クルマのバッテリーってやっぱり高いほうがいいの？

週末しか乗らないからすぐにバッテリーがあがってしまう。
そんなに乗らないなら・・と〇ート〇ックスの安いバッテリー（1万円くらい）買ってつけたら、つけて2か月であがってしまった。
さすがに2か月はないだろうとオー〇バッ〇スに文句いったら、普通は2年もつものだからそれはあんたのクルマがおかしいんでしょ？交換する？できませんよ！
文句あるならもっと高いメーカー品を買ってください！と、冷たく言われた。
購入してやっと1年。仕方ないから今はあがるたびにキックスターターつなげて・・を繰り返している。（途中ディーラーで2回フル充電してもらった）

やっぱりバッテリーは高級品をつけたほうがいいのでしょうか？

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>>24
水補給が必要なバッテリーである事を今更知りましたよ。

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>>29
カオスはメンテナンスフリーだろ
それとも今のバッテリーに水を補給しないで駄目にしていたっていうオチ？

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>>23
MOST Busと呼ばれるネットワークを用いている車種ではバッテリー交換に伴うコーディングが必要。
ちなみに海外ではBattery Registrationと表現されている。
具体的には，バッテリー充電が80%に設定し直され、交換時の走行距離が記録され
バッテリーの電圧、電流、温度などの過去の記録の消去が行われるとのこと。

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>>26
で、>>32で書いたBattery Registrationを行わずに容量だけ大きくしても無意味。

理由は、スマホやデジカメなど通称インフォ機能と呼ばれる電池側と機器側で情報のやり取りを
している場合なら通常のマイナスデルタ制御に加えて、例えば電池容量が3000mAなので3000mAまで
充電してやってくれ！という情報が機器側（充電供給側）に情報として伝わる。
我々が、日常使っているように満充電になれば充電が止まる、または、満充電になるまで充電される機能ね。
ところが自動車のバッテリーは、基本、いまだに鉛電池なので、当該のような機能が備わっていない。
純正搭載の電池（バッテリー）が40AHだとすると、充電側（クルマ）は40AHまでしか充電しない。
野放図に充電を続けると過充電に陥るから。理由は、野放図にしか充電する機能がないから一定で止めるわけ。
>>9も書いてるように過充電は電池にとって禁物。電池（バッテリー）容量を機器側（スマホや車）が読み取って
満充電まで充電して、満充電になれば充電を止めるという言う事が鉛電には出来ないんだよ。
そこで上に書いたように、Battery Registrationという作業で、例えば40AHの電池から60AHの電池へ変えましたよ
という情報を書き込んでやる必要がある。そこで、はじめて大容量に変えた意味が生きてくる。
AGMを純正採用している車種なら、ほぼ例外なく採用している機能であり、交換時には必要な作業。
自車の場合、7つ分（7とおり）記憶できる。

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>>26
車のバッテリーの充電は上の書き込みにも出て来るオルタネーターという部品で行ってる。
そのオルタネーターとはエンジンのクランクシャフトに繋がったベルトで回して、つまり充電器を回転させてる。
エンジンが回ってる間は、オルタネーター（充電器）も回りっぱなしなんだな。
電池容量が少ないから回して充電するとか満充電になったから充電を止めるという機能は備わっていない。
大昔のクルマはラジエーターファンが同様にクランクシャフトのベルトで回していたから、冷却水の温度に
関わらず回りっぱなしだったからオーバーヒートならぬオーバークールという状態がよく起きた。
今は、電動ファンなのでサーモスタットで温度を計って必要に応じてファンを回す、止めるの制御が出来るけどね。

で、回りっぱなしだと冷却水で言うオーバークールと同じで電池の場合、過充電という事が起きて電池がダメになる。
そこで、充電制御という機能が出てきた。
ところが冷却水の温度をサーモスタットで計るような、電池で言えば電池の残容量を計るような機能はないから
あらかじめ決められた容量に基づいて制御、といっても大まかなんだけど、充電を開始したり止めたりする回路を
付け足したわけ。今だに鉛電池を用いるからであって、今となっては車の最も遅れている部分ね。

