アコード・インスパイアは高級車だったのか

なんといっても高級車異説なんだからね

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コレ、アウディみたいに４駆にしとけば、中途半端なＦＦ車．という汚名は着せられなかった気がする。
でもまあ、そこまでやると、競合？（対抗車）のマークＩＩシリーズ辺りとはジャンルが違っちゃうか？

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中途半端なFFって？
前輪で駆動してりゃFFだろうがｗバカなの死ぬの？

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>>35
「汚名」なんて無いと思うけどね
お前の願望じゃないの？

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jtccで強かったアコードなんて、苦労してエンジンをデフの後ろにしてフロントミッドシップにして、着座位置も後ろに移動させてたんだぜ
だからＦＦだと無意味なんてのは、あれだわね

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確かに昔はＦＲ信仰って一部ではあったから、そういうの多少なりともあったとは思う
だが今じゃ、普通の車ではＦＲが絶滅危機だもん
少なくとも今じゃ、ＦＦにネガティブな点て、普通に乗る分にはないんじゃね
いまだにＦＲ信仰持ってる奴がいるっていうのがねえ

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FFがFRより劣ってるって意味わからないよな。
走行安定性ならFFの方が勝ってるすらあるから高速道路なんかはFFの方が楽だぞw
市販車で追い込むような限界特性上ならFRの優位性が出てくるけど、生活上で使う前提なら駆動方式で優劣付けるのは愚の骨頂だ。

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>>40
それは、たぶん技量の軽重によると思うよ。
たとえばFFではパワースライドでリアを流すことは無理。　で、車両のクセを１００％把握して、自身のドラテク（究極運転？）で御せる範囲で、FR、FFを語るなら意味あるかもだが
まあ、日常生活で使う範囲では、FFもFRも４駆も大同小異だな。　なので、FFがFRより劣るなんて無い．と思うよ。

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>>19
包茎矯正下着の方も「VIGOR（精力・活力）パンツ」だからスペルは一緒だよ

だからなおさら包茎の俺はビガーに乗るのは抵抗があった

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>>41
＞たとえばFFではパワースライドでリアを流すことは無理。

こういう論点で話しだしたらFFに出来てFRに出来ないこともあるから無意味だよ。
例えばタイトスピンターンから一直線にフル加速なんて芸当はFRじゃ無理。
市販車をこういう芸当で優劣つけ喜ぶのはどうかと思うけどね。

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筑波 FF最速マシン ” HKS TRB-04 ”スイフト
https://www.youtube.com/watch?v=qmnpkDVGf0...

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>>44
FFだとやっぱ50秒切りは無理か

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モタスポ板にいけって話しになるな

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なんかもういじらなくてもDQN臭ぇ見た目が好きw

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自分で言い張れば高級車なんです

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それは基本

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北米じゃまったく売れなかったんだっけ？

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俺は迷ったけど結局2.0LDOHCのセダンにした。
平成元年に買って10年24万キロで乗り換えた。
いい車だったよ、高速安定性もよかったし、東京・九州を何往復もしたね。
故障もほとんどしなかったが、スピードメーターの故障で買い替えた。

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このクルマが高級車なんて誰が言ったの?
そもそもFFでは話にならないよ。

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>>52
＞そもそもFFでは話にならないよ。

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運動性能だけじゃなく乗り心地の面でも、前軸と後軸の荷重は同じに近いほうが良い。
FFよりFRのほうがそれに近いから、結果的にFRのほうが乗り心地がいい。
FFでもリアに死重積めば乗り味は良くなるが、デメリットが大きい。

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確かにFFの利点は小型車だからこそ・・なのは否めない。
ガラの大きいFFは高級車のハリボテでしかないでしょうよ。
特に80年代後半から90年代の車は。
トヨタや日産はそれはわかってセプターやマキシマで「中が広いでしょ？まあ、こんなものですから」
なのに、ホンダはなぜか「ＦＦ異端児」「高級車」と名打って出た。

カムリ→　セプター(V6.3000) 、ウインダム(V6,3000) 　
ブルーバード→　マキシマ(V6,3000)　　
アコード→　インスパイア (直5,2500)

