ダウンシフトの明和の皆様

生活困窮ご苦労様です。

僕は一般道低速域でのダウンシフトが上手く行かず日々練習です。
上手な方の助言求む！！

って言っても通じる訳ないわな

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彼氏に尽くしすぎて振られちゃう地味＆清楚お姉さん 惨めな自分に興奮しちゃって出会い系でヤりまくるビッチ歯科衛生士 アキちゃん24歳

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熱中症には気をつけろ

　　

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>>2今日結婚式だったって嘘だろ。で、真っ昼間からAV撮影？おかしい。

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ヒール＆トゥできないの？

星野一義先生も落胆のご様子

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最近のポルシェMTはシフトダウンする時に勝手にブリッピングしてくれるらしいじゃないか
買い換えなさい

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>>6
マイチェン前のZもしたはず
日本車でも何台かありまっせ

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ヒルトゥは冬道は荷重移動か信号等での完全停止の時しかブレーキ使わずに、減速は全てエンブレでする自分にとってはシフトダウンは必須だから冬車はスポーツシフトATになった今でも必要不可欠。

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>>7
なっなっなんだってぇーー、ホンマかいな　笑

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オートブリッピングって後付けでも有ったはず。フルコンなら今どきは自由自在。

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>>5基本もわかってないくせに、なにスピード出してんの？って感じだよね。まずは筆記試験からやるべき。

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ダウンシフトの明和の皆様

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一昨日車乗って思ったけど、人乗せるとATモードのままだから使わないけど、１人でドライブするとヒルトゥ多用する事に気付いた。
1人だとATモードだとドライブ気分にならなくてMTモードで運転するから癖でやってるのだと思うが。
MTだとエンジンブレーキでカーブ曲がらないと恐いんだよね。

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ダウンシフト　ダブルクラッチ　ヒール&トゥ

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>>14ダブルクラッチ？意味ないでしょ。ちゃんと回転合わせ出来てれば問題ない。
そんな何回も連続でクラッチ踏んだら、レリーズかマスターのゴムがダメになるよ。

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スマン。ダブルクラッチの意味がわからないのだが。
他のサイト読んでも意味わからなかった。
何でクラッチ切ってニュートラした時にわざわざクラッチ繋いで回転数上げて、またクラッチ切ってギア変えるの？
クラッチ切った時にアクセル踏んで回転数上げた状態でギア変えてクラッチ繋ぐではダメなの？
わざわざニュートラでクラッチ繋ぐ意味って何？

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ダブルクラッチは>>14のようなノンシンクロのストレートカットギアには有効。
今どきの普通の車ならシンクロメッシュの傷んだ車以外は不要。

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>>17
今見てみたけど、やっぱりボクのオツムではよくわからなかったのです(・・;)
イマドキの車はいらないのわかったけど、ハチロクとBNR32はど～なのでしょ？
２台ともイマドキの車ではないよね？でも、ダブルクラッチなんて見た事も教わった事もない…
言葉自体は何かで聞いた事あるワードだけど。

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ダブルクラッチしないとブリッピングでエンジン回転上げてもカウンターシャフトの回転は上がらないので
「ギアの回転合わせ」にはならないということ。普通の車は回転合わせをシンクロメッシュがやっている。
古い車やレース用のノンシンクロの車両はギアの回転合わせをしないとギアを鳴らしたり弾かれたりする。

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>>14の動画って本当にダブル入れてる？
4→3→2とかにじゃない?

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>>20
4→3→2で6回クラッチ踏んでるだろ

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>>19
説明サンクス。
そこまで説明されても、いまだにチンプンカンプンだが、
ハチロクもBNR32もイマドキの車って認識で桶って事やね？

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皆さん熱くならないで
ダブルクラッチやヒールアンドトゥーやハンドブレーキ合わせはMT車乗るならできて当たり前
一度体で覚えれば水泳と一緒でしばらくツゥーペダルのってもMT車運転したら体が勝手に動く

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ヒールアンドトゥーは車種によるとしか言えん、アクセルとブレーキが離れ気味だと厳しい。

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そういえば、どうしてアクセルペダルよりもブレーキペダルのほうが前に出ているんだろうか？