車メーカーが、純正と同じ容量（規格）のバッテリーに替えてくださいという理由は、そこにある。
（続く）

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ID:zZbK5byZWQはスルーが妥当だな

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（続き）
マクドナルドなどのようにカップで飲料が出る所で、機械側が光学センサーか何かでカップの大きさを計測して
飲料を投入する場合だったら、LサイズのカップにはLサイズ相当の飲料が投入される。
が、あらかじめプリセットされた一定容量しか投入しない機械なら、そのあらかじめプリセットされた容量が
Mサイズ相当ならＬサイズのカップにしてもＭサイズ分の飲料しか供給されない。
Battery Registration行わずして（この場合はプリセット）カップだけＬサイズにしたところで気分だけの
自己満足で飲料自体はMサイズ分しか入らない。そこでBattery Registrationなんだよ。
個人でOBD端子に繋いで・・・という人もいるけれど、基本的にディーラーで書き込んで貰う作業だけどね。

初めは主にAGMバッテリーを積む車から始まりAGMはとにかく高性能で、厳密に言えば違うけれど、
電解水のないドライバッテリーに近い構造で電池の能力をギリギリまでひき出せたから、キチンと制御してやれば
能力を活かせるという趣旨で始まった。
自分が乗ってきたり知り得るクルマに関しては、どのクルマもBattery Registration対応だが、軽自動車までを
含めて津々浦々まで対応しているか？は不明で、もし対応していなかったら無暗で大容量バッテリーに替えても
意味はないよ。純正と同規格を積みましょう。

参考：充電制御
https://panasonic.jp/car/battery/jyuden...
ここでいう、一定量充電されると・・・の一定量を飲み物で言うプリセットしてやるということね。

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>>35
いやぁ、パナの説明は本当に良く出来ていて
https://panasonic.jp/car/battery/jyuden...
特に、画の制御サイクルは秀逸で、注目すべきは充電サイクルが常に一定でしょ？図でいう充電制御区間という奴。
とにもかくにもバッテリーの状態を読み取って、その状態に応じて制御してるわけじゃない。
あらかじめプリセットされた容量に従って一定の制御を常に繰り返しているだけ。
ソコを理解してると、Registrationなしに大容量にするなんて発想自体が出て来ないでしょ？無意味だもの。

それを指摘したまでだよ。
　
純正で40のバッテリーを積む車なら、あらかじめ40を前提に充電サイクルや充電量がプリセットされてる。
そこに36のバッテリーを積むと過充電になって寿命を縮める。逆に55のバッテリーを積むと車側は40の前提で
充電制御を行うので常に充電不足になって、今度は電極にカルシウム（白い粉）が付着して寿命を縮める。
容量を変えるならRegistrationは必ずね。無意味どころか弊害が起きるからね。

大手メーカー（モルとかボッシュとかバルタとか）ならバッテリーに振られたコード番号を入力するだけ。
至極簡単な作業だよ。

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今年3年目なんでディーラーで10万で買った
安いのか高いのかわからんw
どーでもいいと思った

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>>1に一番の解決策。リチウムイオン自動車用バッテリー。
https://www.amazon.co.jp/POWER7-%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%B...

