昭和レトロ車

安定性悪そうだな

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スレタイに副わない、書き込みやレス画の貼り付けをする人物には「知的障害」がある．と、断言しても過言では無い。

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m͏̺͓̲̥̪í͇͔̠ś̷͎̹̲̻̻̘̝t̞̖͍͚̤k̥̞à̸͕̮͍͉̹̰͚̰ẹ̶̢̪s͏̨͈̙̹̜͚̲ ̛̬͓͟

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gogogogo

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gogogo

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　　給油口

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ボンボヤージ

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←こういう「知的障害者」　 ID:1oH6S97azQ　は、多くの有識者が優しく生暖かァ～く　見守られねば　なりません・・・。
掲示板における　【スレタイ】の、意味を理解できずに、自身の気の赴くことしかレスできない 障害 持ちなのですから、社会は優しく見守らなくてはなりません。
ｗ

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ID:k7dYLFhLl6 ←こういう「知的障害者]は多くの有識者が優しく生暖かァ～く　見守られねば　なりません・・・。
掲示板における　【無断転載】の、意味を理解できずに、自身の気の赴くことしかレスできない 障害 持ちなのですから、社会は優しく見守らなくてはなりません。

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ID:k7dYLFhLl6 ←こういう「知的障害者]は多くの有識者が優しく生暖かァ～く　見守られねば　なりません・・・。
掲示板における　【無断転載】の、意味を理解できずに、自身の気の赴くことしかレスできない 障害 持ちなのですから、社会は優しく見守らなくてはなりません。

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>>412と同じ個人的に2代目だと思うカペラの前期型で、こちらはセダン（テールライト廻りは>>412も同じ）

>>374のファミリアも似ているのだが、この世代のカペラはドリップモール（雨どい）の通し方がユニークで、
通常はドアに沿わせて設置するのだが、リアウインドウの方まで伸ばしている。
これによってルーフとリアフェンダーのパネルの接合部を隠し、後処理工程を減らす ある意味 合理的で「お得な」アイデアなのだが、
スタイリング的には、ピラーから屋根への連続性（一体感）が薄れ、見た目の質感という点において「大いに損」という結果に。
マツダがヨーロッパ調のシンプル＆高品質デザインへ転換するには、まだまだこなれてない時期であった。

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>>320の次、5代目(T100～120型系）コロナ 4ドア・セダン（前期型）

オーバーヘッドコンソールの「OKモニター」が象徴する「予防安全」をキーワードにした、通称「安全コロナ」。
オーソドックスな箱型スタイルながら、先代から質感や存在感が大きく高まったデザインでベストセラーとなった。
なお画像は最上級グレードの2000GTで、マークⅡGSS(>>382)やセリカ(>>37)等と同じ2リッター直４DOHCの18R-G型を搭載。
GTはハードトップにもあったのだが、セダンの場合、元来がお父さん向けのクルマなので「羊の皮を被った狼」感が高く、HTより魅力的と感じた。

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'71 プリムス・クーダ・コンバーチブル

2代目バラクーダ(>>176)に続く3代目バラクーダの高性能バージョン「クーダ」のコンバーチブル。
見えづらいが、車体の側面に大きく「440」と書かれた7210cc(＝440キュービックインチ)V8搭載車。
なお標準車のクーペタイプは↓ こんな感じ（ホットロッド的な改造がされているが）

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エンジンは先代と同じ直4DOHC1.6リッターの2T-Gだが、50年排ガス規制に適合不可能ということで
7か月ほどで生産終了となった為、TE37は総生産数が256台と言われ、
同じ理由で消えたケンメリGT-R(>>86)並みの希少モデルとなっている。

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>>371と同じ世代の 3代目(E40型系)スプリンター 4ドアセダン（前期型）

型式は先代のE20系からカローラがE30系になったのに対して、スプリンターはE40系となった。
また、この顔のボディは輸出してなかったようで、画像は国内のミーティング風景。
E30系カローラと違って日本にしか存在しない事もあり 非常に希少らしくで、このミーティングでは人気投票で1番だったそうだ。

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ムニサ・ゴッゴモビル 350 フルゴネッタ（Munisa Goggomobil 350 Furgoneta）

