常に珍しいリアエンジンの初代コルベア・コンバーチブル
尚、屋根アリのクーペ型は ↓ こんな感じ
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1399709280/27...
セダンは ↓ こちら
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1641299223/15...

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'68 シボレー・コルベア・コンバーチブル

こちらは2代目のコルベア・コンバーチブルで、個人的には結構スタイリッシュだなと思うのだが、
リアエンジンは衰退する時代の趨勢なのか、そもそもRRがアメリカ人には馴染めなかったのか、コルベアはこの2世代で終了となってしまった。
尚、屋根アリのクーペや4ドアは ↓ こんな感じ
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1399709280/518-51...

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आप इसे वैसे भी नहीं पढ़ सकते हैं
बिना खेती का गोबर
जल्दी मरो
बुद्धू

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まったくその通りだね。
スレの私物化も甚だしい。

写真もパクリ
説明文もパクリ
それで俺は良く知ってるだろとドヤ顔されてもねえ
馬鹿なジジイだよ
連投して必死かよ

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今日も通報しておきました。
ここの管理人は対象しないだろうけど、ちょくちょく通報することとします。

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他人の画像無断転載禁止

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無断使用禁止

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m͏̺͓̲̥̪í͇͔̠ś̷͎̹̲̻̻̘̝t̞̖͍͚̤k̥̞à̸͕̮͍͉̹̰͚̰ẹ̶̢̪s͏̨͈̙̹̜͚̲ ̛̬͓͟

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ボンボヤージ

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ボンボヤージ

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←こういう「知的障害者」　 ID:1oH6S97azQ　は、多くの有識者が優しく生暖かァ～く　見守られねば　なりません・・・。
掲示板における　【スレタイ】の、意味を理解できずに、自身の気の赴くことしかレスできない 障害 持ちなのですから、社会は優しく見守らなくてはなりません。
ｗ

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ID:k7dYLFhLl6 ←こういう「知的障害者]は多くの有識者が優しく生暖かァ～く　見守られねば　なりません・・・。
掲示板における　【無断転載】の、意味を理解できずに、自身の気の赴くことしかレスできない 障害 持ちなのですから、社会は優しく見守らなくてはなりません。

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'71 プリムス・クーダ・コンバーチブル

2代目バラクーダ(>>176)に続く3代目バラクーダの高性能バージョン「クーダ」のコンバーチブル。
見えづらいが、車体の側面に大きく「440」と書かれた7210cc(＝440キュービックインチ)V8搭載車。
なお標準車のクーペタイプは↓ こんな感じ（ホットロッド的な改造がされているが）

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ダットサン・フェラレディ 1500（SPL310）

国内では最初のフェアレディ(SP310)で、画像は輸出仕様の左(L)ハンドルなのでSPL310。
後席が横向きに座る3人乗りで、先代よりかなりスポーティな雰囲気に。
後の1600(SP311)や2000(SR311)との外観上の主たる識別点はグリルが格子パターンになっているところ。
（1600はシンプルなブラインド状の横パターンで、2000は ↓ Ｄエンブレムが中央にある横帯に縦ラインの複雑なパターン）

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Eタイプ・ロードスター（シリーズ Ⅲ）

ⅡとⅢの外観上の違いは、
・Ⅲはフロントグリルが格子パターンで、その下に不格好な四角いエアインテイクが付く
・トレッドが前後共100mmほど広がったのでホイールアーチの切り欠きが大きくリア側にはリップが付く
・並べないと判りにくいが、クーペ型が2+2になり、それとこのオープン2シーターのシャーシが共用化されてしまったので
Ⅲ以前のロードスターよりホイールベースが230mmも長い。（見た目はドアが長い）

個人的には、Eタイプらしい繊細で気品ある美しさを最も表現するシリーズⅠが一押しかな。

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メルセデスベンツ 190SL ロードスター（W121）

300SLガルウイングクーペから半年遅れてW121系のロードスターとして登場。
300SLより小さめ排気量は2L (110ps) で、イギリス製の軽量ロードスター（トライアンフ>>83やヒーレー>>122）への対抗を目論んでいた。
尚、顔が300SLガルウイングクーペ、ボディが量産型ロードスター>>32とよく似ていて紛らわしが、 　
1955～63年の生産台数は25,881台、300SLの8倍となるヒット作であった。