俺も検討中。価格も手頃になってきて、普及ももうそこまできてると思うが。

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>>1と同じ。通勤は電車だから週末しか乗らない。
それも近所の業務用スーパーに嫁を乗せて買い物にいくくらい。

長距離といったら年に2回の実家の墓参りに往復200Kmほど走るくらい。
新車で購入して8年。走行距離はいまだに1万7000キロ。

バッテリーは2年もったことがない。真冬の朝は毎回動かず。
キックスターターは必需品

そんなものだとあきらめている。

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この場合、原因の特定をするべき。
１）安いテスターを買う（3000円以下で買えるでしょう）
２）１時間以上放置後の電圧測定→12V台
３）エンジン始動しおおよそ10分後の電圧→13V台（MAX14.4）
ここに収まっていれば充電系は正常、

次に暗電流の測定
これは電流計使うが文面からスキル不足している、
とかくテスター壊す確率高い、

そこでテスター使わず、
後付けの電装品を付けていないか？
ポイントはACCから給電しない、比較的電流を喰う電装品を繋いでないか点検
分からなければ修理工場で見てもらう。

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今の車は暗電流が大きいからな
月一稼働の趣味車持ってたが>>5みたいなキルスイッチ付けて
格安バッテリーだが10年以上もった

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少ない電流で使い続けてバッテリー上げると、
すごくバッテリーが傷んで、充電しても元通りにはならない。
キーオフでもなんかで使ってるんでしょ。
それからもうダメになったのはいくら充電してもダメ。
いいバッテリーでも原因直さないと同じこと。

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週1〜2回チョイ乗りに使うH27のジムニー
平日妻が通勤や家族でお出かけの時に使うH25のアイスト付きプレマシー
平日俺が通勤と営業に使うH28のアイスト付きのミライース
どれも新車の時のまま
さすがに？最近たまにバッテリーの警告灯が点き始めたプレマシーのはそろそろ替えといたがいいかなとAmazonで物色中
やっぱりパナのCAOSかね？

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>>39
車は、ベンツかＢＭＷですか？　はたまたポルシェ？

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[YouTubeで再生]
>>30
そう思ってたでしょ？
私も動画見てナニよ～！って思ったわ。

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>45
>バッテリーの警告灯が点き始めた

うちもそれでバッテリー上がって交換して粗悪バッテリーで
電気系統アウト　　インパネのランプが全部点灯して止まったよ

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.

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>>47
めったに減らないよね（見た事ない）

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安いものには安いなりの理由がある。のが一点。
高いもの全てが高性能とは限らない。がもう一点。それは人件費や広告費の商品価格に占める割合などあるから。
この二点を踏まえて買い物をすれば、思うような性能のものを手に入れることが出来る。

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[YouTubeで再生]
このCCAテスター良さそうだよ
前に買ったLancol 200ってやつは画面の反応が遅すぎていまいちだったけどこれ反応いい

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>>50
熱いところは減ってたよ。

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カオスの電解液が減っていた事などないけど
減るのだとしたらオルタとか充電系が悪くて過充電にでもなってるのと違うの

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カオスはC5までは補水不要と書いてあったけどC6と現行のC7は補水不要の文言がなくなったみたいだな

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カオスって、そんなに良いのかい？
採用実績からして、あまり信用できないけどなあ
車用バッテリーと言えば、HEXA、MOLL、VARTA、HOPPECK
どう考えても、このあたりだろ

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H22購入のジムニーだけど、週に１回、ホームセンターで買った５～６千円の
バッテリー充電器で１晩かけて充電してる。
もう、車買ってから十数年経つけど、バッテリーは車購入時の純正バッテリーのまま。
真冬でも元気いっぱいセルが回ります。

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俺も買い物ぐらいであまり乗らないから冬場はすぐ上がっちゃう。ジャンプスターターは常にフル充電して持っていないと怖くて乗れなくなる。
週に1，2回は多めに走るようにしてるけど、これって必要以上に走ってるみたいなもんだし、無駄といえば無駄な気もするんだよなあ。
バッテリーは充電できるけど、ガソリンとか他の部分で消費や劣化が進むことになるし、無駄に交通量も増えるし、事故や煽られることだってあるだろし。
どっかの大臣がレジ袋有料化とかあれこれやってるのに対してなんかナンセンスな感じ。
もっと効率的にバッテリーとか維持できる方法を開発して欲しい。もちろん仕事とかで毎日走ってる場合には関係ないことだけど。
(写真はイメージ)

