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ひたすらカッコイイ車画像を貼るスレ
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Dodge Coronet R/T クライスラー系列車ダッジやプリマスを指す別称「モパー（MOPAR)」のコロネット。（1965〜70の第5世代）
フルサイズよりはやや小ぶりなBボディだが、全長5.33m×全幅1.95mと日本では十分巨体なり。
尚、チャレンジャー（>>159）やバラクーダ（クーダ>>241）はEボディと呼ばれていたとな。
画像の「R/T」とは、「Road（公道）＆Track（サーキット）」の略で、ダッジ伝統の最上級高性能モデルのグレード名。
レースエンジンのディチューンバージョン426HEMI（ヘミ）がオプションで用意されていたが、約1000ドルという高額の追加金額が必要だったとかで、
羨望の的ではあったが当時の米国若者達には高嶺の花だったそうな。
以上も含めWebCGで言われていることだが、同時期の箱スカに顔が似ていて何か面白いな。
既出車なんだが、俺が好きなので我慢してもらうしかないわ。 カルト的嗜好の物件なので、見ている人にはどうでもいい画像（＝クルマ）かと思われるが、
結構苦労して見つけた画像なんである。
探し方としては、
①このクルマが出場したクラシックラリーを調べる。
②そのラリーをレポートしている人で、高解像度の画像を公開しているサイトを探す。
③そのレポートの画像集の中から見つけ出す。
このクルマの場合、そのラリーを撮影したが、こいつの車名を知らない人もいると想像できるので上記の手法をとる。
なので、上の画像はGoogle画像検索で車名を打ち込んでも出てこないものでなんである。
以上は、現実逃避を含めた俺の趣味生活の一端を紹介した次第。
個人的には、画像車程度に追加擬装が少ないオリジナル状態を保ったもので、
（現WEB上では希少な）もうちょっとサイドビューなアングルを渇望していると述べておく。
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繰り返しになるが、スレ主によって消された「ビンテージ」スレから、現在、引越し（復活）作業中である。
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Mercedes-Benz 300SL Roadster 上の方で言及した限定モデルのガルウイング・クーペに対し
量産型はサイドシルの低いソフトトップ型になった（'57年）のだが、
「やっぱ硬い屋根が欲しいんだよ〜」という市場の声に答えたハードトップモデル。
'59年発売で、トップは内張り付きのアルミ製である。
尚、300SLの生産は'63年まで続けられている。
ダットサン ブルーバード 1600SSS クーペ 既出車のクーペなんだが、この角度じゃ良く判らんか。
ライバルのコロナが「アローライン」と称してスラントノーズを先取りし
ピラーレスのハードトップというモダンな装いだったが、
サファリラリー総合優勝の好イメージも手伝って、古典的だが断然こっちの方がカッコ良かったなあ。
（こっちは「スーパーソニックライン」と称しておった）
尚、画像車はフロントグリル形状から'69年以降の後期型と思われる。
ところでどう見ても異国情緒が漂うが、右ハンドルの京都ナンバーとはこれ如何に？
BMW Turbo あっちに貼られる前にUPしとこっと。（・・・って誰も貼らねーか）
'72年パリサロンデビューのショーカー兼安全研究車。
エクステリアは当時のチーフデザイナー、ポール･ブラックがまとめたものだが、
インテリアはバイクのスズキ・カタナでお馴染みのハンス･ムートが手掛けている。
メーターの針部分だけを四角い窓内に表示させ、それをズラッと並べたところが特徴的。
どうやら2台製作された模様で、こちらにはリアホイールカバーが付いている。
尚、車体の中心が暗くなっていて影ってるように見えるが、どの写真を見てもこうなので
元々斯様なる風変わりな2トーンのカラーリングになっているんだと思われる。
BMW 2002 Bügel-Cabriolet まさかのBMW2連発なんだが、あっちによって既出になる前に貼っとくわ。
ドイツのコーチビルダーであるバウア（Baur）製造のビューゲル カブリオレ。（因みに2002 Baurでもこのクルマにヒットする）
いわゆるタルガ型で、ソフトトップ部が2ピ−ス構成のルーフは、装着状態によって4種の形態が楽しめるちょっと風変わりなカブリオレ。
尚、'75年まで2000台程度が生産されたそうな。
因みに、後のBMW M1最終組み立てもバウアが担当している。
IKA Torino アルゼンチンIKA社の国産車トリノ。1975年にルノーに買収されてRenault Torinoとも言う。
AMC製ランブラー・アメリカン（Rambler American）をベースに
専用デザインの前後ボディパネルを取り付けたに過ぎないクルマである。
ネット上をウロウロして偶然出会った代物で、単なる珍車の部類かと思うが、
俺のアンテナにはヒットしたんである。
尚、ヒットの可否は単純に「カッコイイか否か」でしかないんだが、このクルマはビンゴ！
Wikiによれば担当デザイナーは元ピニンファリーナ在籍のイタリア人との事。
ベース車ランブラーと大きくは違わないが、サジ加減が絶妙でこっちの方が断然カッコイイ。
さらに言えばフォグランプが丸型のタイプはもっとステキで、良画像が見つかっていればそちらをUPしたかったのである
スズキ ジムニー 昔、父の田舎（山間の小さな農村）で無免許運転した最初期型で空冷のLJ10にしたかったが、
こっち（LJ20=水冷）の方が魅力的な写真だったので。
ただ単にジープを小さくしただけとの意見もあろうが、日本が世界に誇れる傑作車だろう。
CG Simca 1200S シャップ・フレール・エ・ジェラサン (Chape frères et Gessalin)の頭文字である
CGによる軽量スポーツクーペ。
CGは初期のアルピーヌ等のボディを製作していたメーカーで、このクルマはRRであるシムカ1000ベースの車体に
1200Sクーペのエンジンを載せたもの。
足回りはシムカ1000そのままに等しいしエンジンチューンもないが、空力的な軽量FRPボディを利して最高速185km/hまで引っ張った。
画像だとA110風でスポーティに見えるかもしれないが、ファミリーカーベースのままのタイヤが小さいせいもあり
どちらかと言えばマーコス・ミニに近い、攻撃性とファニーな印象が混ぜこぜになってる感じ。
また空力的といいつつも、垂直に切り立ったリアウインドウもアクセントになっていて面白かったりする。
ところで廻りのクルマ達も面白さいっぱいで、マトラM530(右奥）やアルファスッド・スプリント、ルノー 16（左のヘッドランプ)など
俺にとってはお宝満載の場所である。
参考
Simca 1200S Coupe
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1331111099/24...
