クルマのバッテリーってやっぱり高いほうがいいの？

週末しか乗らないからすぐにバッテリーがあがってしまう。
そんなに乗らないなら・・と〇ート〇ックスの安いバッテリー（1万円くらい）買ってつけたら、つけて2か月であがってしまった。
さすがに2か月はないだろうとオー〇バッ〇スに文句いったら、普通は2年もつものだからそれはあんたのクルマがおかしいんでしょ？交換する？できませんよ！
文句あるならもっと高いメーカー品を買ってください！と、冷たく言われた。
購入してやっと1年。仕方ないから今はあがるたびにキックスターターつなげて・・を繰り返している。（途中ディーラーで2回フル充電してもらった）

やっぱりバッテリーは高級品をつけたほうがいいのでしょうか？

返信する

この場合、原因の特定をするべき。
１）安いテスターを買う（3000円以下で買えるでしょう）
２）１時間以上放置後の電圧測定→12V台
３）エンジン始動しおおよそ10分後の電圧→13V台（MAX14.4）
ここに収まっていれば充電系は正常、

次に暗電流の測定
これは電流計使うが文面からスキル不足している、
とかくテスター壊す確率高い、

そこでテスター使わず、
後付けの電装品を付けていないか？
ポイントはACCから給電しない、比較的電流を喰う電装品を繋いでないか点検
分からなければ修理工場で見てもらう。

返信する

今の車は暗電流が大きいからな
月一稼働の趣味車持ってたが>>5みたいなキルスイッチ付けて
格安バッテリーだが10年以上もった

返信する

少ない電流で使い続けてバッテリー上げると、
すごくバッテリーが傷んで、充電しても元通りにはならない。
キーオフでもなんかで使ってるんでしょ。
それからもうダメになったのはいくら充電してもダメ。
いいバッテリーでも原因直さないと同じこと。

返信する

週1〜2回チョイ乗りに使うH27のジムニー
平日妻が通勤や家族でお出かけの時に使うH25のアイスト付きプレマシー
平日俺が通勤と営業に使うH28のアイスト付きのミライース
どれも新車の時のまま
さすがに？最近たまにバッテリーの警告灯が点き始めたプレマシーのはそろそろ替えといたがいいかなとAmazonで物色中
やっぱりパナのCAOSかね？

返信する

>>39
車は、ベンツかＢＭＷですか？　はたまたポルシェ？

返信する

[YouTubeで再生]
>>30
そう思ってたでしょ？
私も動画見てナニよ～！って思ったわ。

返信する

>45
>バッテリーの警告灯が点き始めた

うちもそれでバッテリー上がって交換して粗悪バッテリーで
電気系統アウト　　インパネのランプが全部点灯して止まったよ

返信する

.

返信する

>>47
めったに減らないよね（見た事ない）

返信する

安いものには安いなりの理由がある。のが一点。
高いもの全てが高性能とは限らない。がもう一点。それは人件費や広告費の商品価格に占める割合などあるから。
この二点を踏まえて買い物をすれば、思うような性能のものを手に入れることが出来る。

返信する

[YouTubeで再生]
このCCAテスター良さそうだよ
前に買ったLancol 200ってやつは画面の反応が遅すぎていまいちだったけどこれ反応いい

返信する

>>50
熱いところは減ってたよ。

返信する

カオスの電解液が減っていた事などないけど
減るのだとしたらオルタとか充電系が悪くて過充電にでもなってるのと違うの

返信する

カオスはC5までは補水不要と書いてあったけどC6と現行のC7は補水不要の文言がなくなったみたいだな

返信する

カオスって、そんなに良いのかい？
採用実績からして、あまり信用できないけどなあ
車用バッテリーと言えば、HEXA、MOLL、VARTA、HOPPECK
どう考えても、このあたりだろ

返信する

H22購入のジムニーだけど、週に１回、ホームセンターで買った５～６千円の
バッテリー充電器で１晩かけて充電してる。
もう、車買ってから十数年経つけど、バッテリーは車購入時の純正バッテリーのまま。
真冬でも元気いっぱいセルが回ります。

