2L直4ターボで421ps（笑）

2リッター直4ターボ
421ps、最大トルク500Nm
リッター200馬力超え
メルセデスどんだけ〜

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218 2019/08/22(木) 20:22:02 ID:PUrW9FGVSs
負け犬ほどロンパロンパとよく吠える法則 笑


　↑
低能が論破されて、反論できなくなった時に
ありがちな負け犬の遠吠え 笑

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改変オウム返し 笑

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421ってなんだよ

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>>218
えっ、６０近かったの？

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220 2019/08/22(木) 20:39:28 ID:PUrW9FGVSs
改変オウム返し 笑


　↑
低能が論破されて、反論できなくなった時に
ありがちな負け犬の遠吠え 笑

>>222
ロリコン野郎の趣味とか知識とかから推測するとそれ位らしいｗ　
いい歳して何やってんだろうなこの馬鹿はｗ

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排気ターボの元々のスタンスは、無駄に捨てられていた排気圧を使ってシリンダー容量（圧縮行程）以上の吸気・圧縮をさせる、
大雑把にはエンジンの効率改善技術、と言えるのだろうが、ロリコン氏はその事を言っているのかな？
その理屈で言えば、低回転だろうと高回転だろうと、ターボ無しよりターボ有りの方が効率がいいってことになる
がしかし、昔の技術では狙った狭い回転域でしか効率良くターボが使えなかったし、当時は高出力が喜ばれる時代だった
ので、コストパフォーマンスからも低回転域でトルク出すより高回転でトルク出す選択をメーカーは取っていたんじゃないか？

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８０年代国産車のターボをダウンサイジングの先駆けとか
言う時点で脳がどうかしている。暑さでやられたか。

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現実には、
有害ガスを増加させて更に効率を上げても、ターボのパラドクスは解消できないのである。

>WLTPは限りなくリアルな環境での燃費を向上させないとクリアできない。お受験対策のノウハウ
>ではなく、本当に技術力が問われる状態になった。
>これによりエンジンの技術トレンドは大きく変わる。例えば、過給によって低速域のトルクを増やし、
>高目のギヤでエンジンを回さずに走ることで、燃費を稼いでいたダウンサイジングターボは存続が厳
>しくなっている。急加速プログラムが増えたことにより、そこで過給して燃料をドーンと吹いてしま
>う設計が完全にあだとなっているのだ。試験モードでは低燃費でも、リアルワールドでドライバーが
>テストモードにないほど一気にアクセルを踏むと性格が豹変して速いというダウンサイジングターボ
>の「ジキルとハイド」的な一面は、抜け道をほぼふさがれてしまったのだ。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1803/12/news...

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エンジンだけでなくDSGのようなロスレスダイレクトなトランスミッションと組み合わせたことで
ダウンサイジングターボの効果がわかりやすかった。

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DSGのジャダーは欠陥商品だった。って言い始めるよ、トヨタオタクやコクサンオタクは。

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>>227
というかダウンサイジングの"本来の目的と効果"が問われているのです

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知ったかぶりのロリコントヨタ先生(笑)

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悔しそう 笑

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>>228
DSGの不良はアイシンに生産委託していた初期の頃の話で、その後ドイツ生産に戻して改善された
っていうのはアイシン製ATに依存してる日本車メーカーにとって面白くない話なので封印されてます。
ヒュンダイにアイシン製ATが使われてることもできればオープンにしたくないんでしょうね。

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>>232
DSGは素晴らしい進化をしたけどトルク限界があるのが残念。

実際に0→100、2秒とか3秒のクルマを1日運転してみろよ、体力ないヤツはフラフラになるぞw
最近この手のエンジン付いたクルマには Gセンサー付いてる理由がわかるぜ。

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威勢よくトランスミッションの主流になるとまで言っていたDSG DCTも
ダウンサイジングターボと同じく悲哀を感じるものの１つだね。

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>>233
ブガッティ・ヴェイロンのトランスミッションもDSGなので設計次第でしょ。

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>>235
どんな型式のDSGなんだ？？
許容パワーとトルクは？？

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エアアウディおじさんは60オーバーの重度糖尿なんでしょ?

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糖尿はほぼ克服したよwww
ただしジムに週4回行かないとダメだ、
行けなくなったらそれが死ぬ時かもwww

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