Opel Kadett C 馴染み深い初代ジェミニでこんな画像があったら嬉しいとも思うし、
DOHCを搭載するようになったZZ/Rの後期型も「血沸き肉踊って」捨てがたいが、
やっぱりオリジナル・カデットのフロントグリルが素直＋シンプルで一番イイな。
Chevrolet Corvette Sting Ray L88 427 (C2) '63年登場の二代目（>>90）はスモールブロックと呼ばれる327からスタートしたが、
アメリカで急速に拡がった熾烈なパワー競争の波に乗って'65年にはビックブロック396、翌'66には427ユニットへと進化することに。
'67の427には5種のバリエーションがあり、画像車のベースL88はその最高峰。
ほぼレースエンジンのままとかで500HP以上を発揮していたらしい。（保険料抑制のためカタログ値は430HP）
ところで、C2の世代寿命は'63〜67のたった5年で、C1の10年やC3の15年と較べると非常に短い。
これは、上記パワー競争に準じた形態のマッスル化が世間で求められるようになり、
アフターマーケット市場に出回り始めたアルミホイールと超ファットタイヤの装着が流行したのだが、
C2はラリー・シノダデザインの美しいタイヤハウスラインが災いして、それに対応できない事がモデルチェンジを早めた理由の1つらしいな。
（画像車はファットタイヤを履けているが、レース仕様でありフェンダーがブリスター状に大きく改造されている）
Jaguar XJ13 '55〜57年ル･マンのDタイプによる破竹の3連勝も、60年代のジャガーにとっては過去の栄光となり、
慢性的な経営難に陥っていたこともあり世界耐久選手権での総合優勝は夢の彼方に。
しかも当時の親会社ブリティッシュ・レイランドは金食い虫のワークスレース活動には甚だ否定的であり、
レーシングカー開発資金の調達もままならない状況だった。
それでも'64年ジャガーの開発陣は新型プロトレーサーの設計に着手、それがXJ13である。
V型12気筒エンジンを用い、当時ローラやロータスが取り入れ始めたばかりのミッドシップレイアウトをいち早く導入したが、
親会社の同意がない細々とした作業だったため１号車が完成したのは2年後の'66年とな。
しかも、予算不足のため走行テストは休日のみの条件下で行われ1年間での進展は少なかったそうだ。
そして運命の'67年。グループ6スポーツプロトタイプの最大排気量を3Lに制限するというレギュレーション変更により、
5LのXJ13は参戦不可能に。25台の量産規定をクリアし、グループ4のホモロゲ取得での参戦可となる道も残されていたが、
当時のジャガーにXJ13の量産化など望むべくもなかった。
こうしてXJ13は開発中止となり1度もレースに出場せずに終わったのであった。
その後、'72年Eタイプ・シリーズⅢに搭載されるV12エンジンのプロモーションフィルムを撮影するために駆り出された際、
3年以上放置されていたことが祟り、テストセンターの高速周回路のバンクを走行中にリアホイールが破損、
そのまま大クラッシュしてしまったのである。（ネット上に写真あり。原型とどめず）
画像車はジャガー開発陣の手によって、2年後にオリジナルの図面や治具、型を用いて正確に再現された1台だそうな。
（グッドウッドフェスティバル･オブ･スピードでの走行場面。実物見たいよ〜）
オリジナルは存在しないし（再現車でも1台のみ）、レースにも出場していないのにレプリカが多数存在するのは
ユニーク（唯一無二）かつ“非常に美しいマシン”であるからに他ならないと、俺は大確信するのである。
Lancia Fulvia Sport Zagato い、いかん。ランチアスレが立ってしまった。あせっ。（しかもスターター廻して来ちゃったし・・・）
フルヴィアクーペ（>>136）とほぼ同時の'65年にラインナップ追加のスポルト。
ザガート製ボディをまとい当初はお得意のアルミ製だったが、後にスチールに変えられている。
エンジンは1.3、1.3S、1.6が積まれたが、高い空力性能とファイナルレシオにより
相当するクーペより早い最高速が発表されていた。
生産終了72年までに7000台以上が造られ、ザガートにとって一番多い生産台数を記録したとな。
尚、画像車も少し開いてるが、室内換気補助のため走行中に電動でリアハッチをわずかに開閉する珍しい機構を有しておった。
因みにオリジナルは角型H/Lで、おそらくオーバーフェンダーもノンオリジナルだと思うな。
個人的には、ユニークではあるがメッキがやや過剰なオリジナルよりこっちの顔の方がちょっとイイ。
既出車。まあ投稿者青春の1台なんで我慢してもらうしかないな。 ところで、思い入れが激しすぎて正当な判断が下せないんだが、
ヘッドランプ周囲の隙間が不均一なはこれで良いのだろうか？
通常は隙間パーツを入れてクオリティ感を維持しようと考えるものだが、
それ無しでこの形に踏み切ったのは大英断なのか、はたまた単なるぶっきら棒なのか？
（仮に均一隙間のデザインだと格好悪いのは俺でも判るが・・・）
気にならない人にはどうでも良かろうが、現代の製品作りでは考えられない処理である。
因みに画像車は、輸出仕様のZ600coupeと呼ばれるN360(600)ベースの初期型空冷モデルかと。
でも、こんなマイクロカーをボンネビル・ソルト・フラッツ（塩の平原）に持ち込んで何をしてるんだろう？
Facel-Vega Facel II 戦前に存在したドラージュ、ドゥラエ（>>68）などの高級フランス車ブランドを復活させるべく
'54年にジャン・ダニノスが興したファセル・ベガ。
当初は100％フランス製を目指してエンジンも自製していたが、このクルマはクライスラー製V8（6.3L）を搭載。
'64年にダニノスの夢は潰えたが、ファセル・ベガは10年で約3000台が生産され、大半が北米中心に海外へ輸出されたとか。
ファセル・ベガのクルマはどれも縦型ヘッドランプで、グランドツアラーらしい伸びやかなスタイルが特徴。
特に高級家具を手掛けていたという同社ならではのインテリアデザインが、個性的かつ高い質感に彩られていて素晴らしいぞ。
AMC Pacer ペーサーは'75年登場なんだが、個人的にかなりインパクトがあったな。
保守的な国産小型車に対しこの斬新なデザインに圧倒され、「小型車でもアメリカやるじゃん」と思ったわい。
ただし、AMCの経営悪化やクルマそのものの品質に問題があったようで、後が続かなかったのが残念だったかな。
ところで、後で知ったことなんだが、スタイリングにおけるペーサーとポルシェ928との近似性は、
大先生のあのショーカーが源流であるという解説を読んで「ほ〜、なるほど」と
いろいろな意味で感心（＋尊敬）したもんである。
↓大先生のあのショーカー
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1326722308/15...
Lotus Europa Special 有名なゴールドピンストライプはないが、サイドシルがシルバーな事などから
3世代めのツインカム（TC)ではなく、その次で最終型'72年のスペシャルと思われる。
>>105でリンクを貼ったのだから必要ないと思われましょうが、投稿者の異常な愛情表現として御容赦願いたい。
スペシャルはTCのノーマル・エラン用DOHCエンジンのウェーバーキャブ2基（105ps）から
エラン・スプリント用ビックバルブ・ユニットのデロルトキャブ２基DOHC（126ps）+5速ミッションに換装されている。
っていうのは俺にはどうでもよくて、S1,2よりこっちの方がデザインバランスが良く格好イイと思うので、再度貼りたかっただけなのだ。
ただし、S1の固定式3次曲面サイドウインドウのイメージを踏襲するために、
上下動する2次曲面ウインドウで近似外観を表現しようとしたウインドウ上辺の
下に弛んだ（マイナスRの）ラインはどう見てもおかしいと思うな。
Bizzarrini 5300 GT Strada ↓単なる俺の思い込み
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1331111099/16...
因みに、初期グリフォA3Cのドア前部エアアウトレットは同じく大先生の
アルファロメオ・カングーロのそれに酷似する。
BMW 503 502ちゅうクラシックで非常に地味なセダンから派生したBMW戦後初のスポーツ（スポーティ）カー。
セダンと共通の3.2リットルのV8エンジンだが、こっちのデザインはアルブレヒト・フォン・ゲルツが手掛けた。
同氏の作品で後の507や初代日産シルビアほど尖がってないが、いやいや十分美しいぞ。
ただし、気品あるこいつの販売台数は3年弱と短い生産期間（1956〜59）で413台と少なく、
実際に経営危機状態の同社を支えたのは、前出の700やイセッタみたいな600と小さな大衆車だった事実が感慨深いかなと。
で、こちらは第7世代（77〜79年）の最終型「農場主」（上の隣にもいるけれど・・・） 実はネットを始めるまでは、ランチェロやエルカミーノなるピックアップは知らなかったんだが、
最初にこの画像タイプに出会って衝撃を受けたんである。
「なんとも顔と胴体がちぐはぐな！」と。
この世代はFord LTD II（7代目サンダーバードの兄弟車）がベースで400cu.in.（6.6L)V8のビッグブロックを搭載。
当時ライトトラックに対する排ガスや燃費の規制が強まったとかで、この代で終了となったようだが、
実際のところは、このちぐはぐさが仇になって一般人に嫌われたんじゃなかろうか？
だが、今見るとそれゆえに乗用車ベースピックアップで一番個性的＋クールな出で立ちであると、俺は感じるんである。
DAF 55 Coupe 後にボルボに吸収される事となるダフのクーペで、
オリジナルは、後継66と同様にミケロッティのデザインだ。
画像車の詳細が不明なんだが、この個体はOldsmobileのV8を押し込んだ物のようで、
左はグッドウッドフェスティバルでの一場面。
可愛いウサギが獰猛に変貌したって感じが楽しいな。
参考：DAF 66 Coupe
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1331111099/41...