返信する

俺も買い物ぐらいであまり乗らないから冬場はすぐ上がっちゃう。ジャンプスターターは常にフル充電して持っていないと怖くて乗れなくなる。
週に1，2回は多めに走るようにしてるけど、これって必要以上に走ってるみたいなもんだし、無駄といえば無駄な気もするんだよなあ。
バッテリーは充電できるけど、ガソリンとか他の部分で消費や劣化が進むことになるし、無駄に交通量も増えるし、事故や煽られることだってあるだろし。
どっかの大臣がレジ袋有料化とかあれこれやってるのに対してなんかナンセンスな感じ。
もっと効率的にバッテリーとか維持できる方法を開発して欲しい。もちろん仕事とかで毎日走ってる場合には関係ないことだけど。
(写真はイメージ)

返信する

>>46
スペシャルライトバンでつwww

返信する

>>60
おぉ～スゲー ！！　Ａ６かＳ６のＡｖａｎｔ なんだ～ スゴす！

返信する

>>61
前後に285/30R21のタイヤと20インチ10ピストンのカーボンセラミックブレーキ付きwww
もちリミッターは305キロ

返信する

そのタイヤサイズ＆ブレーキやリミッター、ならＡ６、Ｓ６ではなくて　ＲＳ６のＡｖａｎｔ か！？　スゴ過ぎて絶句。

返信する

>>58
>>H22購入のジムニーだけど
>>車買ってから十数年経つけど
>>バッテリーは車購入時の純正バッテリーのまま

まだ１０～１１年目だな。

返信する

工業製品の性能を値段で考える奴は本質がわかっていない。
しかし良いものが粗悪品よりも高いという事実はある。
だが、粗悪品を高く売っていることも無いとは言えないのだ。

返信する

>>9
スレ画はフリー素材なので
救援車の可能性あり

返信する

今どきの車、自分で勝手にバッテリー乗せ替えたりしたらエンジン再起動しないだろ？

返信する

>>67
12v 1A程のアダプターを買って来る、
（中古で300円位）
これを端子に絡めてバックアップを確保後、
バッテリーを外せばOK
他にOBD2端子から供給するアダプターも有る。

返信する

オススメはしないけどエンジン掛けたままバッテリー交換ってどうなのよ

返信する

>>45のプレマシーだけど
ジムニーのバッテリーとケーブルでつないだまま交換したよ。
しかし重かったなぁｗ

返信する

アマゾン１.2万円のカオス。
週１～月２くらいしか乗らないけど５年もった。
バッテリを切ることはお勧めできない、リセットされる。

返信する

中古のディーゼルハイエース買ったらバッテリーがボッシュですげぇ舶来だと思ったが
調べたらボッシュ製はコスパで定評の類、高級ってほどじゃないのね・・

返信する

>>72
日本車向けのボッシュは韓国製だよ

返信する

けどBOSCHの文字見て盛り上がる気持ち分かるぞw

返信する

半年ぶりに車を動かそうとしたらバッテリーが上がってた
正直やっぱりなって思った
すぐにブースターケーブルを買いに行って仕事用のハイエースでエンジンかけた

返信する

バッテリー買いに行ったほうが良くね？

比較的新しいのがあがったら充電してまだ使えるか

返信する

バッテリーは一度あげたら、電極が傷んで性能が落ちるから、2回目以降のバッテリーあがりも早いよ

買い換える必要があるけど、スレ主の使用状況を考えたら>>5みたいなキルスイッチ付けるか
バッテリーをトリクル充電器みたいな常時繋ぎっぱなしタイプで保護するしかないんじゃね？

