AT車の多段化でミッション車の出番なし

　日本車のAT比率は98％まで上昇してきた。1980年代は50％ぐらいだったので、急速に伸びてきた感じではある。理由は制限速度があまり高くないのに加えて、
ノロノロ運転や渋滞が多く、MT車の場合クラッチとシフト操作を頻繁に行わなければならないので、イージードライブが可能になるATが人気になったというのがある。

　現在ではホンダやレクサス、が10速ATを実用化しているが、それ以外でも9速AT、8速ATなどはけっこうある。ここまでくると何速がいいのかわからなくなってくるが、
メリットとしてはまず各段のレシオを接近させられるので、ステップ比が小さくなってスムースな加速が実現できることが挙げられる。

　そしてもうひとつは、全体をワイドレンジ化できるということがある。ステップ比は大きくなるが、その分、加速から巡航まで幅広くカバーできるようになり、
高速をメインにした省燃費にも効果を発揮する。最近の多段化はこちらのほうを重視している。
https://news.livedoor.com/article/detail/16773147...

https://www.youtube.com/watch?v=kkaDDb9q2Ls

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おまえらのミッチョン好きはわかった。

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>>22-25
そのスバルが多段ATを採用するのでは？
という話題に欠かない理由でもあるが

ラバーバンドフィールが皆無という事はない、誰でも解る
0-100km/hや中間加速のデータを公表している欧州モデルを見れば明らかなように”遅い”
遅い理由はひとえにCVT
現行のスバルで最もレシオカバレッジが広いのが7.03
ZFの8HP51は、同8.23、メルセデスの9G-Tronicは9.16
もうこれ以上広がる可能性がないCVTにレシガバに関してだけでも未来はない

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>>27-28
CVTの伝達効率が悪いのは
高回転になれば成るほどプーリーを油圧で押さえつける必要がある
そうでないとベルトがスピンオフしてしまう
この油圧にパワーを喰われるから比較的低回転時（例えばモード試験のような走り方）には
凄く効率が良い
これは、金属であろうがラバーであろうが変わらない

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それも電気式CVTなら無問題

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そりゃあんた電気式CVTつーのは
プラネタリギアを使って接続していてベルトもプーリーも使ってないんだから。
でも回転の上がり方がリニアではないのは普通のCVTと同じ。

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