Peugeot 403 Cabriolet 最近DVDコレクションだかのCMをよく見かけるのでつい・・・。
いや〜本放映の時から見ていたが、毎回面白かったなあ。
間抜けなんだが、決める時は決める渋くてカッコ良いコロンボ（ピーター・フォーク）は
俺にとってスーパースターに等しいのだ。
劇中のグレー（？）色で幌が上がった美画像を捜索したが見つからなんだ。う〜ん残念。
トヨタ カリーナ 1600GT ハードトップ 「足のいいやつ」by千葉真一
上のほうで言った117を錆だらけポンコツ車にした友人がその前に乗ってたんだ。
その117の後にカッコ悪いアルテッツァにしようとしてたんで、俺が無理やり156を買わせたのさ。
（で、友人は自らV6・2.5を選択。今では結構気に入ってるみたい）
MGB "DRX 255 C" 左は'65年ル･マンにMGワークスで出場し、904/4GTSに次ぐクラス2位、総合でも11位に輝いたクルマ "DRX 255 C"そのものである。
ノーマルより若干排気量UPの1801ccだが、パワーは95hpから130hpまで増強され、レース専用のギアボックスによって
ミュルサンヌで最高速224km/hを記録したそうな。（ただし、画像車にはないル･マン用空力ノーズが付いていた）
また、ワークスMGBは天井の膨らんだハードトップ装備が標準だったようだが、それと拡大燃料タンクによる重量増を埋め合わせるため
ボンネットやFフェンダー、ドアパネル、トランクリッドはアルミとされて軽量化が図られておるんだと。
この"DRX 255 C"は超絶グッドコンディションらしく、今なお現役でレースに参加しているそうな。
De Tamaso Vallelunga レーシングドライバーであったアレッサンドロ･デ･トマゾがレース経験を活かし、'65年に初めて世に出したロードカー。
「バレルンガ」とはローマ近郊のサーキット名で、英国フォード製1.5L4気筒をミッドに搭載。
FRP製ボディはフィッソーレのデザインでギアがコーチワークを担当し、車重は720kgに抑えられていたとな。
当時は希少なライトウエイトMRスポーツであったが、比較的高価な上にあまりにもスパルタンな性格もあって約50台しか生産されなかったらしい。
しかし、ここで培ったフォードやギアとの関係を軸に前出マングスタ（>>98）が生まれたのである。
Land Rover Series 1 WWⅡ時に連合軍として共に戦った米軍のジープ（>>254）に触発され、戦後ローバー・モーター社が開発したオフロード四駆。
'48年に登場し、耐腐食性と応急処置が容易ということでボディパネルは総アルミ製とされている。
尚、画像車のようにヘッドランプがグリル側に付くのではなく、フェンダー側前端に付くのはシリーズ2A（'61年）以降のモデル。
消耗品と割り切った米ジープに対し、衰退前（'70年代以前）のローバー作品らしくクォリティー、耐久性共に高水準であり、
現役で使われているのは珍しくない光景なのだそうな。
ところで、単なる生産効率やメンテナンスのし易さから生まれた機能主義的形態なのかも知れないが、米ジープのそれに対し、
何となく英国らしい「品性」を感じてしまうのは、俺のメガネがネジ曲がってるせいなのかな？
Wartburg（ヴァルトブルク）353 ↓以前に言ったこと。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1331111099/18...
どこが「デザイン不在」やねん！
Porsche 928 構成要素に他車との近似性があったとしても、フォルム自体は非常に筋肉質でポルシェ独特のもの。
万人受けする形態ではなかったが、アナトール・ラピーヌ率いる同社デザインチームの造形力は非常に高いものであった。
個人的な嗜好を言えば、軽量、コンパクトな924がこのスタイリングでデビューし、944、968などへと変貌（進化）していく様が見たかったな。
Tatra 77A 史上最もユニークな量産車とも言われる'35年発売チェコのタトラ77A 。普通のクラシックカーにしか見えないかも知れないが、
ベース77は'34年発表で、古典的スタイルの>>102のジャガーSSより前に出現している。
特出すべきはその空力設計で、徹底的な流線型を基調とし、45度に傾斜したフロントウインドウや、曲面ガラス製造が叶わないため
フロントウインドウ両サイドの斜めウインドウ設置やリアホイールカバー、リア垂直安定板ををわざわざ設けるなどの細かな処理の積み重ねで、
空気抵抗係数は何と0.21なのだそうな。
何でこんな凝った事をやったのかというと、設計者のパウル・ヤーライという人が航空機設計技師だったからである。
空気の存在無くしては空を飛べない飛行機と常に向き合う彼にとって、
当時の（>>81ジャガーのような）空気の存在を無視したクルマの形態に我慢がならなかったらしい。
因みに、3Lの空冷V8をリアに搭載しており、個性的な3個ヘッドランプはステアリングに連動するんだそうな。
俺的には上記特徴の他に、間延びしているかの様な長〜いプロポーションがユニークで魅力なんだわい。
Daimler SP250（Dart） '60年にジャガー傘下に入ったデイムラーが、その直前に開発したオープンスポーツ。
2.5LV8エンジン搭載でボディはFRP製。2シーターに見えるがとっても狭い後席を持つ4人乗りなのだ。
もともとはDart（ダート）という名前だったが、商標登録でクライスラーに噛み付かれこの名称になったそうな。
画像車はバンパーが無くてそうでもないが、オリジナルは深海魚のアンコウみたいなフェイスが非常に特徴的で、
「醜いクルマ」ランキングにノミネートされそうなくらい愛らしいのである。
Ferrari 250GT SWB 59年発表のレース専用モデルとしてホイールベースを短縮したベルリネッタ（箱型車）。
（SWB＝ショート･ホイールベース･ベルリネッタの略）
有名な250GTOは、このエボリューション･モデル（改良進化型）として開発されたもの。
尚、SWBは61年から市販モデルも発売されている。
デザインは、このモデルあたりから関係が強まったピニンファリーナだが、
製作のほとんどはスカリエッティが担当している。
余談であり、まったくの個人的嗜好に過ぎないが、同じピニンでも後継275GTBはちょっと太りぎみで
250GT SWBの締まった感じが失われて（何か山椒魚っぽくて）、あまり好きではないんだな。
因みに、>>104で言及した“デイトナ”のオリジナル丸型4灯固定H/Lとは、隣にいる黄色のクルマがそれである。
Ferrari 250GT SWB “Breadvan” 1962年に新しい250GTOのオーダーを受け付けてもらえなかったジョヴァンニ・ヴォルピ伯爵が、
上の250GT・SWBをベースにとある技師に「250GTOに勝てるマシンを」と作らせた1台限りのレーサー。
とある技師とは250GT・SWBの設計に深く関与し、そのエボリューション･モデル250GTOを設計しながら、
エンツォとの確執からフェラーリを去ったジョット・ビッザリーニ技師その人。
（>>303やISO・Grifo、ATS2500GTの設計者ね）
ルーフを水平にテールまで伸ばし垂直にカットするカムテール理論を強く反映した空力ボディが大きな特徴で、
その奇抜なスタイルから“Breadvan”（ブレッドバン）＝「パン屋さんのバン」と英国人からあだ名されたとな。
目覚しい戦績はなかったようだが、ル･マン24時間（トランスミッションのトラブルでリタイア）他様々なレースに出場したらしい。
実際は単なる改造車ともとれるのだが、フェラーリ・クラシケ部門から歴史的価値のあるクルマであることを認める「証明書」を授かったそうである。
（ただし、厳密に規定されている「フェラーリ鑑定基準」を満たすまではいかないらしい）
因みに画像の赤いのは全て250のようで、左からカルフォルニアSWB、LM、GTO（64）で、緑は400か412、その前の青っぽいのはLussoじゃないかな？
一番奥のシルバーはちょっと判らないや。
'64 Dodge 330 当時のダッジラインナップ3系統の中間クラスの330。（それでもほぼフルサイズ級）
他に440、ポラーラがあり、それらのベーシックグレードに相当する。
クーペかと思ったが、2ドアセダンだそうな。
例の426cu:in“ヘミ”ユニットもオプションで用意されていたが、画像車がそれかどうかは不明なり。
BMW 2002 Touring 非常にくどいが、またしても2002。
でも一応未出の変り種を。
マルニらしさを伝えつつも、「ちょっと変」って事もすぐに判る画像を見つけるのに
結構手間が掛かったんである。
Renault 16 >>105でリンク貼ってるし>>230の横にも写ってるんだが、これまた投稿者の趣味として我慢願いたい。
'65年登場の16（セーズ）は4（キャトル）の設計を引き継ぐFF中型大衆車で、サイズの割には広い室内と
7通りにアレンジできるシート機構、バンの様にも使えるハッチバックで現代のMPVの先駆け的存在。
'65年の欧州カー･オブ･ザ･イヤーも受賞している。
ドーフィンや8、14などとは異なり、コレにはゴルディーニ仕様などの尖がったタイプも無いんだが、
フランス中産階級向けとして、素朴ではあるが誠実で素直な造形を美しく表現したデザインが素晴らしい。
特にリアが出色で、リアクウォーターピラーのフィンは後のジウジアーロ大先生作のゴルフや特にパサートのそれに
多大なる影響を与えていると勝手に思い込んでいる俺である。
ところで、同社の最新メガーヌはかなり攻撃的で“戦隊”入っているが、この頃の優しい気持ちも忘れないで欲しいと思うのである。
Lamborghini Jarama 400GT 前年（'69）に発表されたイゾ・リボルタ・レーレと同じガンディーニ師匠のデザイン。・・・てのは有名だな。
68年のフィアット128クーペ（ショーカー)からレーレ、ハラマと繋ぎ、74年のイノチェンティ・ミニ90/120(デ・トマゾで有名なやつ）まで続く
師匠のこだわりの2BOX形態である。
デビュー時の350GTはエンジン冷却に問題があったようで、ノーズに開く多数の穴はその解決策だったのだろう。
因みにボンネット中央に大きなインテイクが付くタイプは72年に追加された高性能版のGTSである。
参考
Iso Rivolta Lele
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1345117123/34...