もしくはバッテリーを2個積んでおくとかさ

返信する

ひとつ番手を上げるだけで随分と余裕度が違う

返信する

>>78
概ね>>38が書いてあるとおりだよ
車メーカー、電池メーカー双方に聞いた
最近の充電制御車には番手を上げても無意味だよ

返信する

>>38の画像だと、容量？と言うより、
％（パーセント）で表してるから、大きい番手になるほど余力は大きいのでは！？

返信する

電力量で制御してるのか
でもそれだと電装品の使用電力も把握しなきゃいけないよね
電圧制御だったら単純なのに

返信する

車を一週間以上放置することが多いなら、暗電流とバッテリーの容量の関係を調べて知っておくべきだね。

返信する

>>79
番手を上げたらその分余裕出るじゃんね。
例えば純正が100％として常に20％までおちたら充電するとした時、200％に載せ替えたとしたら120％で充電が開始されるだけ。
で、劣化し始めて性能が20％落ちたら純正は本来の容量を貯められなくなるが、200の方は余力を残す。
バッテリの劣化はそんな単純なことではないけど、概ねそんな理屈になるじゃんね。
俺は純正品より番手をあげたけど、純正は3年半だったけど5年使えた。
バッテリそのものの性能もあることは否めないが。

返信する

;

返信する

>>79
>>78です
経験を書いたまでですので好きな解釈でどうぞ
ちなみにそのような高度な制御をしていない
17年弱乗ってる車です購入してまもなく車中泊などにも備えてバッテリは更新
なので当初のものは含めなければまだ3個目、元気です。
先日の車中泊で使いすぎてセル回らなくなりましたが、また復活しました
些細なノウハウを力まずなんとなく実践すれば、こんなもんです。結果的に安くついてる
ちなみに、33万キロ超えました

返信する

>>85
17年前の車はその制御してないから気にしなくて大丈夫。
出かけりゃでかいほど充電できるタイプ。

返信する

>>85
了解
でも、>>78の書き方だと誤解を招くよ
>>86氏のとおりで17年前の車で今の充電制御車とは違うと書かないと

>>81
>>83
恐らく>>38はBMW、BMWは「レジストレーション」と呼んでる
これが例えばVWだと「アダプテーション」と呼ぶ等、各社で呼び名が違うが
欧州車は各社漏れなく導入している
簡単に言うと車両側のECUでバッテリーの管理を綿密に行っているため
どのようなバッテリー（容量、種類、メーカー等）を使っているか車両のECUに登録する必要がある
残念ながら現行世代の車は、世界中のどの車も可能なのは電圧の把握くらいで
電力（容量）の管理は出来ない
日本車は車両側のECUでのバッテリーの管理を放棄しているから概ね>>38が書いてるとおりだよ
この辺りは考え方の違いで、欧州車はタイヤサイズもECUに書き込む
よってタイヤサイズ（外径）が変わっても速度計は正確
日本車は、速度計の精度を甘くして誤差の範囲で対応、基本的にタイヤ外径は純正と同じものを
使うことが前提で、バッテリーも然り
充電制御においてバッテリーの容量を上げて、その性能（容量）を使い切るには欧州式でないと無理

返信する

何が言いたいのかよく分からんわ・・・
価格以外に、容量が大きいデメリットは無いと言う事なんだろ！？

返信する

いや、>>81氏のいうように電圧は簡単に把握できるがバッテリーの容量までは車側で読み取れない
タイヤも履いたタイヤのサイズ（外径）を車側が読み取れないからタイヤサイズをECUに書き込んで
速度計を正確に保とうというのが欧州方式
対する日本車は7％から14％（中心値は10％で軽自動車が最大で14％）といわれる速度計を甘くして
敢えて誤差を看過して誤差の範囲内なら外径の変化が生じても法定速度を超えないよう対応しつつ
基本的にタイヤ外径は純正と同じものを使うことが前提
同様にバッテリー容量が変わればECUに書き込んで充電量やサイクル（AGMか非AGMか等々）を最適化
するか？基本的に「純正と同じ物」のみを使うことを前提としているか？　その違い
（上記はすべて現行の充電制御車の場合）
価格以外に、容量が大きいデメリットは無いというよりメリットもないということ

