やっぱ、マツダのディーゼルエンジンが最強だよな

クリーン、パワフル、エコノミー

ホンモノの環境対応型ディーゼルエンジンはマツダだけ

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せっかくマツダなんだし、ロータリーディーゼルをなぜ出さないのか理解できない。

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>>26
莫迦にし過ぎｗ

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クリーン※ディーゼル

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複数の燃料に対応できるディーゼルエンジンは国家統制を強めようとしてる日本にとって、絶対に必要なエンジンだ。
昨今のGS廃業は霞ヶ関の意図によるものであり、内燃機関の燃料を統制したがっている。
国民の自由な移動を阻み、国民が国家権力に逆らえない様にしたいってことだよ、道州制はその最たるもの。

天ぷら油の廃油から燃料を作れるディーゼルエンジン最高！

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日本だけの呼び方なんです。

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>>12
技術に明るい自動車評論家は、ディーゼルアゲが欧州から波及し始めた頃に言ってたもんなぁ。
温暖化の悪玉CO2という図式ありきのディーゼル。必要な補機類による複雑化とコスト増、そもそもNOxの基準値は本当に安全なのかとか。
近年はもう既成事実になってしまったことで、ネガ面をあまり言わなくなったけど。

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クリーンディーゼル神話は完全に消えたのじゃない
だが日本メーカーは悪い事せずにちょっとずつ改良して行ってる
低速トルクの良さにはいつも感動するな
常に４０００回転以下で走ったら燃費も良くなる

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>>32
普通に乗っていれば2000回転以下だよ。4000回転ってずいぶん非力なエンジンだね。

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>常に４０００回転以下で走ったら燃費も良くなる

CX-5はすごいトルクで、その割に燃費もいい。
だから、郊外や高速を走ってると、やめられないほど気持ちいいよ。

ただし、車重がある上にATとターボラグのおかげで出足は鈍い。
ハイブリッドのような発進感覚は無い。
アクセルをめいっぱい踏めば少しはいいけど、0-400じゃあるまいし・・・・。
ガソリン車に慣れた耳には、ガラガラ音も気になる。

ソースは、弟の車。

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デンソーの2500気圧コモンレールと、アイシンAWの8ATっていうボルボの新型ディーゼルは
ターボラグの調整とか？美味しい回転域キープ性向上で、かなり巧い事行ってる感あり？
ただボルボも英国かどっかの消費者団体の調査でクロ判定が出てるって情報もあるな

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それでも信号待ちでディーゼル車の後ろになると
エアコンのスイッチを内気循環にする私。

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マツダの技術とはエンジン寿命を短くして高性能したものなんでしょう
10万キロの寿命で作れば他社も可能な技術
ハイブリットだとエンジンが寿命が伸びるのでハイブリッドに持って来いだね
今度のプリウスはスカイアクティブのようなエンジンでモーターを付けるらしいよ

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ヂーゼルと言ったらヤンマーだろ♪

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某社の工作員へ
マツダのスカイアクティブエンジンを搭載予定です
あまり苛めると困るよ

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>>38
>ハイブリットだとエンジンが寿命が伸びるので

そうなんか？
エンジン切ったり始動したり繰り返してるので寿命的には悪いと思うが？

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昔々の軽油車は煙もうもうと吐いてたけど今じゃそれほどでもないように見える
確実にクリーンにはなっていってるのに違いないけどボロクソのおかげで人気なくなるのは困るね

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＞マツダの技術とはエンジン寿命を短くして高性能したものなんでしょう
10万キロの寿命で作れば他社も可能な技術

こういう説は、つまり仮定の部分を多く残したままの更なる憶測ってのは
データが無ければ、ある部分、痴話喧嘩と同等なんだよな

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CX-5もトラックみたいにオシッコタンク積んでるのか？

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マツダのskyactiveDはすぐれている。　ad-blueなしでeuro6をクリア。　そんなディーゼル小型車が買えるのはマツダだけ。

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ハイブリッドはエンジンの寿命が延びるってのを聞くけど
あの抜け目の無いトヨタがそれを見込んで耐久性を落とさないわけがない
結局は同じだよ

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トヨタハイブリッドの耐久性
http://response.jp/article/2013/12/27/213890.htm...

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マツダディーゼルの耐久性
http://www.mazda.bongo.ne.jp/other/crank.ht...