Innocenti Mini De Tomaso
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1331111099/24...
Jaguar E-type Lightweight '56年を最後にワークス活動を停止していたジャガーがプライベーター向けに販売していたレーシングカー。
一応メインの“ライトウエイト”についてさっき調べた事をおおまかに記してみる。
'62年当時進撃著しかったフェラーリ250GTOに対抗すべくボディパネルをアルミ化して軽量化したもので、
エンジンはノーマルEのプロトタイプ（E1AとE2A)で試していたアルミシリンダーブロックの
V6,3.8Lで300psを発生、合計12台製作されたという。
外観は画像の屋根がボディとつながったモデファイドクーペタイプと
ハードトップを被せたフィックスドクーペタイプの2種があるみたい。
C,Dタイプのようにメジャーじゃないことから判るように目覚しい戦績は残せなかったようである。
尚、冒頭で「一応」と記したのは、この画像のキャプションが“Semi-Lightweight”となっているから。
見た目が一緒でボディが鋼製の“セミライトウエイト”が2台存在するらしく、
これがそれなのか、ノーズのナンバー（5497WK）で調べたんだが、
結局よく判らんかったんである。
因みに、俺が勝手に思っているノーマルと上記2つのレーシングEタイプとの見分けポイントは
前輪後ろ三角形の整流版（？）の有る無しだったりする。。
Riley Elf ↓ほぼ半年前に言った事
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1345117123/48...
今回は、せめてウーズレーにしようと探したんだけれど・・・
Lotus 72E '70〜74年に2度ドライバーズチャンピオンを獲得したロータス72。
こちらは73年型のJPSカラーが眩しい72Eで、エマーソン・フィッティパルディと
ロニー･ピーターソンがドライブしたタイプ。
メイン部分は72Cと共通だが、前後ウイング形状とインダクションポッド、
そしてメインボディとスムーズに繋がったサイドのラジエーターカバー（サイドポンツーン？）
などの形状が異なっている。
なにより、カラーリングが全く違うので印象が随分ちがうのだ。
前述の模型メーカーのエブロから最近1/20でCとEが発売されたんだが、
他にタミヤとハセガワがまさかのバッティングのロータス79をはじめ、312T2
さらには、たった1戦しか走らなかったがビックリメカ装備のブラバムBT46Bなど 、
最近はこういったヒストリック系のF1プラ模型がプチフィーバー状態である。
Chevrolet Corvette C2 Grand Sport GSはC2のレーシング・プロトタイプで'63年登場のC2と同時に出現。
スモールブロックをベースに377cu:inにスープアップし、ウェーバー4連キャブで武装し
485hpを発生。米国内レースに多数参戦し大層活躍してたそうな。
・・・って、スペックなんてどうでもよろし。
コレ放っといてC3掲載へ移行なんて出来まへんがな。
5台しか製作されなかったらしいんだが、画像が本物かは知らん。
別にわいはSuperformance製のレプリカでも十分満足できまっせ。
Citroen 2CV AZL 御存知ドゥーシボーの初期型。'60年以降の小さいフロントグリルや'65年以降の6ライトウインドウなどと異なり、
でっかいグリルと太いCピラーが今時の流行にあってるところが面白い。
画像車は'56年11月に'57モデルとして追加されたAZLというタイプで、最初期型の375cc、9psから425cc、12psにアップされている。
ノーマルとの外観上の違いはサイドシルやドアのショルダー部、ボンネットセンターにアルミ製のストリップが付くこと。
前にも言ってるが、映画「カリオストロの城」クラリス嬢が逃亡の際に使用したクルマである。
↓1stルパンや「カリオストロの城」のクルマ達
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1331111099/30...
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1331111099/30...
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1331111099/30... （AZって記してあるがAZLの間違い）
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1331111099/31...
三菱 ギャラン GTO MR 当時、三菱唯一のツインカム車で'70年登場だが、排ガス規制のため'73年には販売終了した希少車。
後の2000GSRはオーバーフェンダーやエアダムスカートで武装しMRと同等の最高出力を搾り出していたが、
いかんせんSOHCなんで何かパッとしない感じだった。
やっぱGTOっていったらこのMRっしょ。
調べたら画像車は以下の個体だった。
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/special/10year100kkm/story19.h...
気を使ってナンバー消したんだが、必要なかったかな？
AC 3000 ME ACカーズのミッドシップ2座スポーツカーで、エンジンは英国フォードのエセックスV6・OHV2994cc。
カプリやグラナダなんかが搭載していたもので、ギルバーン・インベーダーやリライアント・シミターなんかも使ってる。
発表は'72年秋なのに発売は'79年と6年もかかっており長年に渡る紆余曲折が大変だったみたい。
名前の「ME」はミドエンジンの頭文字だってさ。
同社ACエースなどで得意としていた鋼管パイプではなく鋼板を溶接したフレームで、サスは前後ダブルウィッシュボーン／コイルによる全輪独立懸架、
ボディはFRP製。最高速は201km/hだよん。
当時ロータス・エスプリ（>>133）をライバルに目指していたが、最高出力138PSとエンジンのチューンが低かったため
見た目ほど速くなく、またハンドリングも今一とかで、84年までの間に82台が造られたにすぎなかったそうな。
実はこいつも>>85モンテベルディと同じく俺の'76年外国車ガイドブック（日刊自動車新聞社刊）に載っとるので知ってたんである。
エース（コブラ）のような味わいのある形じゃないけれど、当時はボディと一体化したバンパーが斬新だったし、
何よりイタリアンエキゾチックカーとは違う筋肉質で力強い造形が、結構魅力的に思えるのだ。
参考
Ford Granada（ただしエセックス搭載型の次代）
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1331111099/21...
Gilbern Invader
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1331111099/25...
Reliant Scimitar
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1326722308/29...
AC 3000 ME（ちょっと違うアングルの画像）
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1331111099/17...
Lancia Flaminia Super Sport Zagato フラミニアはアウレリア（>>190）の後継機種でセダン（ベルリーナ）として'57年に登場。
ヴィットリオ・ヤーノ氏設計を引き継ぐ形でV6エンジンやド・ディオン式リアサス、トランスアクスルレイアウトが継承され、
さらにフロントはダブルウイッシュボーン式に進化している。
・・・ってアウレリアもそうだけれど、一応ベースであるセダンのメカニズムの話なんで勘違いせんといてな。
ベルリーナとクーペはピニンファリーナデザインだが、この'64年登場スペル・スポルトはザガートによる。
（他にトゥーリングのGT＆コンバーチブルもある）
ベース車よりホイールベースを短縮した２シーターで、エンジンはシリーズ最強の2,800cc152psを搭載。
ボディはザガートお得意のアルミ製で、スポルトとスペル・スポルトで593台造られたそうな。
アウレリアB20GTと比較すると大分プロポーションが現代的になっておるし、ザガート作品らしく軽快感もあるな。
Mercedes-Benz 300SLR '55年ミッレミリアで、>>145スターリング・モスの＃722に次いで2位に入ったファン・マヌエル・ファンジオの＃658。
アルゼンチン人のファンジオはF1で5回のワールドチャンピオンに輝いているが、これは2003年にミハエル・シューマッハに破られるまで、
46年間も史上最多記録を誇っていたのだ。
でも、そんなファンジオより30分も速くゴールしたモスって「どんだけ〜」って感じだな。
（追記：レースに勝たせるためモスのマシンにはナビゲーターが同乗。ファンジオは単独でのドライブだったとの事）
画像は2012年ミッレミリアの1場面で、ドライバーは'76F1選手権inJapanで来日してるヨッヘン･マス（当時マクラーレン、太ってしまって面影ないなあ）
余談だが、>>329の2人も来ていたよん。（フィッティパルディはコパスカーでロータスじゃなかったけれど）
関係ないが、300SLRは排気管が横チンしてる右側が断然カッコイイな。
Alpine Renault M65 (A210) '63年からアルピーヌが本格的にスポーツカー・レースに挑戦したM63の発展系であるM65(A210)。
目指していたのはル･マンのクラス制覇で、A110に似た雰囲気だが中身は全くの別物。
クロモリ鋼パイプのスペースフレームで、当時協力関係にあったアメディ・ゴルディーニによってツインカム化+チューンされた
直4の1470ccのエンジンをミッドに搭載する。
ルマンの長い直線を意識した長いテールとテールフィンによる空力ボディは、高速時の直進安定性を高めるととともに、
ル・マンに出場する高速の大排気量マシンに追い越された際の巻き込み防止も兼ねているとな。
M65の初年（'65年）は全車リタイアに終わったが、>>237のフォードGT40が大活躍した翌66年は
大排気量車相手に、総合の11,12,13位を獲得、熱効率指数（省燃費で高速）賞の1〜3位を独占するという
小排気量クラスでは無敵を誇った名車なのだ。
・・・と言っても、俺が喰い付いたのはやっぱこの形なんだな。
A110を彷彿とさせるちょっとクラシックでワイルドなボディ前半に、無敵を誇った後のポルシェ956（962C）の
非常に長いテールが合わさったかのようなスタイリングが、とってもユニークでカッコイイと思うんである。
参考
ル･マン参戦当時の画像で斜め後ろから
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1331111099/17...