返信する

日本車の名誉のために補足しておくと
欧州は最も速度が遅い国で130km/h、速い国は無制限
対する日本は半世紀に渡り制限速度は100km/h（高速道）
甘い速度計の誤差で実速度90km/hなのに速度計上は100km/hであっても
日本なら大きな問題にはならないが、欧州だと問題になる
同様に、日本車のBセグCセグクラスで80Ahクラスの容量のバッテリーを積む車は、まずない
欧州はDIN規格で乗用車の場合なら実質3種類のサイズしかなく同一外寸で50Ahから80Ah程度の幅の
容量が存在する
日本車は概ねサイズ（外寸）と容量がリンクしているので同一サイズで1.5倍もの差異はない
50Ahから80Ahに乗せ換えた場合など50Ahの設定のままだと>>38氏の指摘の通りでバッテリーを活かせない
逆に言えば、日本車はタイヤサイズもバッテリー容量も「純正と同じ物だけを使う」ことを前提として
ECUに書き込んでまで正確な管理を期すことより煩雑さを避けるという簡便を選んでるだけ

返信する

そもそもその目的は
飽和充電のためオルタネーターを駆動していたロスを減らして些細な燃費向上を狙うもの
CO2削減、温暖化防止といえば真っ当なことだけど
その見返りに、蛇足な制御、高価なバッテリー
融通の利かないがんじがらめの管理(自前交換できない？)
と、利用者にはデメリットだらけ

返信する

>>90
バッテリとタイヤ（速度）にどういう関係性があるの？

返信する

>>87
使い切る必要性があるの？
バッテリーを長く使いたいだけなので、使い切る意味なんてないと思うけど。

返信する

日本の充電制御車が電圧しか見てないなら勝手に容量上げても100%近く充電してくれそうな気がするけどな
無負荷で13.8Vあればどんな容量でもだいたい100%近いでしょ

返信する

安いので良いから毎日変えた方がいいよ

返信する

>>87
>残念ながら現行世代の車は、世界中のどの車も可能なのは電圧の把握くらいで
>電力（容量）の管理は出来ない

充電制御は電圧で見ていった方が良いと思うけどなー
もし電力（容量）管理で、ワンサイズ上のバッテリーを積む程度で、充電量が不足していくってほど放電量と充電量を管理していくってのは
自分でバッ直したパーツ（オーディオや灯火類）の消費電力分は補わないって事に等しく、おそらくセンサーが検知しない暗電流分も消費する一方でジリ貧になるぞ

そうではなくて、満充電一歩手前のしきい値で充電を止めて発電(充電)ロスを抑えて燃費向上に繋げるってのなら
そのしきい値までは充電するんだから、ワンサイズ上のバッテリー程度なら想定範囲内で充分に充電出来るな

返信する

>>94
大体60％～80%位の充電。

返信する

容量が大きいほど、充電制御している時間が長く燃費向上に寄与してるって事だろ！？
メリット中のメリットじゃんｗ

返信する

バッテリーがダメになった時、バッテリーの状態によっては大変な事になる。車体の発電系統を破壊する。ダイオードを組み込んだ部品は特に。
信頼性が高いバッテリーを使いなさい、とは思うなあ。
信頼性が高い商品でも劣化させた時点で、それは既に信頼性は無いので廃棄することだ。

返信する

個人の修理工場に卸されているバッテリーは、カー量販店より高品質って聞いたことある。

返信する

>>96
電圧は基本変わらないのにどう管理するの？

返信する

>>100
それは知らないけど、家電なんかでは量販向けと、街の電気屋さん向けと、マンション建設なんかへのまとめ売りと
色々違っていたりするらしい
知らんけど

返信する

>>98
>容量が大きいほど、充電制御している時間が長く燃費向上に寄与してるって事だろ！？
ちょっと、これの意味が理解できないから教えてくれ
充電制御は容量の大小に関わらず、てかそもそも容量なんて見てないのだが