ドイツのゴッゴモビルをライセンス生産していたスペインのムニサ工場が、>>130のセダンをベースとして独自にパネルバン（フルゴネット）化したもので、
エンジンは後期型セダンと同じ2スト2気筒350ccのRRレイアウト。
シトロエン2CV(>>214)やルノー4(>>419)のフルゴネットよりも積載量は少ないものの、乗員席への商品の侵入を防ぐセパレーションバーを備えるなど
都市部での軽い運送に理想的だったとかで、約8000台が製造されたという。（現存車は4台のみ）
尚、シトロエンやルノーと違って荷室の側面にうっすらセダンのボディラインが残っているのが、ゴッゴならではの味わいかと。

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プリンス・スカイライン スポーツ

ジョバンニ・ミケロッティがデザインした高級パーソナルカーで、日本で初めてイタリアンデザインを導入したモデルとか。
尚、>>7のスカイラインとの関係は薄く、ベースになったのは>>6のグロリア。
それまで最も高価な国産車だったそのグロリアが115万円で、大卒初任給が2万円未満だった時代に
185万円と「初任給100カ月分」という非常に高価な車だった。その為か生産数は60台ほどだと言われている。

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トヨペット・マスター（RR型) ＆ トヨペット・スーパー（RH型)

デビューは右のスーパーが昭和28年、左マスター昭和30年。
共にタクシー用のモデルで、マスターは初代クラウン(>>111)と同時に開発され、クラウン（自家用）より耐久性を重視したもの。
だが、クラウンをタクシー（営業用）に使っても問題がないと判り、やがてその役割を終える事となった。
（マスターは初代「だるま」コロナと共用する部分もあるので、少し似ている）

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TRD コンフォート GT-Z スーパーチャージャー

トヨタテクノクラフトが2003年に期間限定で受注製作したコンプリートカー。
コンフォート教習車仕様がベースで、3S-FEエンジンにスーチャーを装着(160ps)し
スポーツサスやスタビ、ストラットバーに油圧、油温、ブーストの3連メーターも装備。
「走りを忘れかけた大人たちへ贈る、80'sスポーティセダン」を標ぼうしていた。
生産数は60台だが、画像の黒車の持ち主によれば、
「今では信じられない話ですが、当時は不人気車だったので、中古をタダ同然の価格で手に入れられました。
走行距離は14万8000kmになりましたが、まったく手放すつもりはありません。」との事。

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>>176の次、2代目(A10型系)バイオレット・4ドアセダン（前期型）

不人気の先代は710型とブルーバード系の型式なのに対し、ブルの呪縛を離れて新しい独立した型式（A10型）となったのだが、
外観は 完全に名車510ブル(>>39)へ回帰したスタイリングで登場。
しかし、ブルの代名詞「四輪独立懸架」や「SSS名称」等は採用されず、「ブルに似てるけどブルじゃない」というチグハグした印象だった。
（同時並行で810ブル>>393を販売していたので、商品の打ち出し方に悩むのは理解できるのだが・・・）
またこの世代から、「バイオレット・オースター（後のオースター）」と「スタンザ」が、販売店違いの姉妹車として登場している。

なお画像は、ギリシャのキフィシア（アテネの北東に位置）で現役の輸出名「ダットサン140J」で、国内のバイオレット1400に近似する仕様。

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上と同じ2代目セドリックで こちらは後期型(>>127)のワゴン

後期型は現在主流の1枚はね上げ式ゲートに変更。それによって窓が固定になった代わりなのか、後方左側の窓が開くようになった。
これは>>200タテグロも同様で、この様式は後ろ向きに座る3列目があるワゴンで しばらく続く。
（右側が開かないのはフューエルリッドとその経路があるから・・・かな？）

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トヨタ・セリカ 初代XX（ダブルエックス：A40/50型系）

ノーズを伸ばした>>397に6気筒エンジンを搭載する上級仕様として、2000GT(>>169)に似たフロントグリルをまとい昭和53年に登場。
画像は、輸出名称「セリカ・スープラ」で検索、発見した英国のブルックランズ（元サーキット兼飛行場）で催された
2019年ニューイヤーミーティングの参加車両。

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いすゞ 2代目エルフ（TLD23型）

海上自衛隊が電源車として使っているエルフで、電源車とはヘリコプターなどの始動に使用する電気を供給する車両。
このモデルは昭和45～50年の物らしく、経費削減で新調が困難なのか 海自が大事に運用している模様。
（近年、自力でエンジン始動が可能な機体ばかりで頻繁には利用しないのと、基地内の移動のみで走行距離が伸びないという理由も大きいらしい）