M65の前に人がいない画像で斜め前から
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1331111099/17...
Morris Minor Traveller '48年発表当時すでにモノコックボディにトーションバーによる前輪独立懸架を備えていた進歩的な設計は、
アレック・イシゴニスによるもの。
1枚湾曲ガラスのフロントウインドウであるマイナー1000は'56年から。
↓その他以前に言った事。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1326722308/43...
BMW 1600 GT エンジンこそBMW1600tiと同じものに換装されているが、元（＝車体）はBMWに吸収されたGlas(グラース)社のクーペ。
元のGlas1300、1700GTは'63年デビューだが、BMWリニューアル版は'67年に登場。
デザインは、（このスレ中では）モンテベルティやリジェJS2と同じピエトロ・フルアである。
Panhard 24 BT 確か上に貼ってあったパナール・ディナの末裔にあたる24。
世界最古の自動車メーカーのひとつであるフランスのパナール・エ・ルヴァソール社のクルマで'63年に登場。
この時はシトロエンの傘下に入っていたせいもあり、外観的にそれと近いイメージが与えられている。
全長4.2m超の余裕あるスタイルに感じるが、排気量は小さく850ccの50ps（と別チューンで60ps）でしかない。
因みにBTとはベルリーヌ・ティグルの略で、「セダンの虎」って感じかな。
本家シトロエンほどではないが、'67年に消滅してしまったブランド車であっても個性的なデザインが中々魅力的なんである。
↓フロントビューはこんな感じ（ただし、ホイールベースの短いCTですが）
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1331111099/14...
Ferrari 290 MM & 860 Monza '56年とほぼ同時期のマシンだが、エンジン形式が全く異なり290がV12気筒で860は直列4気筒。
フェラーリ最初のGPレースカーは、ジョアッキーノ・コロンボ技師設計の精密極まりない1.5L、V12DOHCスーパーチャージャー付の「125」だったが、
1シリンダー当たりの容積（125cc）が小さいショートストロークE/Gによるトルク不足や、重く複雑＋メインテナンス性の悪さなどから戦績はパッとしなかった。
その後の166は2Lに排気量アップしたが悩みは同様のままのため、新たに雇用したアウレリオ・ランプレーディ設計による275／340／375という
自然吸気の大排気量V型12気筒にスイッチしていく事になる。
しかしその一方で、新たにGPタイトルカテゴリーとなったF2用に、ライバルの4気筒マセラーティ(>>75)に対抗すべく同じくランプレーディの設計による4気筒DOHCを開発。
これが4気筒フェラーリのご先祖様500TRC（1気筒：500cc）で、500は軽量かつトルクフル、しかもランニングコストが安く耐久性も抜群というレーシングエンジンとしては
極めて好ましいキャラクターを持っていたのだとか。
500はその後、750を経て860（3.5リッター：画像左）に進化、これらランプレーディの4気筒レースエンジンは様々なレースで活躍、
フェラーリ＝12気筒のイメージが強いが、実際に初期のフェラーリが名声を勝ち得たのは、4気筒を開発してからだって言うのが面白いな。
画像右は860の後継にあたる290MM（12気筒）で、フェラーリの4気筒時代は860で閉幕を告げ、この290から再びV12に挑戦するのであった。
（関係ないが、画像後ろの5番はジャガーCタイプだと思うな。）
参考
↓860Monzaや500TRCで以前言った事
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1326722308/32...（500TRCの年号をミスってる）
↓Ferrari 166 MM
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1331111099/27...
↓Ferrari 340 MM（くどい再リンクですが）
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1331111099/29...
MG Midget Mk-Ⅱ >>294のオースチン・ヒーレー・スプライトMk−Ⅰ（'58）は特徴的過ぎた顔と使いづらいトランク（リッドがない！）を改めるべく
'61年にこの形のMk−Ⅱへ移行した。（なので、「カニ目」と言ったら自動的にMk−Ⅰを指す）
同時期にBMC（ブリティッシュ・モーター・コーポレーション）は別ディビジョンMGから、ほぼ同じ製品をこのミジェットとしてデビューさせており、
1番目のミジェットはなので、こっちはMk−Ⅰと呼ばれる。（これがややこしい。同時期のもので世代名称が１つずれるんだ）
これ以降は同じ形の兄弟車なので、愛好家からは造語の“スプリジェット”なんて呼ばれてるな。
見た感じカニ目とはかなり印象が異なるが、実際はエンジンやシャーシは基本共通だし大きさもほぼ同じでなんである。
ところで、画像車ミジェットはMk−ⅡかⅢ（仮にスプライトならMk−ⅢかⅣ）だろう。
三角窓とドアハンドルが無いミジェットMk−Ⅰに対し、それらが付くのがMk−ⅡかⅢであり、Mk−Ⅳはグリルが黒くなるので。
因みにスプライトMk−ⅡからⅣまでのミジェットとの違いは、スプライトのグリルが格子パターンでモール類が多いことなんかである。
尚、俺自身がそうなんだが、日本の40〜50歳台オッサンに馴染み深いミジェットといったら、Mk−Ⅳの次で対米輸出用巨大ウレタンバンパーの付いたミジェット1500じゃないかなあ？
（何か凄く判りにくそうな文章だな・・・）
Opel Rekord D '73年頃、比較的身近にあってオシャレな外車といったらコレだったな。
最近の表記は「レコルト」だが、当時は｢レコード」って呼んでた。
年末の日本レコード大賞に威厳があった時代なんで、クルマのかっこ良さとオーバーラップしてるな。
エンスー的にどうのってクルマじゃないが、何か懐かしいんである。
以下は上>>345のオマケ（文章が長すぎって怒られたんでこっちに）
後方のジェット機についてなんで興味ない人は他所へ行ってくれ。
何か凄い塗装になってるが、（アートペイント？）ソ連のミコヤン・グレヴィッチ（＝ミグ）設計局が開発し'67年に初飛行したMiG-23（戦闘爆撃機）だな。
ドイツのフィノフフルト航空博物館に展示されている機体だが、所在地が旧東ドイツっぽいので、冷戦時代にそこで運用されていたものかも。
因みに、概ねさげすんだ呼び名を付けるNATOコードネームはフロッガー (Flogger)で「鞭打ち拷問係」。（他にはSu-37 Flounder「ヒラメ」、Su-27 Flanker「インチキ」など）
特徴はサンダーバード1号みたいに（例えが古っ）主翼が可変すること。超音速の高速性能と低速時の安定性や短距離離着陸などの相反する性能を併せ持たせるのが狙い。
映画「トップガン」に登場する米海軍装備の戦闘機F-14トムキャットも空母に着艦させるべく同じ狙いで開発されたものだ。
機体が可変（変形）するっていう飛行機やメカ好きオタク野郎のロマンをくすぐる構造なんだが、2006年を最後に完全退役してしまったF-14から判るように、
残念ながら、可変翼は今では下火になってしまったんである。（F-14の後継F/A18ホーネットもしくはスーパーホーネットは普通の固定翼さ）
Volkswagen T1 (Type2 Transporter1) 数年前にこいつのリバイバル版みたいなショーカーがVWから発表されていたが、
お蔵入りしちゃったのかな？
まあ、個人的には大き過ぎて「いらない」感があった上に、
初代の持つ強烈な“味わい”にも乏しかったしなあ・・・。（って無理？！）
日産 シルビア（初代） シルビアっつうと毎回この写真になっちゃうのがちょっと残念なんだが、
アルブレヒト・フォン・ゲルツ氏の御助言によるスタイリングはさすがである。
セミハンドメイドだったとの事だが、当時としては異例にシャープなプレスラインは、
手作業による追加工でも必要だったのかしらん？
余談だが、サニーベースの2代目は酷かったなあ。
デザインもそうだが、特に異様にトレッドが狭い様に目も当てられんかったぞい。
ついでに言わせてもらえば、初代及びお手本があった5代目S13以外は全てダメだと勝手に極論するぞ。
Matra MS670 ミサイルメーカーのマトラ社は業務拡大の一環として前出ジェットやMS530などの市販車を作っていたが、
そんなマトラにF1やル・マンに出場させ、且つ勝たせようと'67年からフランス政府は国費による融資をしていたんだとな。
F1の方はDFVエンジンだったがジャッキー・スチュワートの活躍もあり'69年に目標を達成したんだが、ル・マンの方はずっと苦戦。
'69年には融資も打ち切られたこともありF1は撤退、そして各地の耐久レースは目もくれずに自社開発V12エンジンでル・マン1本に集中。
そして'72年、フェラーリ欠場という「鬼の居ぬ間に」感も有りはしたが、1950年タルボ・ラーゴ優勝以来22年ぶりのフランスマシンでの優勝をやっともたらしたのだ。
その時のマシンが一番手前の670。（隣は'73,74の670B）
記念すべき優勝車っていうフィルターを抜きにしても、レーシングカーとしての精緻感と軽快感、それにマトラ（フランス）らしい“ユルさ”とが同居した様が、
MS6XXシリーズの中では670（B,C除く）が一番好みである。
↓その他マトラや670、V12に関し以前に言った事
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1326722308/33...