返信する

>>102
販路が違うからトレーサビリティが容易なように型式を変えてるだけ
家電も含む給湯機や温水便座やエアコンなどはね
よって品質は同じだよ

返信する

>>101
>電圧は基本変わらないのにどう管理するの？

すごいな、電圧一定なのか？ちなみに何ボルトで一定？数値を教えて

返信する

>>103
>>36の画像では「一定量まで充電されると・・・」となってる。
一定量（容量）だろ？

返信する

訂正
× >>36画像
〇 >>38画像

返信する

そもそも、バッテリなんてエンジンかけるときに必要なだけ
エンジン停止時のアクセサリは別として

返信する

>>106
もっと解りやすいようにエネループなどの充電式の2次電池に置き換えると
いわゆる単三タイプよりも単一タイプの方が「容量」が大きい
実際のエネループでみると単一タイプは5700mAhで単三タイプは1900mAhだ
>>94によれば60％～80%位の充電で>>38の画像でも60％～80%位に見て取れる
充電制御が単三タイプの容量を前提に行われていると1900mAhの60％～80%位で
1140から1520mAh位の繰り返しを行う（>>38の画像）わけで5700mAhの
単一タイプに替えても意味はない
車からはバッテリーの容量は見えない、あくまでも純正で積んでるバッテリー
の容量を前提に、その容量の60％～80%の範囲で充電の制御するというのが充電制御

返信する

>>105
101ではないが
現行の車は概ね基本電圧13.2V
オルタの充電電圧は16から18Vだね
ただ、バッテリーを介すると疑似的にバッテリーがコンデンサーの役目を果たすから
基本的に13.2Vで一定
で良いと思う

これまた101ではないが、電圧で充電を制御などしていたら大変だ（つまり出来ない）

返信する

>>109
言ってることは理解した。
だと、単四タイプの900mAhに換えると、常にフル満充電するって事か！？

返信する

ありゃ。。プリウス3のバッテリーをパナソニックの専用品に自分で交換した時に
少し大きい容量のに変えちゃったよ。注文の際のグレードやオプションによって
バッテリーの容量が違っての納車なので、次の車検時に設定変更出来るかディーラーに訊いてみるわ。

返信する

>>109
いろいろ調べたら、
マイナス端子側に電流センサーが付いてて、それで検出された信号データで容量等を算出して充電を制御してる。
バッテリーの状態を判断しての充電だから、初期バッテリーの容量に固定されてる訳では無いじゃん・・・！？

返信する

>>113
言葉の上では・・・
実際にセンサーで検知して、どうやって「容量」を算出しているのか？教えてくれよw
DC（直流）なのでマイナス側とは戻る際の電流だよな？　それで判るのは「消費電流」だ。
どうやったら電池（バッテリー）の容量までが解るんだい？
>>109でいえば、エネループに繋いだLEDが○○mAの電流を消費している。ということは解る。
だが、そのエネループが1900mAなのか？5700mAなのか？
どういう仕組みで解るのか？教えてくれよ。

返信する

>>113
このスレにも何度か書き込まれているように
例えばスマホのリチウムイオン電池などだと何種類もの項目を監視して充電の制御を行っている。
昔からある制御の一つは容量目一杯になると僅かに電圧が低下する現象を利用したΔV検出や
充電器からの供給電流が減衰するのを検出して充電を終了したり、電池そのものの温度を検知したり
それらを複合的に組み合わせて充電の「制御」を行っている。
よってそれらを行うためには多くのセンサーや場合によっては電池側に回路まで搭載するなどしている。
で、クルマの鉛バッテリーや、その充電回路上に、当該の仕組みや仕掛けはあるのか？
少し違うがスマホで言えば、QC（クイックチャージ）等のシステムはスマホ本体と充電器の双方が
対応していないと機能しない。3.0とか4.0とかバージョンによって異なるが、5Vから12Vまでを線形制御で
充電して最大で20W程度の急速充電が出来るというのは、スマホ本体と充電器の双方にQCの回路が
組み込まれている場合のみで、それ以外は5Vでの定電圧充電になる。

車のバッテリーというのは基本的に100年変わっていないローテクで、GSバッテリーは創業者の島津源蔵が
日露戦争時に鉛電池を日本で最初に製造し供給したGenzoShimaduから来ている。
だからエネループに置き換えて言えば「この電池は1900mAですよ」「この電池は5700mAですよ」と
教えてやらないと知る術がないほどのローテクなのだ。
聞いておいて何だが車の鉛バッテリーの容量を知る仕組みは、今の車には備わっていない。