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>>46
スペシャルライトバンでつwww

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>>60
おぉ～スゲー ！！　Ａ６かＳ６のＡｖａｎｔ なんだ～ スゴす！

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>>61
前後に285/30R21のタイヤと20インチ10ピストンのカーボンセラミックブレーキ付きwww
もちリミッターは305キロ

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そのタイヤサイズ＆ブレーキやリミッター、ならＡ６、Ｓ６ではなくて　ＲＳ６のＡｖａｎｔ か！？　スゴ過ぎて絶句。

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>>58
>>H22購入のジムニーだけど
>>車買ってから十数年経つけど
>>バッテリーは車購入時の純正バッテリーのまま

まだ１０～１１年目だな。

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工業製品の性能を値段で考える奴は本質がわかっていない。
しかし良いものが粗悪品よりも高いという事実はある。
だが、粗悪品を高く売っていることも無いとは言えないのだ。

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>>9
スレ画はフリー素材なので
救援車の可能性あり

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今どきの車、自分で勝手にバッテリー乗せ替えたりしたらエンジン再起動しないだろ？

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>>67
12v 1A程のアダプターを買って来る、
（中古で300円位）
これを端子に絡めてバックアップを確保後、
バッテリーを外せばOK
他にOBD2端子から供給するアダプターも有る。

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オススメはしないけどエンジン掛けたままバッテリー交換ってどうなのよ

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>>45のプレマシーだけど
ジムニーのバッテリーとケーブルでつないだまま交換したよ。
しかし重かったなぁｗ

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アマゾン１.2万円のカオス。
週１～月２くらいしか乗らないけど５年もった。
バッテリを切ることはお勧めできない、リセットされる。

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中古のディーゼルハイエース買ったらバッテリーがボッシュですげぇ舶来だと思ったが
調べたらボッシュ製はコスパで定評の類、高級ってほどじゃないのね・・

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>>72
日本車向けのボッシュは韓国製だよ

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けどBOSCHの文字見て盛り上がる気持ち分かるぞw

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半年ぶりに車を動かそうとしたらバッテリーが上がってた
正直やっぱりなって思った
すぐにブースターケーブルを買いに行って仕事用のハイエースでエンジンかけた

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バッテリー買いに行ったほうが良くね？

比較的新しいのがあがったら充電してまだ使えるか

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バッテリーは一度あげたら、電極が傷んで性能が落ちるから、2回目以降のバッテリーあがりも早いよ

買い換える必要があるけど、スレ主の使用状況を考えたら>>5みたいなキルスイッチ付けるか
バッテリーをトリクル充電器みたいな常時繋ぎっぱなしタイプで保護するしかないんじゃね？

もしくはバッテリーを2個積んでおくとかさ

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ひとつ番手を上げるだけで随分と余裕度が違う

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>>78
概ね>>38が書いてあるとおりだよ
車メーカー、電池メーカー双方に聞いた
最近の充電制御車には番手を上げても無意味だよ

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>>38の画像だと、容量？と言うより、
％（パーセント）で表してるから、大きい番手になるほど余力は大きいのでは！？

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電力量で制御してるのか
でもそれだと電装品の使用電力も把握しなきゃいけないよね
電圧制御だったら単純なのに

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車を一週間以上放置することが多いなら、暗電流とバッテリーの容量の関係を調べて知っておくべきだね。

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>>79
番手を上げたらその分余裕出るじゃんね。
例えば純正が100％として常に20％までおちたら充電するとした時、200％に載せ替えたとしたら120％で充電が開始されるだけ。
で、劣化し始めて性能が20％落ちたら純正は本来の容量を貯められなくなるが、200の方は余力を残す。
バッテリの劣化はそんな単純なことではないけど、概ねそんな理屈になるじゃんね。
俺は純正品より番手をあげたけど、純正は3年半だったけど5年使えた。
バッテリそのものの性能もあることは否めないが。

