ターボ　総合

魅力を語ろう

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他のスレにあったが、サザエの学名がトゥルボ・〇〇とか言う名前で、そっから来てるんだったな。

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ターボ　　　

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スレ画はスーパーチャージャーですが・・・

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スレ画、酷すぎ

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>>1
スレタイは「過給器 総合」だったね。

疑問なのは最近のダウンサイジングターボだけど、効率向上で燃費も向上したとのことだけど、どの辺を見直したんだろうか？
それともDCTとセットじゃないとダメなのかね？

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F1でホンダターボエンジンが圧勝だったから
ターボエンジン廃止になった　　　と・記憶している

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>>7
白人スポーツだからな
黄猿に席巻されるのを嫌う

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小排気量ターボは低負荷時の燃費が良い所が魅力
大排気量NAはアイドリング時も排気量なりの燃料を消費するからね
V8のM3なんかアイドリングストップ付けて無理やり☆☆☆つけてる

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過給機はどんな方式も低回転時のレスポンス悪いから
常にコンプレッサーで圧縮出来ないものかな。

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>>6
リーンバーン＝希薄燃焼と圧縮比

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直噴ターボにして高圧縮にしたら
低回転トルクは問題無い。
PMはGPFで集めて燃やす。

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>>11
なるほど、もっと勉強してきます。
どうもありがとう。

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希薄燃焼と高圧縮比で熱問題はどうしているのだろう？
昔ならピストン溶けちゃう

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新型ＮＳＸのノッキング対策

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ダウンサイジングターボはターボを効かせると燃費が悪いというパラドクス

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スーチャ高すぎんだよね
あのパーツ類で40万とか。
バラで買おうか検討中。

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アブレダブルターボは
何かがダブルで付いている訳ではない。

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私を魔界より呼び寄せるのは誰じゃ

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高圧縮比ターボは地球温暖化の根本的な原因。
「これがエコの道です」と語るアホな時代。

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>>17
今時のエンジンルームに隙間がない車に専用設計で開発された部品の数々を考えれば
40万程度なら安いと感じる。

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>>14
ブレークスルーする前は熱の問題で恒常的に圧縮比を上げられなかった
また冷却の為に燃焼しない余分なガソリンで内部を冷却するものまであった
これが燃費が悪かった原因

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ダウンサイザングターボが日本から幾つか出たけど、燃費が良くなかったよね。
だから期待するのはやめたよ

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欧米で出始めた当初からあまりエコではないと分析されていた

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>24
ちなみにその日本車の実燃費はどのくらいだったの？

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トヨタの1.2Lターボだと実燃費が14km/L位だね、微妙な数値だ。

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ターボって何か燃費が良いイメージが無い
だって原理的に空気をシリンダーに過充填すれば
空燃比の関係上それに見合った燃料を噴射せざるを得ない

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元々は高高度の気圧の低い所で出力を下げない技術だからな

加給がかかってない時の、小さなエンジン特有の少燃費性がなければ大排気量並みの燃費で極自然

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ターボ　　

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.
.
.

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ある瞬間、ターボでもNAでも同じ出力を得ようと思ったら、同じ量の燃料、空気を燃やす必要がある。
NAでは圧縮はすべてポンピングロスで賄ってるが、ターボは一部をNAで捨てている排気ガスのエネルギーを利用してる。
その分僅かに同じ燃料消費でも出力が上がる、同出力なら燃料の消費量が減る理屈。
80年代位のターボの燃費が悪いイメージは>>22の燃料吹いて冷却なんて今じゃ考えられないことしてたせいだと思う。

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>>30
細かところが違うよね、その図

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何でタイトルを「過給機総合」にしなかったんだろうね？

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>>34
過給機総合と聞いて大昔にランチアがターボチャージャーと
スーパーチャージャーの両方を使うツインチャージャーを
装着したマシンでWRCに参戦していた事を思い出した

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こんな変態エンジンもあったよ。
4気筒だけど　ツインターボ。排気は両側から。
1759ccで600馬力オーバー。

