そろそろミッション乗りは終了なのだろうか

自動運転時代だしね

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電気自動車ならオートマチックトランスミッションもマニュアルトランスミッションも要らんしな

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電気自動車になったら教習所プログラムも変更しないといけないし
エンジン車の人は免許取り直しになるのかな

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一度みっちょんで味を占めると長いですな。

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>>4
ガイジは一度、味を占めるとソレばかりを繰り返すらしいな・・・

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いやいやw
電気でもミッションは必要らしいぞ

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使いたくてもまだ製品として出せないんだよ。
モーターの強大なトルクに対応できる変速機がまだ作れない。
出来たら消費電力を減らせて航続距離伸ばせる。

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>>3
ん？既に2009年から実用化市販されてますが

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>>8
なんなら1947年のコレも入れてあげて

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>>7
トルクを制御するくらい簡単だろ

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>>7
え？そんな簡単なことを・・・釣りなのか？
電流を調節するんだよ。

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電気モータって1rpmからほぼ最大トルクに近い数値が出てる。
インバータで電流電圧や周波数で制御してもガソリンエンジンとは比べ物にならないトルク立ち上がりで電磁クラッチなどが持たないって聞いた。
市販車搭載レベルに達してないのは事実。

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>>12
お前は何時でもアクセル全開か？制御すれば良いだけだろ？出力を

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>>12
そろそろ変速付きのＥＶが出るんじゃないか？
２速とかだけど
それでもモーターの高回転化や大型化よりコストダウンが図れるそうだ。


コンバートＥＶ（既存車のエンジンをモーターに置き換えた改造車）なんか、
大抵はＭＴミッションをそのまま使っているが、クラッチを残す場合と、カットして直結の場合がある。
いずれにせよギアは固定で走るのが前提、バックはモーターの逆転で行うのでコントローラーの仕事。
別にクラッチを残さなくてもギアセレクトは出来るのだが
クラッチを活かしても、トルク特性の違いからエンジンだった時の様な変速は出来ないし、それが前提ではない。
どうしてもギクシャク、ガツンガツン来るので、３速か４速に固定したまま走る事が前提で、牽引とか荷重に対応する為。

もちろんそれをプログラムで制御すれば良いのだが、
モーターにはそこまでして多段化するメリットが無いだろう。

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>>14
ZFが試作の2段変速モジュールを発表してる。
市販化はまだ先だけど、国内メーカーが既に打診してるとの事。
狙いはモーターの省力小型化と高能率化で航続距離の延伸。
EVが一気に進化する可能性がある。

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前進はいいとしても、後進ってどう切り替えるんだろう？　ちょいと調べてみんべ。

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>>12
電車はいきなり全開ですか？

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>>17
モーターはゼロ発進＝全開みたいなもんでしょ。

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>>18
全開にしなきゃ全開にはならんよ

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>>17
電車は発車時はフルノッチ（車のアクセル全開）で自動進段（ギアチェンジみたいなもの）と空転制御が掛かってるから普通に走り出せる。

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>>20
じゃあ
車もこれを改良すればいけるだろ

おい
>>7

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>>21
やってることは今のEVも基本的に一緒。
電車にトランスミッションは無い。
”ギアチェンジみたいなもの”は機械的なものではなく、電圧と周波数を段階制御して回転数を変えてるって事。
（電車の制御”VVVF"って説明面倒だからギアチェンジみたいなものって書いた）
強大なトルクで空転を防ぐ空転制御はEVの比じゃない。
モーターが車輪を回すためのギアはとんでもなく丈夫、EVの20倍以上の出力トルクにも耐えられるくらい。
そもそも大きさが違うから強度の点でも有利。
EV用のギアサイズだと10万キロ以上の品質保証や耐摩耗性がまだ出来ないんだと。
電磁クラッチも同様で市販レベルで品質保証が厳しい。

>>7も俺だ

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言い忘れた、電車のギアは車のデフギアみたいな回転減速用で変速用ではないから。

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