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ナッシュ・ランブラー・コンバーチブル

1950年発売のナッシュ・ケルビネーター社製で、アメリカ車初のコンパクトカー。（といってもエンジンは直列６気筒で2.8Ｌもある）
戦後アメ車が大型化する中で社長のジョージ W. メイソンは小型車にこだわっていて
「女性の社会進出増加で、取り回しの良い経済的な小型車の需要が増えるだろう」と予測。
だがナッシュ社はその後AMCに吸収され、AMC自体もペーサー等の小型車で気を吐いたがやがて消えゆくことに。その高かった先見性はついに活かされなかった。
尚、現在ランブラーは日本に２台あるらしい。

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いすゞ ワスプ

昭和38～46年、ベレット風のマスクとキャビンだが、それとは別物の1トン積みボンネットトラック。
当時珍しい1.8リッターの小排気量ディーゼル搭載車もあったようだ。
なお今だ現役らしい画像車は、これまたマルタ島である。
（とあるサイトでは「激レア！現存台数わずか15台」とあったが、マルタ島は勘定に入ってるのかなぁ？）

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ハコスカ 4ドア GT-R（PGC10,>>22）のリア廻り

この4ドアGT-Rは前期型にのみに存在するので、ハコスカGT-Rの前期型がこちら、後期型が上という言い方も出来るかと。
（4ドアGT-Rはリアのみホイールアーチに追加工がされ別付けのオーバーフェンダーは無し）

スカＧで伝統としていた丸いテールランプが、実は一番有名なハコスカでは違っていたという小ネタ。　

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3代目(E40型系)スプリンター 4ドアセダン（前期型）

型式は先代のE20系からカローラがE30系になったのに対して、スプリンターはE40系となった。
また、この顔のボディは輸出してなかったようで、画像は国内のミーティング風景。
E30系カローラと違って日本にしか存在しない事もあり 非常に希少らしくで、このミーティングでは人気投票で1番だったそうだ。

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目Y10系 トヨエース

昭和46～54年の古～い働き者のトヨエースで、キャプションでギリシャにいる事だけ判った。
で、試しに車体に書かれているギリシャ文字を入力してみたら、アギオス・ディミトリオスという街にある家具屋さんのトヨエースらしい。
更に、その家具屋へストリートビューで行ってみたら、どうやら ↓ ここで撮影したようだ。（背景建物の丸模様が同じ）

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>>158と同じ初代バイオレット・セダンの こちらは後期型 （画像車はリアドア窓の支柱が無くなってる）

リアウインドウを立て、テール後端を上げるなど明確な３ボックス化を図り、マイナーチェンジでは異例とも言えるコストを掛たが、
一旦付いてしまった「カッコ悪いクルマ」というレッテルをそう簡単に外せる訳もなく、後期型も2年持たずに次代へモデルチェンジとなってしまった。
なので今となっては、残存車が非常に少なく、もしかしたら結構希少価値が上がってるかも？

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ギャラン GTO 2000 GSR

>>8の後期型で、1600から2000ccになって、フロントにスポイラーが付き、
オーバーフェンダーもやる気満々な雰囲気だったが、>>8が搭載していたDOHCエンジン車が無いのが残念だった。

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上と同じ2代目セドリックで こちらは後期型(>>127)のワゴン

後期型は現在主流の1枚はね上げ式ゲートに変更。それによって窓が固定になった代わりなのか、後方左側の窓が開くようになった。
これは>>200タテグロも同様で、この様式は後ろ向きに座る3列目があるワゴンで しばらく続く。
（右側が開かないのはフューエルリッドとその経路があるから・・・かな？）

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マツダ ロータリー ピックアップ

昭和49年に登場、上のプロシードにロータリーエンジン（13B）を搭載した北米市場専用モデルで、世界で唯一のREトラック。
ベースのプロシードからフロントグリルを変更、トレッドを前150、後125mmも拡大し、それに合わせてフェンダーのフレアを張り出させるなど
RE搭載車らしい その気にさせる外観となっていた。（テールも>>89REクーペと同じ丸型４灯に変更、画像車の太いタイヤはノンオリジナル）
だが、持ち前の燃費の悪さにオイルショックの煽りも受けて、たった3年ほどで生産終了となってしまったようだ。
そのため 現存する中古は、その残念な気持ちに見合うプレミアが付く状態となっている。

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上と同じ2代目コロナのトラックタイプだが、こちらは コロナライン・ピックアップ

>>133-134のマスター → マスターラインと同様、当初コロナも商用車型（ライトバンやピックアップ）を
「コロナライン」として別シリーズ化していたのでこの名前。
画像は海外（豪州）生産仕様で「ティアラ（Tiara)」という名前が付いている。
（その内に見つかるかどうか、ダブルキャブタイプもある）