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;

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>>79
>>78です
経験を書いたまでですので好きな解釈でどうぞ
ちなみにそのような高度な制御をしていない
17年弱乗ってる車です購入してまもなく車中泊などにも備えてバッテリは更新
なので当初のものは含めなければまだ3個目、元気です。
先日の車中泊で使いすぎてセル回らなくなりましたが、また復活しました
些細なノウハウを力まずなんとなく実践すれば、こんなもんです。結果的に安くついてる
ちなみに、33万キロ超えました

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>>85
17年前の車はその制御してないから気にしなくて大丈夫。
出かけりゃでかいほど充電できるタイプ。

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>>85
了解
でも、>>78の書き方だと誤解を招くよ
>>86氏のとおりで17年前の車で今の充電制御車とは違うと書かないと

>>81
>>83
恐らく>>38はBMW、BMWは「レジストレーション」と呼んでる
これが例えばVWだと「アダプテーション」と呼ぶ等、各社で呼び名が違うが
欧州車は各社漏れなく導入している
簡単に言うと車両側のECUでバッテリーの管理を綿密に行っているため
どのようなバッテリー（容量、種類、メーカー等）を使っているか車両のECUに登録する必要がある
残念ながら現行世代の車は、世界中のどの車も可能なのは電圧の把握くらいで
電力（容量）の管理は出来ない
日本車は車両側のECUでのバッテリーの管理を放棄しているから概ね>>38が書いてるとおりだよ
この辺りは考え方の違いで、欧州車はタイヤサイズもECUに書き込む
よってタイヤサイズ（外径）が変わっても速度計は正確
日本車は、速度計の精度を甘くして誤差の範囲で対応、基本的にタイヤ外径は純正と同じものを
使うことが前提で、バッテリーも然り
充電制御においてバッテリーの容量を上げて、その性能（容量）を使い切るには欧州式でないと無理

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何が言いたいのかよく分からんわ・・・
価格以外に、容量が大きいデメリットは無いと言う事なんだろ！？

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いや、>>81氏のいうように電圧は簡単に把握できるがバッテリーの容量までは車側で読み取れない
タイヤも履いたタイヤのサイズ（外径）を車側が読み取れないからタイヤサイズをECUに書き込んで
速度計を正確に保とうというのが欧州方式
対する日本車は7％から14％（中心値は10％で軽自動車が最大で14％）といわれる速度計を甘くして
敢えて誤差を看過して誤差の範囲内なら外径の変化が生じても法定速度を超えないよう対応しつつ
基本的にタイヤ外径は純正と同じものを使うことが前提
同様にバッテリー容量が変わればECUに書き込んで充電量やサイクル（AGMか非AGMか等々）を最適化
するか？基本的に「純正と同じ物」のみを使うことを前提としているか？　その違い
（上記はすべて現行の充電制御車の場合）
価格以外に、容量が大きいデメリットは無いというよりメリットもないということ

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日本車の名誉のために補足しておくと
欧州は最も速度が遅い国で130km/h、速い国は無制限
対する日本は半世紀に渡り制限速度は100km/h（高速道）
甘い速度計の誤差で実速度90km/hなのに速度計上は100km/hであっても
日本なら大きな問題にはならないが、欧州だと問題になる
同様に、日本車のBセグCセグクラスで80Ahクラスの容量のバッテリーを積む車は、まずない
欧州はDIN規格で乗用車の場合なら実質3種類のサイズしかなく同一外寸で50Ahから80Ah程度の幅の
容量が存在する
日本車は概ねサイズ（外寸）と容量がリンクしているので同一サイズで1.5倍もの差異はない
50Ahから80Ahに乗せ換えた場合など50Ahの設定のままだと>>38氏の指摘の通りでバッテリーを活かせない
逆に言えば、日本車はタイヤサイズもバッテリー容量も「純正と同じ物だけを使う」ことを前提として
ECUに書き込んでまで正確な管理を期すことより煩雑さを避けるという簡便を選んでるだけ