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BMW 600（イセッタ・リムジン）

ライセンス生産だったイセッタをベースにBMWが独自に開発。
デフを省略するため極端に狭かったリアのトレッドを拡げ、後席を追加した4人乗りへ。
前席はオリジナルと同じく正面から、後席は右側のみにあるドアからアクセスする。
単気筒だったリアエンジンは、バイクに使っていた水平対向2気筒582cc、19.5psに換装され、後輪を駆動。
尚、たぶんだが、キャンバストップ仕様はデフォではないと思われ。

以上のイセッタは1962年に生産を終了、７年間で約１６万台も販売されるヒットとなり、
>>124などの高級車路線で経営危機に陥ったBMWを救う一翼を担っていた。

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連貼り氏さま
宮沢賢治の
　雨ニモマケズ
　風ニモマケズ
　雪ニモ夏ノ暑サニモマケヌ
　　＜中略＞
　ホメラレモセズ
　クニモサレズ
　サウイフモノニ
　ワタシハナリタイ　。。。南無無辺行菩～～～南無安立行菩薩

じゃぁないですが
おそらく、ここスレ他、計３スレ？　楽しませていただいております　m（ _ _ ）m,

氏貼りのセダンスレのアルテッツア、ターボ仕様があったこと初めて知りました限定100台、280馬力はスゲー ・・・・
一時期、素のアルテに乗ってましたがターボがあったなら是非にも体験したいもんです。

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サンビーム・タイガー

>>162のアルパインに キャロル・シェルビーがライトチューンしたフォード4.26～4.7リッターV8エンジンを搭載した英米混血のスポーツカーで、
いわゆるシェルビーACコブラ(>>30)のサンビーム版。
コブラより価格が安かったため成功を期待させたが、親会社のルーツ・グループがクライスラーに吸収された事により
フォードエンジンの供給を断たれ、惜しくも生産中止となってしまった。

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'71 プリムス・クーダ・コンバーチブル

2代目バラクーダ(>>176)に続く3代目バラクーダの高性能バージョン「クーダ」のコンバーチブル。
見えづらいが、車体の側面に大きく「440」と書かれた7210cc(＝440キュービックインチ)V8搭載車。
なお標準車のクーペタイプは↓ こんな感じ（ホットロッド的な改造がされているが）

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シトロエン 2CV ビジュー

英国向けに作られた2CVの別ボディバージョン。（エンジンやシャーシなど機関は2CVと全く同じFF車）
普通のイギリス人主婦にアピールするよう、3ボックスの既成概念に則った形でデザインされている。
1958年デビューだが、直後に巨星ミニ(ADO15>>29)が発表された事もあり、生産数はわずか211台にとどまった。

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フェラーリ 365GTB/4 デイトナ NART スパイダー

エンツォから、北米の販売を一手に任されていた元フェラーリのレーシングドライバーであるルイジ・キネッティが、
独自の判断で製作した>>117と同じ365GTB/4デイトナをベースにした1971年のスパイダー。
NARTとはキネッティが創設したノース・アメリカン・レーシング・チームの頭文字。
デザインは>>130-132を手掛けたジョヴァンニ・ミケロッティで、ベース車のピニンファリーナとは違うシャープなライン構成となっており
プロトタイプを含めて５台製作されたと言われている。

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メルセデスベンツ 280 SL（W113)

今となっては、先代ゴルフIIVとほぼ同じ大きさの全長ゴルフ+2㎝、幅－3㎝ と手ごろな感じだし
近ごろのベンツと違って「オラオラ系」ではないエレガントな雰囲気も◎かと。
（ただし、現在の中古相場は230SLも含めてW113だと1000万クラス）

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いすゞ 2代目エルフ（TLD23型）

海上自衛隊が電源車として使っているエルフで、電源車とはヘリコプターなどの始動に使用する電気を供給する車両。
このモデルは昭和45～50年の物らしく、経費削減で新調が困難なのか 海自が大事に運用している模様。
（近年、自力でエンジン始動が可能な機体ばかりで頻繁には利用しないのと、基地内の移動のみで走行距離が伸びないという理由も大きいらしい）

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連貼り氏さま
うろ覚えで申し訳ありませんが、確か　マツダR360　にもキャンバストップが、ありましたよね？
イイ絵があれば見たい（期待）です。　
m（ _ _ ）m

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マツダR360　キャンバストップレス

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スバル 初代ブラット

いわゆる>>366後期型レオーネから追加された4WDピックアップで、主に北米向けの輸出専用車。
ブラット(BRAT)とは「Bi-drive Recreational All-terrain Transporter（ダブル駆動方式で余暇用の全地形に対応する輸送車）」から。
（BRATにはスラングで「やんちゃ坊主、悪ガキ」の意味も）
関税回避の目的もあって、荷台に後ろ向きの樹脂製シートが2座付いていたのも特徴。
米国のブラット愛好家サイトでは「奇妙な事に日本では売ってなかった」と不思議そうにコメントしていた。