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初代 カリーナ・ハードトップ

>>58セダン型に後から追加さたクーペ型で、セダンの縦長テールライトに対し、
こちらは横長でＣピラー後端のフィンが特徴。
私事だが、友人が昔 SRグレードの深緑色を愛用いていた。

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日野が小型の商用車を作っていたとは・・
コンマースとかブリスカとか。（ブリスカはトヨタ版もあり）

ブリスカなんてあの高級車コンテッサとドアを共用した「商用車」

コンマースは1960年代に「FF＋ワンボックス＋4輪独立懸架」という未来を見据えた発想。

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ダイハツ 初代 シャルマン（後期型）

>>23カローラ（or>>114スプリンター）と基本部分が同じ姉妹的な車。
特にフロントドアはカローラ(スプリンター)セダンのそれと全く同じ部品を共用していた。

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ホンダ L700

1965(昭和40)年頃のライトバンで、S600(>>17)用がベースの687cc,水冷,直４DOHCツインキャブを搭載というのがホンダらしい。
だが、高回転型エンジンがビジネスで扱いにくいと不評で'68年には販売終了になってしまったとか。
尚、ピックアップ（P700）もあったようだ。

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初期型 ホンダＺ

>>38はライフ(>>112)ベースで水冷になったＺだが、こちらはNコロ(>>96）がベースの初期,空冷のＺ（画像はフランスにいる輸出仕様の600だが、外観はほぼ同じ）
初期型はリアバンパー部にスペアタイヤ専用のリッドがあったり、インパネ下にセンターコンソールを装備するなど
他の軽には無い特徴が多く、洗練されてしまった後期型よりワクワク感がなんとなく強かったかなと。　
（顔も↓ビミョーに違う：黄色が初期型）

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>>412と同じ個人的に2代目だと思うカペラの前期型で、こちらはセダン（テールライト廻りは>>412も同じ）

>>374のファミリアも似ているのだが、この世代のカペラはドリップモール（雨どい）の通し方がユニークで、
通常はドアに沿わせて設置するのだが、リアウインドウの方まで伸ばしている。
これによってルーフとリアフェンダーのパネルの接合部を隠し、後処理工程を減らす ある意味 合理的で「お得な」アイデアなのだが、
スタイリング的には、ピラーから屋根への連続性（一体感）が薄れ、見た目の質感という点において「大いに損」という結果に。
マツダがヨーロッパ調のシンプル＆高品質デザインへ転換するには、まだまだこなれてない時期であった。

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トヨタ・ディーゼルトラック・ダンプ DA100（たぶん昭和39年からの販売）

おそらくライセンスプレートの1970(昭和45)年型で、撮影された方によれば、
「国内向け最末期型フロントグリル。札幌の某所にあるボンネットトラックです。
趣味で所有されているそうです。 トヨタのトラックでは最後の自社製のものらしく希少な一台だそうです」
との事。また手元の1972年版自動車ガイドブックには、DA110だが
「ねばり強く経済的な好評130馬力エンジン。中低速に高いトルクを生むので、出足はするどく、急坂も楽に登ります。
6トン積みとしてはホイールベースが短いため雑踏した町中やせまい山道を走るトラックとして最適です。」と書かれている。

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初代チェリー・バン　

当時でもかなりスタイリッシュなバンで、元プリンスのデザイナーが多く残る荻窪スタジオが手掛けたもの。
（スカイラインも同様で、日産本体のデザイン傾向とは少し毛色が違っていた）
尚、画像車はフランスのナンバーが付いているが、日本でも相当なレア物である。

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＜他のスレと同様に、こちらも一旦整理しましょう＞
（連投規制もあるし、時間が掛かりそうだが・・・）

>>248の次で、3代目(E30型系)カローラ・2ドアセダン（オハイオ州を走行中）

先代からかなり大型化し立派な姿に。通称はTVCMでメロディーに乗せて呼んでいた「カローラ30（さんまる）」
グリルが１段高くて ちょいと個性的なマスクだが ↓ これが元ネタだろう。
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1367805344/16.....
（ライトの数は違うが、丁度このカローラ発売の３年前に発表されている）

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>>195の次、4代目 ミニカ アミ55（A105型系：昭和52～56年）