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そもそもその目的は
飽和充電のためオルタネーターを駆動していたロスを減らして些細な燃費向上を狙うもの
CO2削減、温暖化防止といえば真っ当なことだけど
その見返りに、蛇足な制御、高価なバッテリー
融通の利かないがんじがらめの管理(自前交換できない？)
と、利用者にはデメリットだらけ

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>>90
バッテリとタイヤ（速度）にどういう関係性があるの？

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>>87
使い切る必要性があるの？
バッテリーを長く使いたいだけなので、使い切る意味なんてないと思うけど。

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日本の充電制御車が電圧しか見てないなら勝手に容量上げても100%近く充電してくれそうな気がするけどな
無負荷で13.8Vあればどんな容量でもだいたい100%近いでしょ

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安いので良いから毎日変えた方がいいよ

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>>87
>残念ながら現行世代の車は、世界中のどの車も可能なのは電圧の把握くらいで
>電力（容量）の管理は出来ない

充電制御は電圧で見ていった方が良いと思うけどなー
もし電力（容量）管理で、ワンサイズ上のバッテリーを積む程度で、充電量が不足していくってほど放電量と充電量を管理していくってのは
自分でバッ直したパーツ（オーディオや灯火類）の消費電力分は補わないって事に等しく、おそらくセンサーが検知しない暗電流分も消費する一方でジリ貧になるぞ

そうではなくて、満充電一歩手前のしきい値で充電を止めて発電(充電)ロスを抑えて燃費向上に繋げるってのなら
そのしきい値までは充電するんだから、ワンサイズ上のバッテリー程度なら想定範囲内で充分に充電出来るな

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>>94
大体60％～80%位の充電。

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容量が大きいほど、充電制御している時間が長く燃費向上に寄与してるって事だろ！？
メリット中のメリットじゃんｗ

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バッテリーがダメになった時、バッテリーの状態によっては大変な事になる。車体の発電系統を破壊する。ダイオードを組み込んだ部品は特に。
信頼性が高いバッテリーを使いなさい、とは思うなあ。
信頼性が高い商品でも劣化させた時点で、それは既に信頼性は無いので廃棄することだ。

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個人の修理工場に卸されているバッテリーは、カー量販店より高品質って聞いたことある。

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>>96
電圧は基本変わらないのにどう管理するの？

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>>100
それは知らないけど、家電なんかでは量販向けと、街の電気屋さん向けと、マンション建設なんかへのまとめ売りと
色々違っていたりするらしい
知らんけど

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>>98
>容量が大きいほど、充電制御している時間が長く燃費向上に寄与してるって事だろ！？
ちょっと、これの意味が理解できないから教えてくれ
充電制御は容量の大小に関わらず、てかそもそも容量なんて見てないのだが

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>>102
販路が違うからトレーサビリティが容易なように型式を変えてるだけ
家電も含む給湯機や温水便座やエアコンなどはね
よって品質は同じだよ

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>>101
>電圧は基本変わらないのにどう管理するの？

すごいな、電圧一定なのか？ちなみに何ボルトで一定？数値を教えて

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>>103
>>36の画像では「一定量まで充電されると・・・」となってる。
一定量（容量）だろ？

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訂正
× >>36画像
〇 >>38画像

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そもそも、バッテリなんてエンジンかけるときに必要なだけ
エンジン停止時のアクセサリは別として

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>>106
もっと解りやすいようにエネループなどの充電式の2次電池に置き換えると
いわゆる単三タイプよりも単一タイプの方が「容量」が大きい
実際のエネループでみると単一タイプは5700mAhで単三タイプは1900mAhだ
>>94によれば60％～80%位の充電で>>38の画像でも60％～80%位に見て取れる
充電制御が単三タイプの容量を前提に行われていると1900mAhの60％～80%位で
1140から1520mAh位の繰り返しを行う（>>38の画像）わけで5700mAhの
単一タイプに替えても意味はない
車からはバッテリーの容量は見えない、あくまでも純正で積んでるバッテリー
の容量を前提に、その容量の60％～80%の範囲で充電の制御するというのが充電制御