Rolls Royce Camargue '75年のスイス・ジュネーブショーで発表されたカマルグ。合計530台製作されたこれは同社初の社外デザインで、
後の2008年に、とある富豪の注文によるワン・オフHyperion（ハイペリオン）以外では、同社唯一のピニンファリーナデザイン（・・・たぶん）。
シルバーコーニッシュをベースに構築されたクーペだが、フロントのパルテノングリル以外はモダンで直線的＋軽快感あるスタイルが、
当時のロールスでは異例でありカッコ良かった。
例の'76外国車ガイドブックにも載っており、それによれば「1台当たり24週間費やしてつくられる」とあるわい。
ちょっと前のランチア・フラミニア・クーペに始まり、発表年の近いフェラーリ400やフィアット130クーペなどとCピラー処理に近似性があり、
当時のピニンファリーナの傾向が強く感じられるデザインなのだ。
全くもって関係ないが、実写ハリウッド映画でリメイクされたおりの国際救助隊ぺネロープ嬢の愛車（FAB-1）がフォードか何かの6輪車だったが、
俺的にお嬢様のおクルマは、絶対ロールス･ロイスであるべきだと思うのである。
Heinkel Kabine ＷＷⅡ敗戦まで主に爆撃機を製造していたドイツ・ハインケル社のバブルカー「カビーネ」。
ISOイセッタに瓜二つだが、ヘッドランプがボディと一体化していたり、後輪部の出っ張りが大きい点などが異なる。
ハインケル社では'56〜58年の製造だが、'60年に英トロージャン社にライセンスが譲渡され、その後はTrojan200として販売されている。
はたして画像車がそのどちらなのかは、このアングルではちょっと不明。
尚、前面ドアのアクセスだが、BMWの特許を侵害しないようドアの開閉にステアリングは連動しないそうである。
↓以下飛行機がお好きな人のみ
ハインケルHe111爆撃機
http://bbs63.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/arms/1344802051/2...
ハインケルHe162（敗戦直前に約120機のみ配備されたジェット戦闘機）
http://bbs63.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/arms/1344802051/9...
（ハインケルでは双発夜間戦闘機He219「ウーフー」が個人的にかなり好き）
Citroen Dyane ↓ディアーヌに関し以前言った事。（最近こればっか・・・）
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1331111099/19...
Innocenti 950 Spider イタリアのイノチェンティ・スパイダーは'60年登場。
当時提携関係にあった英BMC「カニ目」スプライトMk1(>>294)のシャーシ＋エンジンに
カロッツェリア・ギアデザインのボディを被せたもの。
なので、スプリジェット(>>345)とは異母兄弟の間柄。
ところで、WebCGによれば'66年登場のホンダS800(>>84手前)は「グリルをデザインする際に参考にしたのが、
当時本田宗一郎氏が所有していた初代フォード・マスタングだった」とあるが、
基本的に64年登場のS600(>>84奥)とグリルパターン以外のデザインは共通なので、同64年登場のマスタングを参考にするのは難しいかと・・・。
それよりも、イノチェンティ・スパイダーの3年後に登場のSシリーズ原型S500が、このクルマをお手本にしているというのが、
もっぱらの評判である。
（ヘッドランプとマーカーの組み合わせ方やショルダーラインのうねらせ方、全体フォルムなど）
マツダ ファミリア ロータリー TSS コスモに続く2番目のロータリー車であり、ファミリアのクーペモデルの1員として'68年に登場。
画像左下は翌年ロータリーに追加されたセダンで、クーペと同じ10Aエンジンを搭載し100馬力を誇っておった。
ファミリアロータリーの場合セダンとは呼ばず、SSかTSSと名付けられていた。
このクルマのトピックスは何と言ってもこのインパネ。（画像はクーペのインパネだが、TSSもほぼ同じ）
70年以前のクルマでは、コスモのインパネが一番カッコイイと思っておったが、その次といったらコレだった。
T字型のインパネ基本形にレーシーなメーター配置とスパルタンな造形がたまらんかったのだ。
ただし、ファミリア・クーペの外観がとても地味で何か気分が高まらない上に、さらにこのセダンである。
凄く大人しくて、もっと地味なセダンの外観とのチグハグさ（ギャップ）が超激しくて、何か忘れられん存在なのである。
Lotus Elite (Type14) クラシックロータスを語る上で外せない'57年登場タイプ14初代エリート。（ビンテージスレ>147で既出だった）
世界初、シャーシも含めたオールFRP製ボディという意欲的な設計（＝金属シャーシ無し）に加え、
WWⅡ時、モスキート爆撃機で有名な航空機メーカーのデ・ハビランド・エアクラフトに勤務する
フランク・コスティンによるcd値0.29（ほんまかいな！）の軽量な空力ボディによって、
わずか1.2L,75psながら180km/hという最高速度を実現しておった。
ロータスならではの卓越した運動性能を持ち、セブンとともに、ロータスのスポーツカーメーカーとしての地位を
不動のものにしたクルマなんである。
だが、FRPモノコックボディの生産効率が悪く、サスペンションなどの欠陥によるダメージも加わって
順調に行きそうだったロータス社を一時危うくさせる事態にもなったとか。
生産台数はわずか1000台足らずと少ないが、ここで得た経験はエラン以降のヒット作に活かされることになるのだ。
因みに、2代目はシューティング・ブレーク風デザインのみが意欲的なだけの、ロータスらしさの全く無い4シーターGTになってしまって、
非常に残念に思ったもんである。
↓2代目（いらんか？）
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1345117123/32...
Fiat 131 Abarth Rally >>129の124アバルトラリーで言及したWRCで大活躍・・・って実は俺にはどうでもいい事なんだ。
ベース車セダン131（ミラフィオーリ）と共にこのアバルトもガンディーニ師匠のデザインだが、
大衆（ファミリー）向けベース車131をデザインした時からこのスタイルにしたかったに違いない。
そう思わせるほど見違えるような活き活きした外観が演出されている。
セダンのレース仕様変化では一番獰猛であり一番美しいだろう。
（特にフロントスポイラーから四角いオーバーフェンダーへの連続性が素晴らしい）
カウンタックやストラトス、X1/9などのように派手ではないが、師匠の傑作郡の1つであるとまたまた勝手に断言するのだ。
Volkswagen Type166 “Schwimmwagen” 水陸両用車であるシュヴィムワーゲンはキューベルワーゲンとは異なり四輪駆動車。
画像車お尻に水上走行用の折りたたみ式スクリューが見える。
まあ、御存知の様に軍オタなんで、コイツは外せないんである。
ASA 1000GT '61年トリノショー発表のフェラーリ自信が作り上げたコンパクトな高性能クーペで通称フェラリーナ1000（Ferrarina ＝小さなフェラーリの意）。
新たなる小型GT市場参入にフェラーリ社内の反発もあり、62年から別会社ASA(Autoconstruzioni SA)を使って生産に入っている。
搭載する水冷直列4気筒、SOHC 1032cc 97ps（ほぼリッター100馬力！）のエンジンは前述250GTOを作ったジョット・ビッザリーニ主設計で、
デザインはベルトーネ在籍時のジウジアーロという超絶サラブレッドなのだ！
しかしながら、1000ccスポーツとしてはあまりにも高価過ぎる価格設定（日本輸入価格は295万円、少し後だがトヨタ2000GTは238万円）もあって
商業的には失敗し、総生産台数は100台と言われている。（尚、日本に10台ほど生息しているらしい）
因みに、トリノショー発表時のプロトタイプは、生産型より小さいヘッドランプがシールド覆われたカバータイプで、もっとカッコいいんである。
Aston Martin DBR1 ル･マン記念に掲載っていうのもあるが、やっぱ最高にカッコイイぞ。
かなり次元が低いが「ディー・ビー・アール・ワン」て言う名前の響きも素敵だし。
シェルビーさんは過ぎちゃったけれど、一周忌になる3人に哀悼の意を表する意味でも。
↓以下、過去にアゲたDBR1達（このスレにもあるけれど）
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1326722308/32...