なぜこれで高級車なんだ？

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当時26歳の時に中古のブルーバードＳＳＳから新車で乗り替えて１３年で１８万キロ乗った現在55歳。
当時おやじが同時代のマークⅡにも乗っていたが、それよりは10年は先行ってると思った。
特に5気筒エンジンの吹け上りは最高やった。。18万キロ走ってもビュンビュン回るし。
エアコンがダメになって、子供が喜ぶ鈍重エスティマに泣く泣く買い替えました。
着座位置が低くて運転も楽しくて本当に良いクルマやった。。。
後部ドアから前をグルっと囲む天童木工製の木目パネルがすごく綺麗で当時としてはめっちゃ高級感がありました。。。

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散々バカにされてる車だけど、中古屋で最近かったらたのしいくるまだったぞｗｗｗ

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FRが良いというなら、トヨタにこそ言ってやれ
完全に整理にかかってやがるぞ

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この車って、マーク２やローレル、ギャラン程度の車格。
高級でも無いしお買い得車だったけどね。

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>>59
当時はマークIIもローレルも高級車に入った。
アッパーミドルサルーンという位置づけで、クラウンやセドリックへの足掛かり的なモデルだったと思う。
今よりずっとモデルが細分化されてたから高級車と大衆車の分岐点がこの2モデル。
ギャランはこの2モデルより格下、同列で考えるならディアマンテになる。
ローレルの兄弟になるスカイラインは大衆車側で、スポーツイメージを持たせて差別化していた。

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ギャランはトヨタならコロナや日産ならブルーバード、マツダならカペラと同じだろうな。
ホンダならインスパイアというよりもアコード。1800～2000が中心

ローレル、スカイラインはマーク２、チェイサー・クレスタと同じでは？オーバー2000CCでFRで６気筒が一つの分岐だと思う。
インスパイアは5気筒だけど。きっとホンダを本当はFRの6気筒で出したかったんじゃないかな。
そうそう日産ならセフィーロもローレル・スカイラインと兄弟だからこのクラスじゃないかと。
3ナンバーボディは90年代になって税制が変わってから格下の車種も車幅が1695mm以上が増えたから当てはまらない。
三菱だとディアマンテ、マツダが微妙か。クロノスはそれでコケたのもあるだろう。

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>>61
マークII vs ローレル
クレスタ vs セフィーロ
チェイサー vs スカイライン
こういう図式だったかもだが、クレスタとセフィーロはちょっと微妙かも。セフィーロは4ドアスペシャリティでクレスタはマークIIやチェイサーよりちょっと格上的な位置づけだったような気がしてた。
セフィーロは2代目でFFになって唖然としたけどねw
カムリ(プロミネント)やウィンダムへの当て馬だったのかも。

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クレスタやセフィーロは販売店向けに割り振っただけのまごうかたなき兄弟車だよ。
それぞれ雰囲気を変えて差別化していただけ。

両車とも先に発売して後（1年後）からそれぞれ既存の兄弟車がモデルチェンジしていくという流れで
イメージ的に目新しさを演出していた。

2代目セフィーロはマキシマと統合して合理化を図ったんだろう。
たぶん初代セフィーロも売れたのは最初だけで潔く負けを認めて撤退したんだろうが日産のその判断は正しかったと思う。
当時はバブルで浮かれポンチの広告代理店のいい加減な奴らにいいように言いくるめられたんだろうな。

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FFなのに車内が狭いんだよね。
ペラ軸が通っているくらいのトンネルだし。
アコードのほうが広かった。

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アコードの方が広かったのは確かだけど言うほど狭くはない。
当時のFRセダンよりは広かったし、センタートンネルは当時のFFでも小振りなものがあったのが普通、FRならこれの倍以上の大きさだった。
後席レッグスペースのセンタートンネルがほぼ無くなったのは7代目シビックだったと記憶してる。

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>>64
トンネルは排気管の通り道かな。
エンジンは今見たらＳＯＨＣだった。
気持ちよいのなんのって。。。

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これは個人の好き好きなのかもしれないが着座姿勢が低すぎた。その前のプレリュードBAの時には
違和感を感じなかったけど当時このクラスのマーク２とかに比べて低い着座姿勢と挙動の不安定なハンドリングと
なによりも床下薄くないか？（シートも薄いし）と思って、買い替えはあきらめた思い出。
結局大幅値引きのディアマンテにしたわ。

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当時の田舎ヤンキーはサス抜きのペタペタにホイールはキャップを外して黒テッチンという貧乏チューニング。
シートを水平に寝かせてハンドルは12時を1点握りで窓全開でユーロビートを流すのがオシャレという時代。
車が可哀想という印象しかなかった。

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