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>>105
101ではないが
現行の車は概ね基本電圧13.2V
オルタの充電電圧は16から18Vだね
ただ、バッテリーを介すると疑似的にバッテリーがコンデンサーの役目を果たすから
基本的に13.2Vで一定
で良いと思う

これまた101ではないが、電圧で充電を制御などしていたら大変だ（つまり出来ない）

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>>109
言ってることは理解した。
だと、単四タイプの900mAhに換えると、常にフル満充電するって事か！？

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ありゃ。。プリウス3のバッテリーをパナソニックの専用品に自分で交換した時に
少し大きい容量のに変えちゃったよ。注文の際のグレードやオプションによって
バッテリーの容量が違っての納車なので、次の車検時に設定変更出来るかディーラーに訊いてみるわ。

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>>109
いろいろ調べたら、
マイナス端子側に電流センサーが付いてて、それで検出された信号データで容量等を算出して充電を制御してる。
バッテリーの状態を判断しての充電だから、初期バッテリーの容量に固定されてる訳では無いじゃん・・・！？

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>>113
言葉の上では・・・
実際にセンサーで検知して、どうやって「容量」を算出しているのか？教えてくれよw
DC（直流）なのでマイナス側とは戻る際の電流だよな？　それで判るのは「消費電流」だ。
どうやったら電池（バッテリー）の容量までが解るんだい？
>>109でいえば、エネループに繋いだLEDが○○mAの電流を消費している。ということは解る。
だが、そのエネループが1900mAなのか？5700mAなのか？
どういう仕組みで解るのか？教えてくれよ。

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>>113
このスレにも何度か書き込まれているように
例えばスマホのリチウムイオン電池などだと何種類もの項目を監視して充電の制御を行っている。
昔からある制御の一つは容量目一杯になると僅かに電圧が低下する現象を利用したΔV検出や
充電器からの供給電流が減衰するのを検出して充電を終了したり、電池そのものの温度を検知したり
それらを複合的に組み合わせて充電の「制御」を行っている。
よってそれらを行うためには多くのセンサーや場合によっては電池側に回路まで搭載するなどしている。
で、クルマの鉛バッテリーや、その充電回路上に、当該の仕組みや仕掛けはあるのか？
少し違うがスマホで言えば、QC（クイックチャージ）等のシステムはスマホ本体と充電器の双方が
対応していないと機能しない。3.0とか4.0とかバージョンによって異なるが、5Vから12Vまでを線形制御で
充電して最大で20W程度の急速充電が出来るというのは、スマホ本体と充電器の双方にQCの回路が
組み込まれている場合のみで、それ以外は5Vでの定電圧充電になる。

車のバッテリーというのは基本的に100年変わっていないローテクで、GSバッテリーは創業者の島津源蔵が
日露戦争時に鉛電池を日本で最初に製造し供給したGenzoShimaduから来ている。
だからエネループに置き換えて言えば「この電池は1900mAですよ」「この電池は5700mAですよ」と
教えてやらないと知る術がないほどのローテクなのだ。
聞いておいて何だが車の鉛バッテリーの容量を知る仕組みは、今の車には備わっていない。

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>>112
プリウスは充電制御してないと思う。うちの30プリウスは常に14.3Vかかってる
駆動用バッテリーからいくらでも電気補充出来るし負担も少ないから
寒冷地仕様のB24にしなくても標準サイズB20で十分と思う

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>>114
俺はど素人だわ。だから調べてみたことを書いてるだけだ。
だったら、40Ahのバッテリーを並列にいっぱい繋いで4000Ahのバッテリーにしても、1/100ほどしか充電しないって事か？