軽が550ccに規格改定された後のミニカで、>>337のレックス５と同様に
>>195のサイドパネルや窓を継続使用したまま10cmワイド化し、バンパー等で20cmロング化。
駆動方式は引き続きのFRだし、他社にはあった4ドアも無く、旧態な感じは隠せなかったかと思うが、
ホンダＺやフロンテクーペの様に趣味性が高い訳でもないのに、今も実働状態を維持してるのは凄いなぁ・・・と。
因みに、「アミ」とはフランス語で「友達」の意味らしい。　

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>>118と同じ2代目(TA40型系)セリカのクーペで、こちらは後期型。

画像はアメリカにある個体で、希少という程ではないものの、前後期共に2代目は 初代に比べると残存数が大分少なそう。

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>>256の次、4代目(FA4型)ファミリア 5ドア（前期型）

後輪駆動では最後のファミリアで、日本車で FFゴルフの影響を受けて出てきた最初の2BOX車かと。
また、画像は輸出仕様でドイツの323だが、欧州だと比較的画像が見つけやすい（＝残存車が割と多そう）。

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>>241の次、5代目(C210型系) スカイライン 2000GT セダン（前期型）

いわゆる「ジャパン」は、排ガス対策でパワーダウンした影響などがあり、人気に陰りも見られたが
それでも歴代ではトップの「ケンメリ」に次ぐ販売台数を記録してたらしい。

画像は、北海道在住の方が所有するGTセダンで、1979年に購入されたというワンオーナー車。
塗装は 一度リペイントされたらしいが、元の黄色と全く同じ日産指定色を使ったという。

尚、画像を探してみると「ジャパン」はシャコタン系改造車が多く、この様なノーマルに近い状態は珍しいと思われ。
（給油口の位置やプリンス店のシールも懐かしが、当時も思った時計がやっぱりデカい）

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>>131と同じランサー セレステで、こちらは角型ライトに変わった後期型

前期型も同様だが、セレステはリアクォーターのエアベントに見える部分も窓で、斜め後方視界に気を使っていた。
画像は、日本のミーティング風景で、三菱車ばかりで統一した一角にいるようだ。

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>>362と同じ2代目コスモに後から追加された コスモＬ（前期型）

名前の「L」とは高級馬車の形式「ランドウ(Landau)」からで、ドアから後ろをそっくり作り変えてラグジュアリーな雰囲気に。
ルーフ後半部のレザートップも標準装備され オペラウインドウ風の窓と相まって、当時のゴージャスなアメ車風。
名前が同じ初代コスモスポーツを知る身には少々つらい物があったが、今となっては、
そのエキセントリックな見た目と希少性で、逆にクールと肯定的に感じるようになってきた。

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>>343や>>360と同じ2代目(F10型系）チェリー F-Ⅱで、こちらは4ドア・セダン

フロントフェイスは>>343と同じで、初代チェリー(>>223-224)から引き続き、独立したトランクを持つセダン。
初代シビックが成功するまでは、日本市場でハッチバック（特に5ドア）は当たらない（売れない）という定説があったので、
FFなのにFRのB210サニーとの違いが判りにくい商品展開だったのは、致し方ない面も・・・。

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>>363と同じ３代目360cc最終サンバーで、こちらはバン

>>341の初代サンバーは全高が1.52mと今のN-ONEより低く、それよりは9cm高くなった1.61m(カタログ値)だが、
手持ちのカメラで撮影したと思われる画像で、ルーフ上面が見える事が示すように
まだ、ワゴンRや日産デイズ、ダイハツ タフトなどより3～4cmも低く、
当時の1ボックス貨物バンが、いかに小さかったかが判る。

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>>324と同じ2代目マークⅡ ハードトップのGSS(DOHC搭載車)で、こちらは後期型

スポーティな感じはしなかったが、グリルの中央に屏風風のつい立みたいな物が付いた

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>>340と同じ 2代目(A40型系)カリーナで、こちらはハードトップ（前期型）

左と右下の画像は、SNSカーコミュニティ「CARTUNE」から拝借した沖縄在住「スペーシー」氏の愛車。
海外も含め、この型のカリーナHTは画像が少ない事から、なかなかの希少品かと。
そんな中、ダルマセリカ(>>345)から乗り換えたという「スペーシー」氏も「ノーマルも良いけどやっぱカスタムしたくなるな～！どうしようか？」
と悩んでおられ、とりあえず現状はワタナベのホイールに履き替えていたりする。

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ホンダ TN360

昭和42年発売の360cc軽トラック。旧車のミーティング風景のようで、当時を偲ばせようと、古い耕運機を積み込むにくい演出。
また、このTN360は>>115のベース車でもある。
因みに、奥隣りは 後輩？のライフ・ピックアップ(>>319)かと。