返信する

>>112
プリウスは充電制御してないと思う。うちの30プリウスは常に14.3Vかかってる
駆動用バッテリーからいくらでも電気補充出来るし負担も少ないから
寒冷地仕様のB24にしなくても標準サイズB20で十分と思う

返信する

>>114
俺はど素人だわ。だから調べてみたことを書いてるだけだ。
だったら、40Ahのバッテリーを並列にいっぱい繋いで4000Ahのバッテリーにしても、1/100ほどしか充電しないって事か？

返信する

>>117
そういうことだ。

ひとつふたつだけでも
スマホの電池ステータスを見ると温度（電池の温度）が表示されてるよな？
そして、そもそも「残り％」が表示される。
どちらも「車」にはないよな？（EVやHVの駆動用は除く）
どんな高級車や高性能車でも（鉛）バッテリーの管理ステータスで表示
されるのは「電圧」だけだ。容量が把握できれば「残り％」を表示すればよいだろ？

返信する

理解した。
でも、「純正搭載バッテリーだと充放電が頻繁にくり返され、劣化が進行しやすくなるため、
大容量バッテリーが求められています。」と、caosバッテリーHPに書いてある。
劣化しにくくなるメリットなあるじゃん？

返信する

あのな
容量と言っても色々とあってだな

（充電制御ではない）従来の車は常にゆっくりと少しづつ充電する仕組みだったから電池も
そういう使われ方を前提としていた。

無理からにスマホに置き換えると1A/h（アンペア）で例えば5時間充電すると
（電池の内部抵抗など）一切のロスがないという机上の空論だと1A/hで5時間充電すると5A貯まる。
一方の充電制御車は、同じ5A貯めるにしても2.5A/hで2時間充電し、5時間のうち3時間は休む。
電流×時間だから、どちらも5A貯まるわけだ（机上の話だが原則はそう）
常（年がら年中）に充電するのに対して仮に時間あたりに充電する量が増えても休んでる時間の分、
トータルでは省エネになる。これが基本的な考え方だ。

そうなると常にゆっくりと少しつづ充電することを前提としたバッテリーだと、一気に大電流を
流すと（入れると）劣化するわけだ。極端に言えば、鉛電池の場合電解液が沸騰したり泡だったり。
そこで常に少しづつではなく、一気に大電流をいれても耐えられる、これを充電受入容量というが
それが高い（大きい）電池を使え！ということだ。それを称して「充電受入容量」・・・大容量と
いっているわけで、電池のキャパを大きくしろという意味ではない。

返信する

＞同じ5A貯めるにしても2.5A/hで2時間充電し、5時間のうち3時間は休む。
もちろん、連続で2時間充電するのではなく、休んだり充電したりと仮に5時間のスパンで見ると
結果的にトータル約2時間は充電してトータル約3時間は休んでる（時間配分は適当）ということ。

しかし、国産車でも充電制御車には充電制御用のバッテリーが純正で乗ってくる。
「純正搭載バッテリーだと充放電が頻繁にくり返され、劣化が進行しやすくなる」と言っているのは
ホームセンターなどで車種別の適合表を見て外寸サイズと容量だけで「純正搭載」と認識し
充電制御用のバッテリーではないバッテリーに乗せ換えてしまうことを危惧してのことだと思われる。

返信する

数字の大きいバッテリー＝高性能だと書いてあるが！？
それでもメリットでは無いと言う事なのか！？

返信する

32GBのSDカードより64GBのSDカードの方が高性能だと思う
容量だけでなく書き込み読み込み速度も速い

が、使用する機器がFAT32にしか対応してなくてexFATで
読み書きできなければ高性能でなんでもないし使う意味がない

返信する

充電制御車だったら（対応してるから）数字の大きいバッテリーで高性能の恩恵を受けられる？って事かな！？

返信する

知りもしないのに解説すると、どんどん脱線する好例

返信する

あああ、
充電制御しない車で、普段あまり乗らず、乗ればオーディオ・灯火・電装類をガンガン使うような場合には、大きな数字のバッテリーは有効だと言う事ですね！？

返信する

このスレを読んで怖くなった。
去年中古のプリウス買ったんだが、この春から単身赴任。
嫁はペーパーだから車はほとんど動くことがなくなる。
HVでバッテリーがあがっていたらどうなるやら・・・