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>>36
なにこれ！スゲーな。
画を見ると右側から4本のエキパイがエギゾーストハウジングに繋がってて
左側も同じだよね？
エギゾーストポートが両側に有るって事なの？
2気筒ずつのツインターボじゃないんだ？

にしても小排気量で小さめのエギゾーストハウジングをキッチリまわして
超でっかいコンプレッサー回しちゃうんだ。
Ｆ1なんかのタービンも同じだよね。

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４つの吸排気弁がクロスしてるトリフラックス

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>>38　知らなかったのでありがとう！

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>>37
おっしゃるとおり。
スワール効果やタンブル流などの解析が進んでいなかったころの
数あるうちの一つの回答かなと個人的には思う。

混合気にも質量があり下に落ちるほうがより自然。　それを積極的に利用。

つまり混合気の落ちる重力の向きと　ピストンが下がる時の負圧のベクトルを一直線にして
シリンダーヘッドの真上から混合気押し込めばいいんじゃね？

お互い　はす向かいのバルブを吸気にして　残りのはす向かいを排気にして
エンジン横に出しちゃえばいいじゃん。両側に出るからターボ二つ付けられるし。
吸気と排気が交互に並ぶから　バルブの冷却も効率がいいし。
カムシャフトの再設計だけで増えるパーツないし。
おれ天才じゃね？という変態エンジン。

インテークポートを垂直に立てるアイデアはダウンドラフトといって
バイクなどに採用例は多いよ。スペースを燃料タンクとトレードオフできるので。

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>>35
日産もターボとスーパーの直列過給のエンジンでラリーに出てましたが…

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ボルボのT6エンジン、フォルクスワーゲン TSIエンジン（一部のモデル）
などがターボ＋スーパーチャージャーですね

41さんの言われるように日産もマーチに「ダブルチャージ」と
称するターボ＋スーパーチャージャーを1990年ころ出していました

ボルボは現行モデルですが、エコブーム＆エンジンルームがギチギチな最近の車は
小型タービン使用で低回転域をカバーするのが流行っているようですね

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電動過給にして低回転でもパワー出せるようにしたらダメなん？

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>>43
電動過給機なら低回転でもパワーが出るという根拠は？

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>>43

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ダウンサイジングターボだと1,500回転位からターボが効いて
フルトルクが出る。わざわざ電動過給する必要はない。

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アウディSQ7(4000V8ディーゼルエンジン)がシーケンシャルツインターボとエレクトリック・パワー・コンプレッサー(250ミリ秒で70,000rpmまで回る)を搭載して
ターボラグをなくして1000rpmから91.8kg-mのトルクを発生するとからしいから>>43はそれを言ってるんじゃね

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>>40
ヤマハのエンジンがどんどん前傾していった時代があったけど
それが目的だったのかな、ジェネシスとか言ってた

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>>37
>>39
http://dl-zip.com/rally-cars-vol-16/#more-5478...
まずかったら削除するので、お早めに。

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まぁ最終的には過給器付きエンジンでも、すべての面でモーター駆動には敵わないだろうけどね。

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まぁエンジンもモーターなんだけどね。

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電池とモーターの、小型化と効率化と製作コストダウンが、
何処まで進むのか見物です。
やがてガソリンエンジンを凌駕しますかねえ。

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モーターか・・・

アメリカの電気自動車テスラは動力性能はいいけど
色々と問題点がある不便な車らしいなｗ

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テスラかぁ。思いつくところでは

良いところ
　・モーターならではの動力性能の良さ
　・性能の割には安い？
　・自動運転等新技術搭載
　・ソフトアップデートで新機能追加可能
悪いところ
　・（今は少しマシになったけど）重い・幅広（当初モデルは2.6トン/2.2m）
　・バカでかいスクリーンなどデザインが悪い（好みでしょうけど）
　・動力性能はいいがフル加速すると、笑えるくらい残走行可能距離が減っていく
　・充電に時間がかかるのと、リチウムイオン電池の宿命ですが自動放電する
　・自動運転が人間の感覚とずれている
　　（大型トレーラーを追い抜くときも車線の真ん中順守する。
　　　人が運転するときは車線範囲内で車間をとる）
などなど
　