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>>366と同じ初代レオーネ後期型で、こちらは>>309の後継クーペRX／A

RXとRX/Aの違いは、Aには巨大な衝撃吸収バンパーが付くという点。>>210セリカもそうだが、
この当時 安全装備が新フィーチャー（＝付加価値）として上級グレードには与えられるという事が多かった。
（ただ、カッコいいと思う人はいなかったのではなかろうか）
尚、RXが前期型から装備していた4輪ディスクブレーキは、市販の日本車で最初であった。

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>>355の次、3代目 ギャランΣ セダン（前期型）

人気が無くて短命だった先代から大きくイメージチェンジし、オリジナリティの高いグッドデザインで昭和51年に登場。
欧州でも評判が良かったのか 残存車が比較的豊富で、画像はオランダにいるらしい とても綺麗なシグマ。

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>>183と同じ4代目フロンテ 4ドアで、こちらは550cc化された後期型の 7-S（SS20）

車体の大型化の手法は>>337レックスや>>524ミニカなどと同様だが、フロンテはリアドア窓の後部形状が変わった。
（特徴があり過ぎたデザインを全体に一般的なスタイルに近づけた印象）
尚、スズキが凄いのは、排ガス規制をクリアする為に 他社は４ストに切り替えたのに、構造がシンプルで軽に向いてると２ストで頑張ってたところ。
だが、要求が高まる燃費の向上などが難しく、これが国産乗用車で最後の２スト車になってしまった。

画像は、既出の「CARTUNE」で発見した「angry rat」氏の投稿から拝借。
おそらく静岡県あたりにお住まいの方で、この型のフロンテは もっと古い2代目(>>13)よりもかなり希少。写真には
「初めて固形ワックス使って洗車しました。今まで液体系のコーティングばかり使ってたけど、ツヤり方の深みがすごくて感動..！」
とのコメントで、そこから想像するに お車よりも若い人では？と思うが、古いフロンテをとても大切にしてる様子。

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>>113と同じ3代目B210型系 サニー・セダンで、こちらは２ドア

>>343のチェリーF-Ⅱ 2ドアと窓の形がよく似ていたが、日本では残存車がかなり限られるのではないかと。
（営業車目当てなのか低いグレードしか売ってなかったし）

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>>122の次、5代目810系ブルーバード 1800 セダン（前期型）

良くも悪くも特徴があった先代ブルＵと510風でヒットした次代910に挟まれて、あまり存在感を発揮できなかった世代。
デザインの狙いも不明瞭で、ほぼ同じ時期に登場した傑作ギャランΣ(>>536)の引き立て役にまわってしまった感も。
また、バンパーの上部にウインカーを配置する古い世代のスタイルを復活させた意味も、個人的には理解しにくいものがあった。

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>>325と同じ2代目マークⅡハードトップの「Ｌシリーズ」で、こちらは後期型

クラウン用の2リッター直６のM-E型エンジンは前期と変わらないが、EFI（電子制御インジェクション）に進化。
フロントグリルに加え内装もゴージャスになり、前期では上位だったDOHC４気筒のGSS(>>532)を越えて
画像のLGグレードは2代目マークⅡの最高級仕様となっていた。

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顔は>>525と同じ2代目(A40型系)セリカの後期型で、こちらはリフトバック。

2代目セリカは、当時トヨタが米国市場を重視し、カリフォルニアに新設したデザインスタジオ「CALTY」が発信した処女作。
「今後のスペシャルティカーは全てこういうデザインになる」と豪語してリリースするほどの自信作だった。
確かに、いろいろ模倣要素が多かった初代よりもオリジナリティが高く、洗練されたデザインにはなったものの、
顧客がセリカに求める「熱くて野性的な情感」の表現は希薄。この巻き返しは次代に委ねられる事となった。

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>>158,>>176と同じ初代バイオレットで、こちらはエステートバン

サイドウインドウの下端ラインが不自然と思うが、それは、510ブルのバン(>>243)の後釜としては610ブルＵバン(>>288)では大き過ぎなので、
この710バイオレットで小さ目サイズの需要をカバーせんと、後から無理やりバン仕様を設定したからではなかろうか。
いずれにせよ、当時見たかどうかも思い出せないし、これはかなりの希少物件かなと。

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>>125の次、マツダ 2代目ボンゴ・マルチワゴン（前期型）