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>>117
そういうことだ。

ひとつふたつだけでも
スマホの電池ステータスを見ると温度（電池の温度）が表示されてるよな？
そして、そもそも「残り％」が表示される。
どちらも「車」にはないよな？（EVやHVの駆動用は除く）
どんな高級車や高性能車でも（鉛）バッテリーの管理ステータスで表示
されるのは「電圧」だけだ。容量が把握できれば「残り％」を表示すればよいだろ？

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理解した。
でも、「純正搭載バッテリーだと充放電が頻繁にくり返され、劣化が進行しやすくなるため、
大容量バッテリーが求められています。」と、caosバッテリーHPに書いてある。
劣化しにくくなるメリットなあるじゃん？

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あのな
容量と言っても色々とあってだな

（充電制御ではない）従来の車は常にゆっくりと少しづつ充電する仕組みだったから電池も
そういう使われ方を前提としていた。

無理からにスマホに置き換えると1A/h（アンペア）で例えば5時間充電すると
（電池の内部抵抗など）一切のロスがないという机上の空論だと1A/hで5時間充電すると5A貯まる。
一方の充電制御車は、同じ5A貯めるにしても2.5A/hで2時間充電し、5時間のうち3時間は休む。
電流×時間だから、どちらも5A貯まるわけだ（机上の話だが原則はそう）
常（年がら年中）に充電するのに対して仮に時間あたりに充電する量が増えても休んでる時間の分、
トータルでは省エネになる。これが基本的な考え方だ。

そうなると常にゆっくりと少しつづ充電することを前提としたバッテリーだと、一気に大電流を
流すと（入れると）劣化するわけだ。極端に言えば、鉛電池の場合電解液が沸騰したり泡だったり。
そこで常に少しづつではなく、一気に大電流をいれても耐えられる、これを充電受入容量というが
それが高い（大きい）電池を使え！ということだ。それを称して「充電受入容量」・・・大容量と
いっているわけで、電池のキャパを大きくしろという意味ではない。

返信する

＞同じ5A貯めるにしても2.5A/hで2時間充電し、5時間のうち3時間は休む。
もちろん、連続で2時間充電するのではなく、休んだり充電したりと仮に5時間のスパンで見ると
結果的にトータル約2時間は充電してトータル約3時間は休んでる（時間配分は適当）ということ。

しかし、国産車でも充電制御車には充電制御用のバッテリーが純正で乗ってくる。
「純正搭載バッテリーだと充放電が頻繁にくり返され、劣化が進行しやすくなる」と言っているのは
ホームセンターなどで車種別の適合表を見て外寸サイズと容量だけで「純正搭載」と認識し
充電制御用のバッテリーではないバッテリーに乗せ換えてしまうことを危惧してのことだと思われる。

返信する

数字の大きいバッテリー＝高性能だと書いてあるが！？
それでもメリットでは無いと言う事なのか！？

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32GBのSDカードより64GBのSDカードの方が高性能だと思う
容量だけでなく書き込み読み込み速度も速い

が、使用する機器がFAT32にしか対応してなくてexFATで
読み書きできなければ高性能でなんでもないし使う意味がない

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充電制御車だったら（対応してるから）数字の大きいバッテリーで高性能の恩恵を受けられる？って事かな！？

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知りもしないのに解説すると、どんどん脱線する好例

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あああ、
充電制御しない車で、普段あまり乗らず、乗ればオーディオ・灯火・電装類をガンガン使うような場合には、大きな数字のバッテリーは有効だと言う事ですね！？

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このスレを読んで怖くなった。
去年中古のプリウス買ったんだが、この春から単身赴任。
嫁はペーパーだから車はほとんど動くことがなくなる。
HVでバッテリーがあがっていたらどうなるやら・・・

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同級生の弟がディーラーのサービススタッフ（整備士）。
「ハイブリッドが人気だな」と言う話に、
「・・・買う意味無いっすよ」と言ってた。

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