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1331111099/33...
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1345117123/20...
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1345117123/20...
本スレでは3台目（1代目は削除されてる）なんだが。 ほ〜んと、好きなんですよ〜↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1326722308/47...
トヨタ セリカ LB '70年登場のダルマ（>>115）にLB（リフトバック）は'73年に追加されたのだが、
当初はLBのみに2000ccの設定があり、18R-G搭載の2000GTは最高出力145馬力を誇っておった。
当時は俺もそっちがイイと思っていたが、いろんな書き込みなど見てみると
115馬力とやや非力ながら「回して楽しい」名機2T-G搭載の1600GTが、やっぱ通好みなご様子だな。
ダルマは「未来の国からやってきたセリカ」のキャッチフレーズどおり、国産車随一の洗練されたデザインにインパクトがあり
本当にカッコ良かったが、それにシャープさとダックテールのダイナミックさが加わったLBはさらに惹かれたもんだ。
まあ、三菱GTOと共にマスタングの真似デザインではあったんだけれど・・・。
画像は海を渡った国内仕様の1600GTで、何か日本車のチューンをするお店のクルマみたい。
（個人的にはダックテールに被せてしまったリアスポイラーがちょっと残念）
宣伝を兼ねているからだと思うが、ちょっと洒落た構図の美しい国産旧車画像が見つかると
と〜ってもに幸せな気分になる俺である。
トヨタ カローラ LB 上セリカLBの人気は、当時ユーザーのレジャー志向にマッチしたハッチバックによる利便性の高さに加え、
そのファストバックスタイルの良さがあったからだと思う。
で、画像は3代目カローラに追加されたLBで、確かセリカに続くトヨタ2台目のLBネームで76年に登場だ。
LBネームをカッコいいクルマの代名詞みたいに感じてた俺にとっては「えっ、何で？」って感じだったな。
シューティングブレーク風デザインに挑戦し、更なる利便性の高さを狙った意欲は買うが、如何せん2ドアバンみたいでカッコ悪い。
兄弟車スプリンターのファストバッククーペ（独立トランクを持ってた）をLB（ハッチバック）で出せばいいのにって思ったもんである。
案の定、その後のカローラ（スプリンター）のファストバッククーペはハッチバックになったしな。
排ガス対策後は皆しょぼいエンジンばかりの中、いち早くツインカム（2T-GEUなど）を復活させ「偉いぞトヨタ」と思い贔屓にしたかったが、
同時に、シャーシに対し大き過ぎるブカブカのボディがカッコ悪いなと思ってた3代目（30カローラ系）でもある。
（まあ、ライバル日産を含めホンダ以外は皆ブカブカだったけれど・・・）
Volvo P1800 ES 個人的には「シューティングブレークって？」と問われたら真っ先に頭に浮かぶコレで、クーペP1800Eと共に美しくて気になる存在だ。
で、上>>368の画像を見て思ったんだが、もしかしたらこのクルマになりたかったんじゃなかろうか？
>368登場時、30（サンマル）カローララインナップでLBは専用の顔を与えられていて、特に他（セダンやハードトップ、スプリンター）と関連性のないデザインだったが、
このVolvo顔をアレンジしたものと解釈するといろいろ納得できる。
Volvoから顔（フロントデザイン）はやや角ばらせてモダナイズし、P1800で特徴的なテールフィンを無くしておき、P1800のグラスハッチを通常ハッチに変更しつつ、
そのハッチからテールレンズへの形状的流れはそのまま継承するなど、共通性が非常に多い感じがある。
さらに言えば、カローラLBのサイドプロテクションモールの高さもP1800のメタルモールの高さに近似してたりする。
まあ、だからって今さら何よって感じだが、上記考察が真を突いているとしたら、当時かなり的がずれてしまったんだなあと思うのだ。
基本的にプロポーションが全く異なるモノなのに、それを大衆車で目指してしまうある種の稚拙さが、
トヨタに限らず、当時多くの国産車が侵してしまっていた愚行が普通にあったなって思い出すんである。
↓とっても好きなP1800E（クーペの方。ウンチクは全く無し）
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1331111099/20...
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1345117123/45...
Renault Floride こんなクルマ貼るやつおらんだろうと、のんびり美麗画像を探していたら
「リアエンジン」スレで先を越されてしまった。う〜ん残念至極。
'59年デビューのフロリードはRRのドーフィン・ゴルディーニ（>>250）をベースにピエトロ・フルアがデザインした（>>106,>>277,>>341も彼）
スタイリッシュなボディを被せた、現代で言うところのスペシャリティーカー。
他所スレで記入されているCaravelle（カラヴェル）は米国向けの輸出名だったが、63年にそちらに統一されている。
登場当初は前2、後1（横向き）の初代ダットサン・フェアレディみたいな3人乗りで、62年にはR8（ユイット）に先行して新設計エンジンと
4輪ディスクブレーキを採用してたそうな。
言い訳じみているが、オープン姿よりこのクーペスタイルの方が好みで、そっちの美麗画像（凄く少ない！）を見つけるのに手間取っていたんである。
Chevrolet Corvette C3 Convertible '68年登場のC3は、C2と同じビル・ミッチェルをチーフとしたラリー・シノダのデザイン。
排ガス規制（マスキー法）以前のアメリカン・マッスル絶頂期の代名詞みたいなクルマで、これに勝る存在はあるまい。
C2でエレガントだったフェンダーの切り欠きは無くなり、太いタイヤ履き放題の超筋肉ボディだにゃ。
と、言いつつも画像車のフェンダーはノンオリジナルで、リップフレアが大きくなっている。（もちろんロールバーとカッコいい蛸足エキマニもカスタム）
で、年式なんだが、日本の愛好家から「アイアンバンパー」と称される鋼（鉄）製バンパーの'72年以前のモデルで、おそらくは'69モデル。
フロントグリルの丸いマーカーランプ形状とフロントタイヤ後の縦長スリット状エアアウトレット形状は'69以前の特徴で、
尚且つ'68モデルは縦長スリットの壁がボディ色だが、'69モデルは壁が別色（別パーツ）とその特徴を有するので。
ただし、カスタムフェンダーの為か、スリット数がオリジナル4個に対し3個と一つ少ないので、ちょっとビミョーかな。
又、ボンネットがえらく膨らんでるが、クーペモデル当時最強L88-427の心臓とそのパワーバルジをスワップしたんではないかっていうのが、
俺の見立てでありんす。
ところで、「何でこんな薄べったいタイヤのC3選ぶねん？」っていう疑問（苦情）もありましょうが、
クルマの状態より絵の雰囲気が優先する場合が俺には多々あるのであるので、悪しからず。
Bristol 402 & 412 ブリストルを知らん人達にこの2台（特に左）でいいのかって言う疑問はあるが・・・。
ブリストルは英国の航空機メーカーでＷＷⅡ時に活躍した双発の戦闘機ボーファイターで有名なメーカー。
飛行機ではスピットファイア戦闘機のロールスロイス製に匹敵する性能のエンジンを作っていたが、
クルマ用のE/Gは、なぜか戦争直前に活躍していたBMW328系のものを戦勝国の強引さを使ってで引き継いだもの。
ライバル国ドイツものなんて英国のプライドが許さんかとも思うのだが、当初は外観も画像右の402の様な
キドニーグリルもどきで堂々と出ておったそうな。（後の404あたりからは豚鼻は無くなってるが）
いずれにせよ元BMW製E/Gは好評で、初期のロータスや前出リスター、さらにフォードに換装されてコブラになる前のACエースなどに使われておった。
左の412は、英国航空機産業が斜陽になり本体の航空機部門が消滅した後のクルマで、E/Gも自前ではなくクライスラー製のV8・6.6L 。
さらに、この特徴的なボディはイタリアンカロッツェリア・Zagatoによるもので、奇怪な姿と言いたくなるほど非常にユニーク（唯一無二）である。
↓おまけ。双発戦闘機ブリストル・ボーファイター
http://bbs63.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/arms/1344802051/0...
