2L直4ターボで421ps（笑）

2リッター直4ターボ
421ps、最大トルク500Nm
リッター200馬力超え
メルセデスどんだけ〜

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現実には、
有害ガスを増加させて更に効率を上げても、ターボのパラドクスは解消できないのである。

>WLTPは限りなくリアルな環境での燃費を向上させないとクリアできない。お受験対策のノウハウ
>ではなく、本当に技術力が問われる状態になった。
>これによりエンジンの技術トレンドは大きく変わる。例えば、過給によって低速域のトルクを増やし、
>高目のギヤでエンジンを回さずに走ることで、燃費を稼いでいたダウンサイジングターボは存続が厳
>しくなっている。急加速プログラムが増えたことにより、そこで過給して燃料をドーンと吹いてしま
>う設計が完全にあだとなっているのだ。試験モードでは低燃費でも、リアルワールドでドライバーが
>テストモードにないほど一気にアクセルを踏むと性格が豹変して速いというダウンサイジングターボ
>の「ジキルとハイド」的な一面は、抜け道をほぼふさがれてしまったのだ。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1803/12/news...

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エンジンだけでなくDSGのようなロスレスダイレクトなトランスミッションと組み合わせたことで
ダウンサイジングターボの効果がわかりやすかった。

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DSGのジャダーは欠陥商品だった。って言い始めるよ、トヨタオタクやコクサンオタクは。

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>>227
というかダウンサイジングの"本来の目的と効果"が問われているのです

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知ったかぶりのロリコントヨタ先生(笑)

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悔しそう 笑

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>>228
DSGの不良はアイシンに生産委託していた初期の頃の話で、その後ドイツ生産に戻して改善された
っていうのはアイシン製ATに依存してる日本車メーカーにとって面白くない話なので封印されてます。
ヒュンダイにアイシン製ATが使われてることもできればオープンにしたくないんでしょうね。

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>>232
DSGは素晴らしい進化をしたけどトルク限界があるのが残念。

実際に0→100、2秒とか3秒のクルマを1日運転してみろよ、体力ないヤツはフラフラになるぞw
最近この手のエンジン付いたクルマには Gセンサー付いてる理由がわかるぜ。

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威勢よくトランスミッションの主流になるとまで言っていたDSG DCTも
ダウンサイジングターボと同じく悲哀を感じるものの１つだね。

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>>233
ブガッティ・ヴェイロンのトランスミッションもDSGなので設計次第でしょ。

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>>235
どんな型式のDSGなんだ？？
許容パワーとトルクは？？

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エアアウディおじさんは60オーバーの重度糖尿なんでしょ?

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糖尿はほぼ克服したよwww
ただしジムに週4回行かないとダメだ、
行けなくなったらそれが死ぬ時かもwww

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