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>>47
だとしたら>>43は話の流れや空気の読めないただのバカになってしまうんだが。

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>>48
あったねー、ジェネシス。４５度前傾とかね。
おそらくそういう目的も含んでいると思う。

というのは　バイクはスペースがないので　いくつかのメリットを
総合的にまとめ上げることが必要だと思われるから。
ヤマハのエンジンだと　重心をロール軸に近づけると同時に
ロール軸で回転するスウィングウェイトを減らす目的もあったのかなと想像する。
バイクの場合　重心が低ければいいというものではなく　
バランスが取れていないと　倒しこみが遅くなる。
バイクのロール軸はだいたい　後輪の接地点からフロントフォークに直角に交わる線と言われております。
その軸に　重いものを揃えたかったのとダウンドラフトと重い燃料を人間に近づけたかったのかなと。
ちょいホイールベースが長くなりスイングアームが短くなるデメリットがあったけどね。。。
スレチすまぬ。

>>49
発進加速は当時のＦ１より速いと言われてましたよね。
ファミリーカーのシルエットなのに　有り得ない位のスピード。
ランエボやインプの大先輩ですね。

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>>55
車板で流れ読めないとか空気読めないとか今更。

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直線的に配置して良くならない場合が有る。ヤマハ

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>>58真っ黒フィルム貼るの忘れずに。

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シーケンシャルトリプルモードエクゾーストシステム＆シーケンシャルトゥインターボ
マツダは頑張った。　

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低回転でパワーとトルクが欲しければ大排気量ディーゼルツインターボエンジン積めばいいじゃない。

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>>56
>バイクの場合　重心が低ければいいというものではなく　

昔ホンダが低重心化を追求してエンジンの下にタンクを
エンジンの上にエキゾーストマニホールドを配置した
上下逆転レイアウトのバイク作って失敗してたなｗ

こんな変なバイクに乗せられた人が気の毒だｗ

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>>62
素人の素朴な疑問としては、ガソリンの入ったタンクより
中は空洞とはいえタンクより厚いエンジンブロックを上に置いて
重心が下がる気がしないな

あと、熱そう。これが後の『胸アツ』の語源かｗ

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>>62>>63
確かに満タンの燃料タンクを下にして　チャンバーを上にすると
重心は下がったようです。
ただ　デメリットとして　燃料タンクの重さがレース中に変化していく。
当然ですよね、燃料を消費していくんですから。
で、４ストロークより軽い２ストロークのエンジンですから　重心の変化に敏感だったらしく
レース中に変化するハンドリングが欠点だったようです。特にフレディはこの時代において
パワースライドを多用するレーサーだったので　重心の高いロール軸の安定しないマシンで　レース後半に
ドリフトさせるのは非常に困難だったのではと推測します。
それにホンダお得意のコムスターホイールの剛性が低かったようで　レース中にバラバラになったりとか、さんざんでした。

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ここはターボの話をするところ。

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>>63
ダミータンクに無理やり排気管を押し込めて
断熱材を挿入するすき間が無かったから熱い
ライダーは火傷しメカニックも整備が大変ｗ

>>64
タンクが前後に細長いせいか中に仕切り版を
付けているのにガソリンが減るとチャポンと
動き回ってハンドリングが悪化したらしいｗ

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>>62
ガソリンスタンドで、何気にガソリン入れようとしたら、チャンバーにかかって
発火の可能性もあるよな。
下の燃料タンクも間違ってクーラント入れてしまいかねない

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ボルボのターボは過給圧ホースが走行中吹き飛んだわ、スカスカなエンジンでディーラーに駆け込んだ楽しい思い出w♪( ´▽｀)旦〜

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