返信する

同級生の弟がディーラーのサービススタッフ（整備士）。
「ハイブリッドが人気だな」と言う話に、
「・・・買う意味無いっすよ」と言ってた。

返信する

>>128
話を脱線させるな馬鹿

返信する

HV車でも鉛バッテリーいるの？

返信する

>>130

要るよ
HVの大きなバッテリーは駆動モーター用
それ以外の制御システム他電装類は通常の(充電制御・アイスト対応)バッテリー使ってる

返信する

充電制御車って、最大８０％程度の充電で満充電にはならないって事なのか？
バッテリーの寿命とかには影響ないの？

返信する

車の充電システムは単純なもので、逆電圧をかけているだけ。充電したり、休んだりなどの制御は入ってない。単純例として逆電圧13.5を常に流しており、バッテリーの電圧が下がれば充電、上がれば見充電なだけ。容量が大きければその分充電するので、大きければ大きいほど電気をためられる。

返信する

>>38の画像、
充電制御ライン（上限）より上の赤い部分は何なの？
（赤い点線部分）までで制御してるのに満充電みたいになってる？と思うけど・・・！？

返信する

理論上鉛蓄電池に対しては>>38は概念であり実現できません
まずもって、温度や経年劣化で特性は大きく変わります
つまり、満杯の定義ができない以上パーセントもクソもありません
目の見えない人にタンクの水位を目視管理させるようなこと

要するに>>125
面白いスレ

返信する

余談ではありますが、最近やたらディーラーに足を運ばせるカラクリ
多いですね
ユーザーの応急処置や融通もままならない仕組み

返信する

基本ディーラーで買って面倒を見てもらう事が出来ないなら
分不相応なクルマを選んだという事だな。
アウトレットで服を買うようなものでみっともない。

返信する

>>135
どうやって充電制御してるんだ？
上限（ストップ）する時点をどう制御（感知）してるんだ？

返信する

それは>>38を唱える人にきいてください

返信する

>>135
>>136
「充電制御」なるシステムでは感知などしていません。
大まかに電池容量の60-80%でルーチン制御をしているだけです。
>>135さんの言うように経年劣化などで条件が変わっても破綻しない範囲内を
60-80%と想定して、その範囲内でデューティサイクル化したものが「充電制御」です。
純正で搭載している電池の容量でデューティサイクルの閾値が決まるので
純正搭載電池の容量を大きく超えるような容量の電池に積み替えても無意味です。
（デューティサイクルの閾値は固定）
欧州車はコーディングという作業でデューティサイクルの閾値を書き換えることを
前提としています。この場合だと、大容量電池に積み替えた際にも有意となります。

返信する

この場合のデューティサイクルとは画のように「ひたすら同じ周期で繰り返す」ことです。
電池容量が少ない---追加で充電しなければ
電池容量が充足している---充電を停止しなければ
上記のような「感知や判断や制御」は鉛電池では行えません。
非充電制御車の充電周り（オルタネーターと付随回路）の充電容量を1とした場合
概ね60-80%の範囲で「ひたすら同じ周期で充電と充電停止を繰り返す」のが充電制御です。
欧州車は、付随回路がPLC化されており書き換えることで変更できますが国産車の場合は
予め搭載する電池容量に応じて固定されており、書き換えは出来ません。
最近はアイドリングストップ機能を搭載しない車両が出てきました。（ヤリスやカローラ）
実益は薄く、弊害の方が大きいからという意見もあります。
充電制御？
アイドリングストップと同列に語るなら、得るものより失うものの方が多い。
ではないでしょうか。最低でも欧州車のように書き換えが出来なければ・・・

返信する