急ブレーキになる時に、たまに靴のソール側面にブレーキペダルが引っかかる時がある。
ブレーキペダルは、あと1センチくらい奥にあったほうがいいと思うんだけど。

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>>22
本能的とか体感的にダブルクラッチ使えるなら、こんな話は不要だけど論理的に理解するなら、ギアレシオチャートって表を理解しないと訳が分からんだろうな
添付画像は、適当に引っ張って来たチャートだけど
要らない線も有るけど、この表だと8000rpmとRevリミットでのギアアップのチャートになってる
8000rpmでのシフトアップだけ見て行くと
1st 8000rpmでおよそ58㎞/h､そこで2ndにシフトアップすると、5216rpnにエンジン回転がドロップする
まぁ当たり前だけど、車速は簡単に変わらない(←これが重要)からエンジン回転数が変わるしかない訳
っで、これも当たり前だけど、シフトアップする時にアクセル踏むアホは居ないし、アクセル抜くから自然に回転数が堕ちて、2nd 58㎞/hのエンジン回転数5000rpm位になって、シフトレバーがスコッと入ってシフトアップされる訳だ
同じく、2nd 8000rpm、90㎞/hで3rdに入れて、5696rpmにドロップ…
つまり、シフトアップには、車速とエンジン回転数を合わすのには、アクセルを抜けば良い
逆にシフトダウンには、車速とエンジン回転数を合わすには、シフトチェンジにエンジン回転数を上げる必要が有るが、どのタイミングで回転数を上げるのかは、シフトを抜いて一つ下のシフトに入れる間…
つまり、シフトを抜くのに1回クラッチを切り、ニュートラル状態で1つしたのギアに入れるのにエンジン回転数を上げるアクセル踏みをして、1つ下のギアに入れるのにもう1度クラッチを踏むから、ダブルクラッチと呼ばれる

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>>26
なるほど、なるほど。
これだけ詳しく説明して貰えると、やっと理解出来た。
ありがとうございます。

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つまりシングルクラッチのヒールアンドトゥは
エンジンとタイヤの回転合わせということだな

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>>25
かかとを付けたままで操作出来ないようにブレーキペダルを手前にしてるんじゃない？
足を完全に上げて踏み込んだ方が力が入るから。

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>>29
でもトッサにアクセルからブレーキに踏み換えるのは、同じ位置のがありがたい。
ブレーキは重要保安部品だろうけど、アクセルを手前にできればいいのに。
市販車のペダル位置を変える改造ってあるんでしょうかね？

あとロングボスは付けられないハンドルは、テレスコピックストロークももっと長くして、ウインカーやワイパーレバーから遠ざけてほしい。

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ダブルクラッチ　

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>>30
アクセルは電子スロットルだからどこにでも付けれるんじゃ？

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>>30
アクセルこそ かかとつけられないとつらい

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クラッチペダルの踏み込み切った位置でシートの位置が決まって、ブレーキペダルはクラッチペダルと同じくらいがいい。
アクセルペダルはブレーキペダルから１センチくらい後ろくらいで丁度いいと思う。

>>32　仰るとおりで、あそこをカスタムするレース屋さんとかとか居そうですが、聞いたことないです。

>>33　床からの高さの不満じゃなくて、カカトを置いたままアクセルからブレーキを操作しようとすると、靴のソールがブレーキペダルに引っかかるのが嫌なんです。

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>>30
前乗ってた車のブレーキペダルがクラッチより3cmぐらいアクセルペダルより5cmぐらい高かったのでクラッチの高さにブレーキペダルを合わせるよう加工してもらった
切った貼ったで溶接してもらったんだけど問題なかった
尤もその車右ハンドルなのにブレーキのマスターシリンダーは助手席側についていて二本のごっつい鉄の棒でブレーキかけてた、イギリス車なんだったけどね
右ハンドル左ウインカーレバーだったのでダブルクラッチで減速しながらの右左折は慣れると楽しかった、２０年以上前の話だけど今は7速DCTのフランス車に乗ってる、パドル一発めっちゃ楽

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>>35
そこまで落差があると、もはや建設機械を操縦する感覚でしょうか。
外車だとあるんですねぇ、そうゆうことが。
そして信頼のおける修理工場があって、自分好みに直すってのも羨ましい。
愛着がないとできませんからね、そこまでは。

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