Auto Union Type C 戦前のグランプリシーンで最強だったブガッティに対抗すべく、アドルフ･ヒトラー・率いるドイツ政府による国家予算が注ぎ込まれるほどの
レースカーの開発競争が勃発。当時、同じ独裁国家イタリアもそれに同調し、メーカーと言うより国の威信を賭けた戦いとなったのである。
レースカー開発はメルセデスが筆頭であったが、それとは別にアウディ、DKW＋他2社による4社連合の“AUTO UNION”が結成され、
そこで偉才フェルディナンド・ポルシェ博士チーフのもと開発されたグランプリカーがコレ。
航空機用のV16エンジンをベースに小型化してミッドに搭載。ミッドシップという発想はメルセデスでも試みられていたものだが、
グランプリカーでこのレイアウトが一般化する20年余も前に世に出ている。
しかし、当時のタイヤのトラクション能力の低さからこのレイアウトは活かしきれず、オーバー・ステア特性にドライバー達が悩まされたとな。
また、そのころ常識的だったドライバーが後輪近くに位置し、その挙動を腰で感知してドリフトをコントロールするという操舵感覚を得るには
あまりにもレイアウトが異質だったようだ。
ただし、2輪ライダー出身のローゼマイヤーなるドライバーにはその癖も気にならなかったようで、このアウトウニオンV16を完全に乗りこなしていたそうな。
そして、このアウトウニオンは1934〜1937年の4シーズン間に18回のグランプリ勝利を飾っている。（因みにメルセデス・ベンツは22勝、モンスター達を前にブガッティは沈黙した）
例によって個人的な嗜好に過ぎないが、レギュレーション変更後のType Dも同じレイアウトだが、デザインがやや洗練されてしまっていて面白くない分、
この“Type C”の方が見た目の奇異さが抜きん出ていて、かなり好きである。
↓リア斜めビュー
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1326722308/23...
↓フロントビュー（とジャッキー・イクス）
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1345117123/2...
Autobianchi A112 Abarth '80年ころヌォーバ500に乗ってルパンⅢ世を気取りたくも、旧車による敷居の高さ感じる俺にとって、
当時新車で買えたコイツでも近似感覚を得られそうだという貴重なクルマだったな。
他にUP候補の画像もあったが、悪童サソリを操るドライバーの魅力に惹かれてコレを。
Ferrari 250 Testa Rossa 先にアゲた4気筒フェラーリ(>>343)を使うプライベートユーザーに、よりパワフルなマシンを提供すべく開発されたマシンで1957年に登場。
XJ13(>>296)を闇に葬った'58年からのレギュレーション変更（排気量無制限→3L以下へ）をにらみ、また市販型を重要視していたことから
DOHCではなく、当時信頼性が上がっていた250GTのコロンボ系12気筒SOHCをベースに6基のツインチョークキャブレターで
大幅にチューンされたエンジンを搭載していたとな。
（市販型19台、ワークス仕様15台）
画像は最初期のTR57年型と呼ばれるタイプで、250GTO（62-63型、>>289）と同様にスカリエッティ製ボディなんだが、
'56年>>343の860Monzaや290MMと見比べると、先祖帰りしてしまったかの様なフロントフェンダーが面白い。
ポンツーンフェンダーと呼ばれるとかで、主にフロントドラムブレーキの冷却が狙いだったそうな。
尚、250TRはこの後TR58,59,59/60,TRI60,TR61,330LM（TRI）へと進化するんだが、このTR57年型は500TRCと異なり、
赤くペイントされたのはバルブカバーだけでエンジン・ヘッドは塗られなかったそうだが、それでもテスタロッサの名称が付いたんだとな。
そんでもって、またしても個人的な趣味だが、250TRの場合TR59以降のピニンファリーナ製ボディのタイプより、このTR57スカリエッティ製の方が
軽快感があり尚且つユニークな感じが好きなんである。
Vanden Plas Princess 4Litre R バンデン・プラは1984年ベルギーの家具や馬車の内装を手掛けるメーカーとして誕生。
そのイギリス支社はロールス・ロイスやベントレー等のボディ制作を請け負いつつ、
貴族向けの特別仕立ての内装を手掛けるコーチビルダーとして存在していた。
それは、英王室の御用達でもあったことから、オーナーになることが即ステータスにつながるほどだったとか。
WWⅡ後は世界的大不況から、オースチン、そしてBMCの一員（ブランド）になってしまったが、
かつての名声の元、グループブランド（オースチン、モーリス、MG、ライレー、ウーズレー他）中の最高級ディビジョンを担っておった。
余談だが、Vanden Plasは「バンデン・プラ」と読み最後のSは発音せんのだ。パリ（Paris）みたいなもんか？
「バン・プラ」というとADO16兄弟(>>137)の1100/1300が日本では有名だが、こちらはAustin A110 Westminsterがベース。
1100/1300同様のフロントに気品と風格を感じるが、さらにこの4Litre（英国綴りで4リッター）Rはロールス・ロイス製の直列6気筒エンジンを積む。
尚、テールの形状などやや異なるが、前身オースティンA99ウェストミンスター（こちらもバン・プラ版あり）はADO16、17(>>166)同様ピニンファリーナのデザインで、
その上品なたたたずまいが流石である。
参考
↓Vanden Plas Princess 1300 MkⅡ
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1326722308/46...
最近気になったマイクロカー達 （あまり詳しく調べとらんが・・・）
・Iso Isettacarro（左上）
完全食後の焼き魚状態なのがいいぞ。
・Voisin Biscooter（右上）
必要最小限なところに建築家ル･コルビュジェが提唱したマキシマムカーに通じるものを感じるな。
見た目はバモス･ホンダ(>>267)の元ネタかしらん？
金属感むき出しな表情とキャンバストップ、ボロボロ椅子のコントラスト＆風合いも◎
・Reyonnah 2-seater（左下）
どうやら水陸両用車らしいんだが、このポジションは入水時に土手を下る時に使うんかの？
だとしたら、水から出る時はお尻からバックで上がるんじゃろか？
・Jurisch Motoplan（右下）
可愛いのは見たとおりだが、シングルシーターで斜め後ビューが結構カッコいいんである。
↓その他の妙ちくりんなチビっこ達
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/17...
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/21...
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/30...
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1331111099/39...
BMW M1 '78年発表で、生産に関する問題点やそれによるホモロゲ取得の困窮、結果的に短命で少数（477台）に終わった事象など、
俺にとってはあまり面白くもない事項はWikiで読んでくれや。
それよりもジウジアーロ大先生作品である件だ。
登場当初から切れ味が今ひとつと感じていたが、BMWから突きつけられる制約が相当大きかったらしい。
大先生曰く「比較的単純な仕事でね。私は固定された点のまわりを廻ってればよかったんです」と愚痴を仰られるくらい
コストや快適性、生産性などの縛りがきつかったようだ。
それでも、ガンディーニのスーパーカーのようなエキサイトメントは無いが、多くの制約の中で破綻の無い佇まいにまとめた手腕はさすがである。
当初、大先生はポール･ブラックのまとめたターボ（>>286）の前衛性を取り入れる目論見だったが、BMWからターボは製造に不適切との指摘と
典型的なBMWをデザインするよう要請がなされた。
だが、結果的にはターボを現実的かつ巧みにモデファイしたものとなっている。
具体的には、黒いラインで上下に分割されたボディやバンパー内のキドニーグリルとマーカーランプ、テールまで続くリアクォーターフィンと
その側面に付くルーバー状エアアウトレットと後端の２つのBMWマークなどが、ターボから引用されている形となっている。
大先生は基本的に創造性を大事にするが、反対に自分の気に入った他人のデザインの引用、継承もマイナスとは考ない人でもある。
純粋に良いものは良いと素直に表現できる偉大なお方なのである。
最近の例では、デ・シルヴァのデザインしたアルファ156から159へ、147のデザインを拡大解釈してGTとしたブレラがそれにあたる。
（デ・シルヴァ氏も今ではVWデザイン部長であり、VWグループのイタルデザインとしては仲間、てか立場上は上司(?)なんだけれど・・・）
今さらだが、BMWから示された厳しい制約の無い「M1」を見てみたかったものである。
参考
↓ターボのリアビュー（完全に外部リンクですが）
http://www.ultimatecarpage.com/images/large/548-3.jp...
Alfa Romeo Junior Zagato ↓大した情報も無いが・・・
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1331111099/47...
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