初代のRRレイアウトから一般的なキャブオーバーの後輪駆動に変わったものの、他社と違ったのが、後輪がダブルの小径タイヤだった事。
トラックで荷台全面をフラットに使えるダブル小径タイヤは、いすゞが2代目エルフ(>>225)で先行し、これにマツダが追従した形だが、
それをワンボックスのバンやワゴンに展開したのはマツダが最初。
昭和53年に登場した画像のマルチワゴンは、フルフラットになるシートなど、後部空間を「マルチに使える」ワゴンとして、
ワンボックス車の新たなレクリエーショナルビークルとしての可能性を感じさせていた。

尚、画像は「F川」氏のツイートより拝借。添えられていたコメント「なにこれエモい」が、個人的には可笑しかった。

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顔は>>346と同じ 4代目クラウンの前期型で、こちらはカスタムという名のワゴン（MS62）

先代の>>259とは異なり、やっとリアゲートが1枚跳ね上げ式になった。（ナンバープレート上端ラインから上が開く）
例によって、お父さん車とは思えない宇宙船みたいなリア廻りがクジラらしい。

尚、画像のカスタムは、昭和47～48年頃に青森県下北半島の野辺地町にあったサーキット「むつ湾インターナショナル・スピードウェイ」の社用車そのものとか。
当時は、サーキットのサービスカーや経営者が出馬した際の選挙カーとして使われていたという。
因みに、現オーナー氏の話では「レストアせず、“このまま”で動態保存するつもり」との事。
また、以上のレポートをまとめた方の感想は「むつ湾インターナショナル・スピードウェイって存在した期間が極めて短く、資料がほとんど残っていないので、
このクジラ・クラウンは『歴史の生き証人』だと思います。」と。

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>>234の次で、個人的には2代目だと思うカペラ・ハードトップ（前期型）

先代はロータリー搭載車（RX-2）だったが、全車レシプロエンジンとなり、グランドファミリア(>>213)も統合した
２車の後継的な位置づけの純粋なファミリーカーとなった。
また登場順序としてはルーチェ(>>315)→コスモ(>>362)→ファミリア(>>526)→本カペラで、ルーチェはまだアメリカンテイストだったが、
徐々に変化して、本カペラでは大分シンプルなヨーロピアンテイストとなり、マツダのデザイン戦略が大きく転換した時期であった。

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>>523と同じ顔の 3代目(E30型系)カローラ・セダンで、こちらは4ドア

マレーシアのタワウに住まう方の撮影

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>>250の次、3代目C230型系ローレルのセダン（前期型）

2017年7月の撮影で、場所の記述はなかったが、後方の店舗の看板で調べたら
フランスのパリ市内にある ↓ レピュブリック広場を走行中のようだ。
https://www.google.com/maps/@47.9956098,2.7339969,3a,...
（ワンオーナー車なのか ナンバーがEU統合前の古いタイプかも）

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>>366と同じ初代レオーネ後期型で、こちらは>>322の後継ハードトップ

画像右は宮城県のミーティング風景だが、北米仕様を逆輸入したという左ハンドルで、日本では「グランダム(Grand-Am)」と名付けられた画像左の仕様に相当。
北米向け衝撃吸収デカバンパーを備え、ポンティアックの「トランザム(Trans-Am)」から拝借した名前を持つ、当時憧れの「アメリカンルック」車。
CMで大スターの故・西郷輝彦氏（画像左上）を起用しながらも「どこがアメリカン？」という感はあったが、今ではスバルの販売比率の約7割は北米市場という時代になってしまった。

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>>142の後期型と言いたいところだが、スズキ 初代セルボ（SS20）

フロンテクーペから軽規格変更で大型化され、>>537と同様に2ストのまま550cc化し、リアウインドウがハッチゲートに変わった。
画像は南米チリにいる左ハンドルの輸出仕様で、チリには複数が生息していた。（欧州向けのSC100とは顔が異なる）
その他詳しくは ↓ ウナ丼さんのYoutubeで
https://www.youtube.com/watch?v=xnurCKeVt2...