流石にネタが古すぎるが、ユーザー対応は当時より進化してるかな？

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すぐにロータリーみたいに無くなるんじゃね

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>>43　理論的に無理な高圧縮は寿命を縮めると思うよ
ロングストロークにして回転を落としているのかもしれないが
ジーゼルのように鉄シリンダーで作らないと長持ちしないと思います。

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んじゃ低圧縮化してるマツダのディーゼルは長寿命なんかな？

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デミオディーゼル欲しい

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ディーゼルのクリーン化技術を持ってないメーカーが、
欧米でHVが売れないからと必死になってるねｗｗｗ

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クリーン（審議中）ディーゼル

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[YouTubeで再生]
ここの2pからの「燃費とNOxは二律背反の関係」と
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/110879/09300009...
下のトヨタの解説動画で
スカイアクティブDとのピストンヘッド形状の違いや、
ヘッド周りの熱とクールドEGRとNOxとの関係性と、トヨタのライフの妥協ラインが少し見えて来るかも
圧縮比の違いか、マツダのピストン程には凝った形状にはなっていない。

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中国地方の会社の車なんて乗らなくていいです

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マツダの技術をトヨタのディーゼルには応用出来ないがトヨタのポート形状に由来する抵抗とタンブル流の見直し、
未燃焼酸素に着目した燃料のアフター噴射、多孔質のセラミックスコーティングによる断熱と冷却の両立といった
技術はマツダのディーゼルどころかガソリンにも応用出来る。そういった意味ではトヨタのディーゼルは先進的。
吸気ポートの形状を絞って無理にスワール量確保する必要が無くなり無過給領域での発進加速度は従来より42%
アップしてる。
トヨタのGD型の圧縮比が高いのは、燃料事情が悪い地域や4000m以上の高地、-40℃の低温環境下などの僻地で
使用することを想定して作られたワークホース向けのグローバルなエンジン。低圧縮のディーゼルじゃ僻地で使え
ない。先進国向けに割り切ったマツダとは好対照。

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>>57
詳細な補足感謝感激。実際トヨタはランクルに積んでいるわけで、
普通に考えて凄まじい耐久試験をクリアしているはず

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そのトヨタのディーゼルも、
問題になってる尿素scr技術を借りてるし
可変翼タービンも借り物だし、
おまけに各メディアの評価が激低www
発進から全てがトロいんだとさwww
ハイブリッドは欧米では全然売れてないし。
所詮は途上国での低コスト車量販で、
台数一位だと喜んでる企業。
日本における中国企業と同じ扱い。
F1をいくらやっても勝てないし、
WRCじゃ会社ぐるみの不正改造で
やっと他社と勝負出来たメーカー。

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ここまで言うと明確であるが、短期的にも中長期的にもことごとくトヨタが有望である
こと。また、トヨタに続けと積極的に投資してきたホンダやGMが「ディーゼル没落」以降
の世界での勝者として躍り出る可能性がいかに高いかがわかる。
今回のVW排ガス規制不正問題でその将来はさらに明るくなったといえよう。
また、トヨタがその中でもとりわけ有望であり、絶対的な「勝者」になりえることが明確
になってきている。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150929-00010000-socra-b...

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四番手には四番手のやり方がある。　先進国向け低圧縮で十分。　
気象条件の厳しいところで使うならそれなりの装備はいるのはしかたないだろ。
みんなの知恵で実現して勝利。　トヨタは正しい。
広島の中小おむすび企業がそんなところまで面倒見られない。

トヨタは偉大、トヨタアクバル、トヨタ独走、インチキVWもけたぐりだ、トヨタ無双、トヨタに追いつくものなし、トヨタの敵はトヨタとフロマン米通商代表部代表

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ガソリン車とかわらんて？w
んならば　臭いジーゼルに変える理由が無かろうに
ん ば〜〜〜〜か♪
ダンプカーじゃ無ぇんだヨ

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これマジでＶＷなん？

http://i.imgur.com/4S5bsYC.mp...

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震災の時ディーゼルですごい助かったよ。
灯油入れて何とかしのいだから。

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普通車に限ってはメリットらしいメリットがないのよね。
確かに燃料も安いから燃費はいいかもしれないけど車体の差額を考えると選ぶ理由がない。
一般家庭の自家用車ではエンジンの耐久性とか考えるまでもないし。

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>燃費はいいかもしれないけど車体の差額を考えると選ぶ理由がない。

そのあたりが、ハイブリッドやディーゼルを選びにくい理由だよね。
好きなら別だが」・・・。

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>>66　日本車は輸出がメイン
海外では30万、50万キロは走るから耐久性は重要なんだよ
日本からの中古車が人気なのは10キロ程度しか走っていないから程度が良いと言われている

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燃費は期待したほどではなかった

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>>68
10キロ

そりゃ、10キロなら程度良いわなｗｗ
新車でも10キロなんて殆どね〜だろ

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>>65
＞灯油入れて何とかしのいだから。
こいつ脱税を公言しちゃってるよｗ

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