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スバル 360 マンコンバーチブル

左の小さい画像が前期型で、アメリカ合衆国独立記念日のパレードに参加中は後期型。
（後期はインパネ上面にソフトパットが装着され、テールランプが大きく、そのライトの外側 エアベントの後ろにメッキ飾りが追加されている）
標準型のFRP製で取り外しても車体強度に影響のなかった屋根部分をキャンバストップにした仕様で、
オープンだとリアエンジンのノイズが車内にこもらないという利点もあったそうだ。

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ロータス・エラン S4（シリーズ4：DHCはタイプ45、FHCは36）

初代エランの最終型で、ホイールアーチの切り欠き形状が角ばっているのと
ボンネットにパワーバルジがあるのが識別点。（テールランプも>>13ジャガーＥタイプＳ3の大きな物に変更されている）
また画像の「スプリント」はボディが上下で塗分けられ126psにパワーUPされたＳ4でも最後のモデル。
S4は北米にも市場が広まり、排ガス対策が色濃く反映されたモデル（＝少々おとなしい）という事もあって
初代エランの中では、比較的入手しやすい価格で市場に出回っている。

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インフィニティ M30 コンバーチブル

いわゆる2代目 F31レパードのインフィニティ版で、全インフィニティで唯一のコンバーチブルだったという。
正確な生産数は不明だが、クーペとほぼ同じ数の5000台ほどが製造されたらしい。

尚、画像は「うめちゃん」氏のツイートより拝借。
「バーガンディーにホワイトレザーシート、BBS RS 17インチをプリマドンナ仕様にしております！」との事で、
この日は、「今日はお休み。M30コンバーチブルのシートが戻ってきたので千葉フォルまで来た」という写真。

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ジャガー Dタイプ

Cタイプ(>>207)の後継機種で、1954～57年に販売されル･マン3連覇を成し遂げたレーシングカー。正式名をXKDと言い>>7はこれの公道仕様。
4輪ディスクブレーキを最初に搭載したクルマで、ドラムブレーキだったライバルの王者メルセデス300SLRやフェラーリ250TRを その点で大いに苦しめた。
画像はショートノーズの前期型で、Dタイプ全体の製造台数は68台。本車をサードパーティが改造して作ったXKSS(>>7)も少数それに含まれる。

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BMW 1600 GT コンバーチブル

>>72-74のゴッゴモビルを小型車ブランドとして持っていたグラース(Glas)社は、経営難からBMWに吸収されてしまう。
そして、そのグラース社が持っていた1700GTに キドニーグリルを付け、BMW製エンジンに換装したのが ↓ BMW1600GTで、
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1367805344/34.....
本車はその1600GTをコンバーチブル化したもの。
2台のみの試作で終わっているが、ベースでありスタイリッシュなグラース1700GTはフロリード(>>97)と同じくピエトロ・フルア氏のデザインで、
グラース社のモデルを数多く手掛けていた。

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トヨタ 2代目セリカ・サンチェイサー・コンバーチブル

A40型系前期型セリカクーペをベースにした>>167と同じスタイルのコンバーチブルで、米国のグリフィス社が製造。
トヨタ本社の承認を得て、主に米国トヨタディーラーから 後期型ベースも含め 2000台以上が「サンチェイサー」の名称で販売されている。
（画像はドイツで催された日本の旧車ミーティング風景）

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フェルベス・レンジャー

'67～69年フィアット500のエンジンをリアに積んだイタリア製ミニオフローダー。
足回りはフィアット600の独立サスを流用、当初のRRモデルに後から4WDも追加。
全長わずか2.63メートルだが4人乗りで、水陸両用車でもある。

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Eタイプ・ロードスター（シリーズ Ⅲ）

ⅡとⅢの外観上の違いは、
・Ⅲはフロントグリルが格子パターンで、その下に不格好な四角いエアインテイクが付く
・トレッドが前後共100mmほど広がったのでホイールアーチの切り欠きが大きくリア側にはリップが付く
・並べないと判りにくいが、クーペ型が2+2になり、それとこのオープン2シーターのシャーシが共用化されてしまったので
Ⅲ以前のロードスターよりホイールベースが230mmも長い。（見た目はドアが長い）

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