ただ気になったのが、ウナ丼氏のコメントで「元のフロンテクーペはジウジアーロデザイン」としていた点。
'69年にジウジアーロ氏（＝イタルデザイン）がスズキに提案したデザインは ↓ コレ
http://bbs77.meiwasuisan.com/img/thought/13739629250309.jp...
いろいろ共通点は多いものの、コンセプトが全く異なるモノフォルムのコンパクトカー提案で、
イタルデザインのHPでも違うデザインで製品化されてしまったという趣旨の説明がなされており、
「ジウジアーロ原案を巧みにモディファイしたスズキのデザイン」というのが妥当かと。

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>>527と同じ5代目(C210型系) スカイライン 2000GTで、こちらはハードトップ（前期型）

背景の木々や建物が何となく日本っぽいが、ナンバーに書かれているカナダはバンクーバーに住まう「GAIJIN」さんのジャパン

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三菱 ギャラン 初代 Λ

>>536のΣに半年ほど遅れて登場のハードトップバージョンだが、
三菱的には、GTO(>>252)の後継となるスペシャルティカーの位置づけ。
シグマに劣らぬほどの新規性の高いデザインで、この時期三菱のデザイン能力に勢いを感じた。
ただ、スペシャルティカーと呼ぶには 少々「色気」が足りなかったかも・・・。

尚、画像の緑車はスイスにいる輸出仕様で、顔が少し国内版とは異なるが、インパネを除き、その他は日本に現存するラムダ。
特に右で赤色の2000GSRはツインキャブの最上級ホットモデルで、
(昭和)53年排ガス規制をクリアできず、2年で姿を消した とても希少な残存車。

>>425
お一人でも楽しんでおられるなら、続け甲斐もあるというもんです。（尚、>>425で言っておられる>>422とは、整頓後の>>549）

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>>343や>>360,>>530と同じ2代目(F10型系）チェリー F-Ⅱで、こちらはバン

>>146の初代と同様に F-Ⅱのバンも2(3)ドアしかなかったのだが、
FFなのにセダンにはまだハッチバック車が無かった事に加え、同じプリンス系の荻窪デザインスタジオから生まれた
>>185のケンメリ・バンに似たスタイリッシュさもあって、新種のユーティリティカーという魅力がありそうな感じはあった。
ただ当時の風潮で、商用車はあくまで商用車であって、それを新しいスタイルで楽しく使おうという自動車文化にまでは至っておらず、
単なる斜め後方の視界が悪い変なバンという事でスミに追いやられてしまった。

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>>539と同じ5代目810系ブルーバード1800の前期型で、こちらはハードトップ

とても綺麗なSSSのHTだが、どうやら西ノルウェーで催された日産ミーティングの様子らしい

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>>340や>>533と同じ 2代目(A40型系)カリーナで、こちらは2ドアセダン（前期型）

画像車は、このカリーナが新車だった頃にソ連に属していたバルト三国エストニアのナンバーだが、2ドアセダンというのが珍しい。
カリーナは、初代こそ2ドアでスタートしたが(>>58)、この頃には 便利さなら4ドア、スポーティさならハードトップという志向に変わってしまい、
既に2ドアの需要は少なくなっていたかと。
国内の商品展開も下位グレードしかなかったと思うし（当時のガイドブックには1600スタンダードのみが掲載）、日本での現存車は相当少ないのではなかろうか。

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>>23の次、>>546と同じ3代目(E30型系)カローラで、こちらはレビン（前期型：TE37)

先代E20系では、ピラーのあるクーペだったが、上級感がウケるはずと読んだのかハードトップに移行。
レビンのエンジンは先代と同じ直4DOHC1.6リッターの2T-G型だが、50年排ガス規制に適合不可能ということで 7か月ほどで生産終了となった。
その為、TE37は総生産数が256台と言われ、同じ理由で消えたケンメリGT-R(>>86)並みの希少モデルとなっている。
（昭和49年4月発売で同年11月に生産中止、ただし昭和51年登録のTE37レビンが5台あって、これが更なるレア物とか）

因みに、大きい写真に写る隣の赤車は、>>439-445で話題の410系ブルの2ドアかと。

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>>306と同じ117クーペで、こちらは後期型

ヘッドライトを角型にし、チンスポイラー（エアダムスカート）を追加、バンパーがラバー主体の物へ。
後期の後半では2000ccに拡大して53年排ガス規制に適合させている。
ライトの角型化は、流行とは言え 曲線主体のデザインに不釣り合いな気もしたが、グリルの基本プロフィールを壊さずに収まっているし、まあまあ それなりに良かったかも。

それよりも、画像左上のXC-Jというグレードのボンネット・グラフィックに驚いた。
巨大なデカールがドーンと貼られ、ポンティアック・トランザムもかくやという強い押し出し感。
ジウジアーロデザインの上品なヨーロピアンクーペに「これは如何なものか」と憤慨したものだが、
今となっては、「変な物も時々出てくる面白い時代」と楽しめるネタとなった。

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